EL PALADIN DE TORINO

Asi como Jorge Ohyanart fue siempre fiel a Ford, Emilio Satriano a Chevrolet y los Hermanos Suarez a Dodge, Jose "Pepe" Santagatti lo fue a Torino, la marca mas sufrida del TC desde principios de los 70, cuando Ford y su equipo oficial presionaron para que asi sea...Claro, todos tienen su merito por esa fidelidad, pero Jose cuenta con un plus, ese plus propio de ser piloto Torino: los resultados le fueron esquivos siempre...Protagonista del TC desde fines de 1970 (diciembre, GP), sus ultimas participaciones se registran a mediados de los 90, casi 25 años procurando llevar adelante la marca que siempre estaba atras. Su ultimo año rankeado fue 1995, cuando era el 119 de la lista. Y su ultima carrera, Santa Teresita 1997, no podia faltar en la poco anunciada pero sabida despedida de la ruta. Su mejor numero, el 35 de 1982. 1979/80 fue el mejor torneo dentro de la categoria, con dos sextos puestos en Bs As, la mejor produccion en el TC junto al 8º en 1974, vuelta de Santa Fe. Claro, en ese tiempo Ricardo De Arzave tenia el 7 en las puertas de su Toro...Todavia podian rasguñar algunos puntos...Pero dos años despues este piloto paso a Dodge, y dejo a Santagatti en soledad. A medida que pasaron los años lo acompañaron en la defensa Juan Carlos Deambrosi, Gustavo Mancuso (con el auto de Omar Rangone, otro defensor acerrimo pero como preparador), Eduardo Nicieza, Juan Ayarza Garre y hasta Luis Di Palma -quien a puro manejo arribo 14º en Bs As en Marzo de 1989 y fue lo mejor de la marca en años-, solo por nombrar los mas relevantes...Y corriendo para Torino, ser relevante era terminar alguna final en ruta, entre el 20 y el 50...Emilio fue campeon en 1990...El "Vasco" fue subcampeon dos veces y gano buenas carreras...Los Suarez tambien conocian el escalon mas alto del podio....Jose se sentia campeon con solo largar una final con su Torino...Y ese sentimiento perduro en el durante 24 años en el TC. Hoy, a la distancia, se entiende y se valora ese amor...Y personalmente lo veo como un heroe. Si alguien lo conoce, hagale saber mi admiracion

LAS CARRERAS CLAVE DEL TC - ULTIMA PARTE

14 de setiembre de 2008

Despues del titulo logrado por Omar Martinez en 2004, el Turismo Carretera inicio una nueva era en cuanto a postulantes al campeonato, la que podria denominarse "era de las superestructuras". Equipos con muchos autos, con tecnicos de renombre y pilotos top, que poco dejaban para el resto en el reparto de chances de coronarse. Asi, en 2005 fue el JP Racing quien levanto el trofeo maximo con Juan Manuel Silva, la misma escuadra repitio en 2006 con Norberto Fontana, y Christian Ledesma arraso en 2007 con su Chevy, alistada por el Haz Racing, equipo formado hacia unos años atras por gente ligada al futbol, como Juan Sebastian Veron y Fernando Hidalgo. La pulseada, ademas de Ford-Chevrolet, era ahora JP-Haz. Ledesma se habia coronado campeon tres fechas antes del final, y en 2008 el JP pretendia igualar esa performance con el Falcon de Silva, quien marchaba inexorablemente a los que seria su segunda estrella en el TC, y la tercera del JP en 4 años. Queriendo evitar otra coronacion temprana, algo que nunca le gusto a la ACTC, en la noche del 29 de julio del 2008 se resolvio la creacion de un "play off" estilo Nascar, denominado aqui "Copa de Oro", en la que los primeros doce del campeonato, hasta la undecima fecha, quedaban habilitados a pelear por el título, en las cinco competencias restantes del año, comenzando de cero en cuanto a puntaje...Silva clasifico comodamente, pero perdio la gran brecha que tenia en la tabla con el resto, y debio pelear mano a mano con un compañero de escuadra muy fuerte, y que sin dudas gozaba de la preferencia de los titulares del equipo: Guillermo Ortelli 8esto motivaria que la ACTC decida que una misma estructura no podia albergar dos autos de las marcas tradicionales). El de Salto clasifico 5º en la Copa, a 65 unidades del puntero, pero despues de la ultima reunion, en Buenos Aires, se proclamo campeon al superar al chaqueño por 8,5. De un campeonato chato y ya sin emociones, la ACTC fabrico una definicion Ford-Chevrolet apretada, como siempre le gusto...Posteriormente, todas las definiciones fueron bajo esa modalidad, con algunas modificaciones leves. Los campeones de la "Copa de Oro" fueron Agustín Canapino (2010, 2017, 2018 y 2019), Ortelli (08, 11 y 16), Emanuel Moriatis (09), Mauro Giallombardo (12), Diego Aventín (13), Matías Rossi (14), y Omar Martínez (15).

LA DESEADA "COPA DE ORO" SE IMPUSO DE MANERA POLEMICA, COMO NO PODIA SER DE OTRA MANERA

22 de marzo de 2015

Inciando su 74º torneo, y en su carrera numero 1180, el TC estreno la modificacion tecnica mas importante de su historia: estreno los motores multivalvulas con arbol de levas a la cabeza, desarrollados por Oreste Berta, con carburacion multiple y 450 hp, 100 mas que los que tenia la especialidad anteriormente. De ese modo, los originales impulsores varilleros pusieron fin a su rica historia, en la que entregaron un rendimiento que asombro a propios y extraños. Los autos ya solo tenian de originalidad la forma de las carrocerias, ya que los chasis, a partir de esta cita, se estandarizaron, siendo construidos y provistos todos por la ACTC. Un cambio mirando a futuro, y que la mayor parte de los fanaticos recibio bien, ante la clara situacion de no poder seguir consiguiendo elementos de los anteriores motores, ademas de significar ese aumento de HP que todos pedian hacia años. El multiple campeon Guillermo Ortelli (Chevrolet) inscribio su nombre como el primer vencedor del "nuevo TC", seguido por Omar Martinez con su Ford, y Gabriel Ponce de Leon, otro defensor del ovalo.

MOTOR MULTIVALVULAS DEL TC, CON CARBURACION MULTIPLE

6 de Agosto de 2017

Para celebrar su cumpleaños 80, el TC organizo los "1000 kilometros de Buenos Aires", carrera de larguisimo aliento con pilotos invitados y recarga de combustible. Con 36 pilotos debutantes absolutos en la categoria, 178 vueltas al circuito 12 porteño y mas de 5 horas y media de carrera, los 1000 kilometros estuvieron a la altura de la celebracion entregando un buen espectaculo de principio a fin. Ganaron Juan Manuel Silva (otra para la coleccion de "especiales") junto al novato Juan Tomas Catalan Magni, de 18 años, quien desbanco a Luis Ruben Di Palma como el ganador mas joven de la historia de la especialidad, algo que el recordado "Loco" ostentaba desde 1964. En la segunda plaza y a pocas centesimas del Ford vencedor llego el Chevrolet de Guillermo Ortelli, a quien acompañaron Valentin Aguirre y Diego Martinez (podia optarse por dos invitados o tres), en tanto que completaron el podio Jose Manuel Urcera con Mariano Altuna (Chevrolet). Fiesta total en el autodromo, que se repitio un año despues con victoria de Chevrolet a manos de Canapino junto a Martin Ponte. Luego los pilotos decidieron, en base al altisimo costo de la carrera, no incluirla mas en los calendarios. 

FINAL APRETADO PARA LOS 1000 KILOMETROS QUE DISPUTO EL TC PARA CELEBRAR SUS 80 AÑOS. Y SIEMPRE FORD VS CHEVROLET...

29 de Marzo de 2020

Ante la cuarentena en todo el territorio nacional por la pandemia de COVID-19, la ACTC debio suspender la continuidad del calendario, sin saber con exactitud cuando se podria continuar con el mismo. Debido a esto, y con un fin solidario destinado a los trabajadores de la salud, los pilotos y la categoria decidieron desarrollar una carrera virtual, cada uno desde su casa y a traves de los simuladores que usan habitualmente para entrenar y conocer los circuitos. La carrera virtual fue difundida a todo el pais por la Television Publica, transformandose en otro hito de la categoria mas longeva del planeta. Gano Agustin Canapino, especialista si los hay en el mundo del automovilismo electronico, tanto como en el real.

IMAGEN DE LA PRIMER CARRERA VIRTUAL TELEVISADA A TODO EL PAIS DE LA HISTORIA DEL AUTOMOVILISMO ARGENTINO. A TONO CON LA REALIDAD, VENCIO CANAPINO.

LAS CARRERAS CLAVE DEL TC - PARTE 6

22 de Noviembre de 1998

Desde 1971, cuando se definio el camino a seguir por el TC, hasta mediados de los 90, solo 4 motores aparecian en la lista de ganadores de la categoria: Ford 188, Chevrolet 230, Dodge Slant Six, y Torino Tornado. Pero hacia años, mas precisamente desde fines de los 80, que el TC era un duelo de dos marcas y motores, Ford y Chevrolet. El "superclasico" del automovilismo entregaba duelos memorables, definiciones de torneo, y hasta se disputaba pilotos: Guillermo Ortelli pasaba de Ford a Chevrolet, Fabian Acuña y Marcos Di Palma hacian lo propio, y mas adelante seria el propio Juan Maria Traverso el que dejaria el "chivo" para ser "pastor". Las tribunas deliraban, la categoria gozaba de buena salud, pero...¿Y las otras dos marcas? Dodge habia mostrado sus ultimas cartas ganadoras en 1992, cuando con Juan Manuel Landa peleo hasta la ultima fecha el titulo, siendo en definitiva subcampeon de Oscar Aventin. Lo de Torino era mucho peor: el ultimo exito databa de 1975, de la mano de Berta y Di Palma, como no podia ser de otra manera. A partir de 1995, con el fin de darle chances y evitar la desaparicion de los "toros" y las "chanchas", el departamento tecnico de la ACTC permitio la utilizacion del motor americano Cherokee, pariente cercano de las Dodge GTX por tratarse de un impulsor de Chrysler; y algo mas lejano del Torino, que como se sabe tuvo su gema en un Rambler, otro vehiculo con nexos cercanos a la marca del carnero. El Chrysler 4.0 242 CID, tal la denominacion del motor, resulto indiferente al principio. Los altos costos de desarrollo, mas las concesiones reglamentarias que se le habian otorgado a los Slant Six y Tornado, hacian que los preparadores optaran por ver si se podia recuperar terreno con la mecanica de fabrica, algo que pronto descubrieron seria imposible. En Bolivar 95 fue, como no podia ser de otra manera, Luis Ruben Di Palma quien estreno el Cherokee en su Torino. Abandono prontamente, pero sembro la semilla. Mas tarde, Guillermo Del Barrio, usuario de Dodge, comenzo a utilizarlo. En 1997 Miguel Angel Guerra punteo en Balcarce con un Dodge Cherokee hasta la rotura de la transmision, mostrando que ya se estaba alcanzando la competitividad deseada. En la misma temporada, en Parana, Raul Petrich le dio al impulsor su primer podio, arribando 3º. Para 1998 se esperaba el ansiado primer exito, pero el accidente fatal de Petrich en Rafaela dejo a Dodge sin uno de sus puntales. Sin embargo, con muchos de sus "fierros", Ernesto Bessone retorna al TC con un GTX, y 4 fechas despues de su retorno, en La Plata, le da a Dodge Cherokee su primer halago doblegando a los Ford de Traverso y Rafael Verna. "Tito" fue el primero, y seria en 2003 quien le daria tambien el primer titulo. Para Torino, el tema fue mas dificil. Ariel Pacho estuvo cerca, pero en definitiva fue un Di Palma, Patricio, quien 28 años despues de aquella gesta de su padre le devolvio la gloria al modelo, nada menos que en Buenos Aires. Años mas tarde, el motor vencio en muchas ocasiones tanto con Dodge como con Torino, aunque el deficit esta en los titulos: solo lo lograron el mencionado Bessone, y Norberto Fontana en 2006. 

 EL TORINO DE LUIS DI PALMA, PRIMER AUTO EQUIPADO CON MOTOR CHEROKEE EN 1995

 PATO DI PALMA, PRIMER VENCEDOR CON TORINO CHEROKEE, 28 AÑOS DESPUES DE LA QUE HABIA SIDO LA ULTIMA DEL MODELO

LA DODGE DE BESSONE, RUMBO AL TRIUNFO EN LA PLATA 1998. PRIMER HITO DEL CHEROKEE EN EL TC

24 de Agosto de 2003

En la undecima fecha del certamen 2003, desarrollada en Rafaela y con la particularidad de ser dos finales por suma de tiempos, Guillermo Ortelli vencio en ambos parciales y se llevo la general con su nuevo auto, estrenado en la reunion anterior en Olavarria. Ese Chevrolet fue el primer vehiculo de lo que seria la nueva generacion de autos del TC, con una construccion avanzada, sin partir de un chasis original y con una carroceria autoportante. Si bien el primer antecedente de este tipo de maquinas se remonta a principios de los 90, cuando Heriberto Pronello fabrico un Falcon con esas carcateristicas para Oscar Aventin -el piloto de Moron nunca lo utilizo por pedido de la ACTC, si lo hizo Jose Luis Fernandez-, la "oficializacion" llego varios años despues, de la mano de Alberto Canapino y con Ortelli como piloto. A partir de alli, la renovacion del parque se produjo sistematicamente, hasta que en el certamen 2005 casi la totalidad del parque era de nueva generacion, ya que las ventajas respecto a la distribucion de pesos y rendimiento general del chasis eran notables. Ahora si, los Falcon, Chevy, Dodge y Torino que circulaban por las calles estaban destinados a museos o restauracion, ya no mas al Turismo Carretera.

EN 1989, HERIBERTO PRONELLO APLICO LA CONCEPCION QUE 14 AÑOS DESPUES SERIA EL CAMINO A SEGUIR POR EL TC. EL AUTO ERA PARA AVENTIN, PERO TERMINO EN MANOS DE FERNANDEZ POR PEDIDO EXPRESO DE CARLOS MARCHESE

ORTELLI RUMBO A LA VICTORIA EN RAFAELA 2003, CON EL REVOLUCIONARIO AUTO CONSTRUIDO POR CANAPINO

5 de Octubre de 2003

Ante una multitud en Parana, el Turismo Carretera celebro la carrera numero 1000 de su historia. Desde aquel Gran Premio de 1937 hasta esta carrera 1000, la categoria habia recorrido 561.674 km, casi una viaje ida y vuelta a la luna. El ganador fue Juan Manuel Silva (Ford), seguido de Ernesto Bessone (Dodge), Patricio Di Palma (Torino), y Juan Maria Traverso (Chevrolet). Las 4 marcas emblematicas de la historia dijeron presente en la fiesta. 

TAPA DE LA REVISTA COEQUIPIER -QUE EN 2002 REEMPLAZO A CORSA- LUEGO DE LA HISTORICA CARRERA. SILVA, VENCEDOR, SIGUIO CON SU COLECCION DE VICTORIAS IMPORTANTES (DEBUTANTE GANADOR, Y CARRERA 1000)

13 de Mayo de 2007

Otra vez Parana en la historia, esta vez en el 2007, por haber albergado la primer carrera de la categoria sin acompañantes. Luego del accidente fatal de Alberto Noya y Gabriel Miller en Rafaela 2006 en TC Pista, y el de Guillermo Castellanos en Comodoro Rivadavia 2007 (Castellanos fallecio por el impacto, el copiloto Carlos Silvestre salio indemne), la categoria acelero la decision, que estaba prevista para 2008, y tres dias antes de arribar los equipos al escenario de la capital entrerriana se comunico la modificacion. Los copilotos ya no cumplian ninguna funcion arriba de los autos, mas alla de ser aportantes economicos en la mayoria de los casos, por lo que no se justificaba arriesgar una vida mas y se podia, eliminandolos, ubicar al piloto mas al centro para mayor seguridad. Luego de 1056 carreras con acompañantes, quienes tambien a fin de temporada recibian sus premios -y hasta hubo una tabla de mujeres copilotos en 1989, en la que Dora Lukmann (Angel Banfi) fue campeona-, Christian Ledesma (Chevrolet) fue el primer vencedor en soledad de la historia.

EN EL AÑO DE SU CONSAGRACION, LEDESMA SE IMPUSO EN LA PRIMERA COMPETENCIA SIN ACOMPAÑANTES

9 de Setiembre de 2007

A casi 4 meses de la abolicion de los copilotos, los autos de TC sufrieron una modificacion estetica importante, sustentada por busqueda de mejorar la seguridad activa de los mismos: el agregado de pontones laterales, rellenos con espuma poliuretanica, para absorver gran parte de la energia en caso de un impacto de costado, como el que le habia costado la vida a Castellanos en Abril de ese mismo año. Con algunos inconvenientes al principio por la cercania de los escapes, los pontones se fueron mejorando hasta no presentar inconveniente alguno, como tampoco modificaciones en la performance. Esteticamente, sumados a los aditamentos aerodinamicos, atentaron contra la forma "original" de las carrocerias de los autos, cada vez mas alejados de las versiones estandard de los mismos. La carrera desarrollada en 9 de Julio, lugar del estreno de la variante, fue ganada por Juan Manuel Silva (Ford)

EL FALCON DE SILVA SE IMPUSO EN LA PRIMERA CARRERA DE LOS TC CON PONTONES LATERALES

LAS CARRERAS CLAVE DEL TC - PARTE 5

19 de Junio de 1994

El TC de la decada del 90 arranco con un gran campeonato, obtenido por Emilio Satriano, el idolo de Chevrolet, y permitiendole festejar a la parcialidad de la marca del moño despues de varios años de sequia para la marca. No obstante, la "taba" se dio vuelta en la ultima decada del siglo XX: en 1991 se retiro Oscar Castellano, uno de los grandes idolos, y se corono Oscar Aventin, nunca demasiado vivado por las tribunas teceistas. El 92 siguio en la senda de las perdidas: se mato Roberto Mouras en Lobos, Aventin repitio titulo, y el TC cerro el año en Buenos Aires en un ambiente de tristeza absoluta por el deceso de un referente absoluto del TC. Por su parte Jorge Ohyanart, otrora paladin de Ford, alternaba sus participaciones alejado de la lucha importante y Satriano sufria un accidente en la ruta que lo alejaba varios meses, por lo que la crisis de idolos seguia acechando a la categoria, que ya tenia a Fabian Acuña, Eduardo Ramos, Walter Hernandez, Luis Minervino, entre los mas encumbrados jovenes, en material de recambio mas que valido para una generacion que estaba destinada a darles paso. Sumada a esta situacion, el ascenso del Stock Car Argentino, devenido en Supercart y ascendida a categoria nacional, comenzaba a hacer sombra en base a nombres de peso (Luis Di Palma y sus hijos, Ruben Bulla, etc); a las chances repartidas entre las 4 marcas (cosa que en el TC no existia, era lucha de dos, Ford y Chevrolet); y a una faz tecnica avanzada, corriendo siempre en autodromos, dandole importancia vital a los chasis y la aerodinamia.

Este combo generaba dudas en el TC, que se debatia entre el cambio generacional, la salida de la ruta, y las prestaciones de los autos.Ni siquiera las "Dos Horas" de 1993, disputadas en el autodromo de Buenos Aires con invitados de lujo (Mayorga, Calamante, Oltra, Maldonado, Bessone, Traverso, entre otros), que sin dudas fue una excelente idea que se repitio durante 3 temporadas mas, sirvieron para revertir una realidad preocupante. Pero fue en 1994 cuando la mas popular del pais toco fondo: un nuevo accidente se lleva la vida de Osvaldo Morresi, otro idolo; el campeon vigente, Hernandez, deja de participar en ruta sancionado por declarar que ya no debia "correrse en semipermanentes", y sumado a esto el Supercart sumaba convocatorias, prensa, y pilotos: Silvio Oltra, Ernesto Bessone, Luis, Marcos y Patricio Di Palma, Bulla, Gabriel Raies, Hugo Olmi, generaban grandes espectaculos, y el campeon vigente era nada menos que el Di Palma mayor, y con Torino, una marca que en TC no tenia chances desde 1975...

La crisis de la "Maxima" era una realidad. Y los mas osados hasta hablaban de final...Como se salia de una realidad tan adversa??? La ecuacion era de dificil resolucion, pero no imposible. Ya en las mencionadas "Dos Horas", la presencia de Traverso compartiendo el Chevy de Morresi habia generado alta expectativa. Sin dudas, y como suele decirse, habia "cortado entradas", mas alla de que, sabido es, el TC esta por encima de los nombres. Del lado del Supercart, dominaba Di Palma, uno de los dos idolos maximos. Habia que repatriar al otro, que no participaba en la categoria desde 1983, cuando con un Ford y en equipo con Oscar Aventin domino el certamen hasta que Mouras y Dodge encontraron ese rendimiento que no dejarian por 3 temporadas. Dominando el TC2000 casi a voluntad, Traverso acepto la propuesta del TC, entro con un auto de Jorge Pernigotte - hombre de Supercart- y motorizado por Perdersoli, golpeado por las dos tragedias sobre sus autos pero dispuesto a buscar revancha. El Chevrolet, violeta y auspiciado por el correo privado Oca, debuto en la fecha del 19 de Junio en Buenos Aires. No clasifico bien, y en la serie choco en el Ciervo con Jose Ciantini. Despues vino Rio IV, donde estuvo cerca de la hazaña bajo la lluvia. Posteriormente, la desvinculacion de Pernigotte, y el ingreso de Alberto Canapino...El resto de la historia es conocida. Traverso domino el TC a voluntad, y la categoria consiguio ese coctel revitalizante que buscaba: las carreras ganaron en interes, los equipos y pilotos se profesionalizaron, se mezclaron historicos con jovenes y figuras, conformando un TC que revento tribunas en todo el pais. El Supercart? Tuvo un 1994 brillante, un 95 aceptable y en el 96 decayo definitivamente...La pulseada por tener a Traverso la gano el TC. Y fue un golpe de KO absoluto.

EL CHEVY DE TRAVERSO LOGRO 4 TRIUNFOS EN 1994, PARA QUEDAR 6 EN EL RANKING. 95, 96 Y 97 FUE CAMPEON

16 de Febrero de 1997

En el "Triangulo del Tuyu" de Santa Teresita, de 9450 metros de extension, el TC abrio su temporada 97 y disputo la ultima competencia en semipermanentes de su historia. Luego de la muerte de Morresi en 1994, solo se disputaron ocho fechas ruteras, siendo esta la ultima. Con 57 inscriptos, el triunfo fue para Eduardo Ramos, especialista en este tipo de trazados, escoltado por Omar Martinez (Ford) y Juan Maria Traverso (Chevrolet).

ULTIMAS IMAGENES DEL TC EN SU ESENCIA, EN SANTA TERESITA 1997. LOS ACCIDENTES DE MOURAS Y MORRESI Y LA EVOLUCION DE LOS AUTOS FUE DETERMINANTE PARA UNA DECISION DIFICIL.

LAS CARRERAS CLAVE DEL TC - PARTE 4

25 de Mayo de 1986

Luego de años de transitar tanto rutas como autodromos con las eficientes Michelin, el TC estreno en el veloz circuito de Las Flores las Faneco de competicion, desarrollando asi la primera carrera con neumaticos slicks de su historia. Con resultados optimos y sin problemas (habian sido probadas en Buenos Aires antes del debut oficial), el vencedor de la cita fue Juan Antonio De Benedictis, con su clasico Dodge verde, el el que fuera su mejor certamen sobre la GTX. Jorge Ohyyanart (Ford) fue 2º, y Oscar Castellano (Dodge) cerro el podio.

LA CUPE GTX DEL NECOCHENSE, CALZADA CON LAS FANECO EN 1986

4 al 7 de Diciembre de 1986

Por los caminos de La Pampa, con la denominacion "Octavio Justo Juarez" y como cierre del certamen 1986, se disputo el que seria el ultimo Gran Premio del Turismo Carretera. Con un recorrido de 1489 km. divididos en tres etapas, la carrera tuvo 89 protagonistas, quedandose con la victoria el Dodge de Pedro Doumic, credito de Santa Teresita, que nunca antes habia vencido en la especialidad. Por parte del titulo, que se definia en la extensa disputa con muchas unidades en juego y varios postulantes (Oscar Angeletti, Juan De Benedictis, Oscar Castellano y Emilio Satriano), quedo en manos de Angeletti, quien en el 86 concreto dos objetivos: vencio por primera vez (Bs As), y fue campeon en su cuarta temporada. El GP pampeano dejo ademas dos records: el promedio mas alto de la historia, 248,776 km/h, Doumic; y el record de velocidad en un tramo, en un trayecto de 441 km, para Juan Carlos Nesprias, quien con su GTX marco 257,033 km/h. La prueba parecia quedar en manos de Osvaldo Morresi (Chevrolet), pero a poco del final un chimango entro por la toma de aire del motor del Chevy, dejandolo con las manos vacias. Los Dodge hicieron notar la supremacia que ejercian en esos años, ocupando varios lugares del clasificador final.

EL DODGE DE DOUMIC RUMBO A LA VICTORIA EN EL ULTIMO GP DE LA HISTORIA

15 de Julio de 1988

 Durante muchos años, el TC le presto poca atencion a los chasis de los autos. El punto fuerte, la carta ganadora que habia que tener era, primordialmente, el motor. Al desprenderse definitivamente del Sport Prototipo, en 1971, la categoria pretendio volver a sus raices, y lo hizo disputando mayormente carreras en ruta y montaña, con los clasicos grandes premios. Alli, la estructura del auto solo debia resistir. Pero el motor tenia que empujar lo maximo, y ahi se podia aspirar a algo. Los autos se construian en los talleres de cada equipo, en el mismo lugar donde se desarrollaban los motores. Con un buen freno, y una alineacion logica, bastaba. A fines de los 70, la aparicion del Dodge 1500 en el TC abrio los ojos de varios: lucho el titulo en el nocturno de no ganadores con Pontoriero, y gano en Mendoza con Pairetti al mando. En autodromos, ese auto era superior. Y los 80 llegaron con mas presencias del TC en ese tipo de escenario, y junto a eso la irupcion de algunos nombres especializados en suspensiones: Felipe Salgado, Carlos Limido, Coco Pardal, "Gallego" Fernandez; ademas de nuevos valores del TC que tenian sangre pistera y querian hacer que su auto sea, dentro de lo posible, lo mas parecido a un auto de carrera puro, como Oscar Castellano. Empezo a haber autos "de autodromo", como el Ford Falcon de Felipe Salgado, ganador de varias fechas en Buenos Aires, incluido el debut triunfal de Ernesto Bessone (h). Lo tiempos, tanto en Balcarce como en Buenos Aires y 9 de Julio, los tres circuitos que mas visitaba la categoria, se bajaban cita tras cita. Y la incursion de muchos "pisteros de raza" como el propio Bessone, "Cocho" Lopez, y Roberto Urretavizcaya contribuia a la evolucion de las maquinas. Para 1988, Eduardo Antonio Marcos decide renovar su viejo y efectivo Falcon, que venia librando batallas desde los 70 con la escuadra oficial del ovalo. Y encarga la construccion de la nueva unidad a Edgardo Fernandez, chasista que venia demostrando su valia en Turismo Nacional y cuyo apellido ya resonaba en los boxes del creciente TC2000. El Falcon, revolucionario, debuto el viernes 15 de Julio de manera oficial, en los entrenamientos del TC en Buenos Aires con miras a una nueva fecha de la categoria, que ese año estaba imposibilitada de ir a la ruta por el terrible accidente de Edgardo Caparros en Necochea meses atras. Llamaba la atencion la terminacion, la trompa revolucionaria y las cuidadas lineas, aunque no su rendimiento. En 1989, en manos de Oscar Castellano, nuevo propietario, el auto fue campeon. Y ahi empezo el aluvion de chasistas en la categoria: Tulio Crespi gano 3 fechas del 89 con Oscar Aventin, acondicionando el viejo Ford de Julio Ca. Satriano recurrio a Gustavo Donadio para ser campeon en 1990. Crespi se consagro con el propio Aventin en 1991 y 92. Rdolfo Di Meglio daba lucha con Roberto Mouras. Heriberto Pronello se adelantaba y construia un Ford que anticipaba el futuro del TC, en 1990. Y se escuchaba hablar seguido de un tal Alberto Canapino. Pero, sin dudas, fue aquel auto de Marcos, una fria tarde de 1988, el primer auto hecho por un constructor especializado, quien dio el puntapie inicial.

 EL FALCON DE EDUARDO MARCOS, EN 1988

EL MISMO AUTO EN 1989, CON LA MISMA TROMPA. FUE CAMPEON ESE AÑO

10 de Junio de 1989

A partir de 1971, cuando el TC retomo su camino luego del "experimento SP", hubo cuatro modelos e igual cantidad de marcas que se repartieron las victorias. El Ford Falcon, ganador por primera vez con Atilio Viale del Carril en 1966, El Torino, cuyo primer exito databa de San Pedro 1967 en manos de Eduardo Copello, El Chevrolet Chevy Cupe, que habia debutado triunfalmente en Pergamino 1972, y el Dodge GTX, al que Carlos Loeffel llevo a su bautismo triunfal en 25 de mayo 1972. En 1989, otro modelo se sumo a la lista de vencedores del TC: el Ford Fairlane. De la mano de Oscar Angeletti, el voluminoso auto se imponia en Buenos Aires el 10 de Junio de ese año, despues de haber debutado en Balcarce algunas semanas atras. Ya en 1988 Esteban Fernandino habia anticipado lo que el modelo podia hacer siendo 4º en Las Flores. Y Angeletti presto atencion a ese hecho, construyendo un auto que era rapidisimo, con las virtudes del motor Ford y las de la aerodinamia de la carroceria, similares a las de un Dodge. El oriundo de Burzaco fue subcampeon 89, despues de 4 victorias y un final antologico, llegando en 3 ruedas en Tandil. Al otro año, un accidente terrible en la apertura en Santa Teresita alejo a Angeletti definitivamente de las pistas. Y varios retoques reglamentarios, al Fairlane de la lucha por la punta. La ACTC decidio que la lucha debia seguir siendo de 4 modelos...

EL "JUMBO I", TAL SU APODO, FUE UNA APLANADORA EN LA TEMPORADA 89

LAS CARRERAS CLAVE DEL TC - PARTE 3

Campeonatos 1968, 1969, 1970 y 1971

No conforme con la transicion y revolucion que significaban los nuevos modelos en el TC, la categoria tambien debio afrontar un aluvion de nuevos desarrollos, ideas y experimentaciones por parte de los tecnicos, quienes respaldados por un reglamento con muchas libertades, trabajaban a destajo aprovechando al maximo el mismo, lo que derivo en vehiculos que dejaron de parecerse a los de serie, y terminaron dandole vida a una nueva divisional. El puntapie inicial lo dio, en 1967, Ford con el prototipo F100, diseñado por Horacio Steven para la fabrica del ovalo azul, con el fin de darle pelea los Torino, imposibles de batir con el Falcon. El auto, esteticamente hermoso, fue una trampa mortal: en su debut en Buenos Aires, Oscar Cabalen gano la primera serie, pero en la final se despisto en Salotto y volco, falleciendo el copiloto Pepito Gimenez y sufriendo heridas de consideracion Atilio Viale del Carril. A los pocos dias, se designo a Oscar Cabalen como piloto, y se programo un ensayo en San Nicolas. En el famoso circuito de la siderurgia, el prototipo despisto y se incendio, falleciendo ambos ocupantes. El proyecto fue archivado sin dudarlo, y Ford siguio en competencia con los Falcon angostados. Al año siguiente, 1968, Carlos Pairetti convencio a Steven de reflotar el proyecto, haciendo modificaciones en el auto y colocandole un motor Chevrolet 250. Asi, el arrecifeño fue campeon de la categoria doblegando a las Liebres II de Berta y Pronello, que a priori parecian no tener oposicion alguna. El "Fast-Chevrolet", como se lo conocio al principio, posteriormente bautizado como "Trueno Naranja" por su color predominante, mas las Liebres de IKA, derivaron en un aluvion de vehiculos extraños, cuya base eran los originales pero nada se parecian a ellos. En 1969 nacio la categoria Sport Prototipo, para nuclear a estas unidades. Pero el TC tambien queria tenerlas bajo su ala, y asi tener un torneo en rutas y otro en autodromos: de ahi el nacimiento de la "Formula B", reservada para la pista y estos autos Sport. La Formula B tuvo a Eduardo Copello (Lievre III) campeon en 1970, mientras que Luis Di Palma hizo lo propio en la "Formula A" con Torino. Para 1971, el TC decidio volver a ser TC. El SP siguo su camino, que no fue muy largo (en 1973 desaparecio, ante los altisimos costos), y la mas popular del pais se centro en lo suyo: la ruta, la montaña, el auto original. De ese modo, recupero el interes de su publico, como tambien de varios pilotos que habian perdido chances con sus autos de TC, ante los SP que dominaron esos 3 torneos. 17 carreras, 4 marcas tradicionales (todas lograron ganar en ese 71), y los cimientos de la categoria que, luego de esa "epoca de locura", nunca mas se vieron debilitados o modificados. Di Palma repitio la corona en 1971, y fue el ultimo halago para Torino, marca que sin dudas fue retrasada adrede, para que el dominio sobre el resto no fuera eterno.

 LIEBRE III, CAMPEON FORMULA B 1970

 LIEBRE II, UNA DE LAS SEMILLAS DE LA NUEVA CATEGORIA

 1971, TODO VUELVE A LA NORMALIDAD PARA EL TC

STEVEN Y PAIRETTI LE DIERON GLORIA A UN AUTO QUE NACIO TRAGICO

Campeonato 1978

Curiosamente 10 años despues del nacimiento del SP a traves del TC, otra vez la categoria le dio vida a otra especialidad, aun existente en nuestros dias y con paginas gloriosas escritas en sus 40 años de vida: el TC2000. Y ese nacimiento se dio a traves de un vehiculo que poco tenia que ver con los autos de TC, pero que supo mostrarles las garras en pista.

El Dodge 1500 se incorporó al TC a inicios del 78, en un torneo nocturno para no ganadores desarrollado en el mes de Febrero que se disputó durante tres sábados seguidos, siempre en el autódromo de Buenos Aires. José Miguel Pontoriero se presentó con el “milqui”, que era mirado con recelo y subestimado por los habituales protagonistas de la categoría, pero mucho no duraron estas apreciaciones: El “Tero” punteó la primera carrera y se despistó a poco del final. La prueba se disputó con piso mojado, y en ese item se buscó la explicación al “fenómeno”, aduciendo que el bajo peso de la unidad había calzado muy bien bajo esa condición de piso. Antonio Aventín, bajo el seudónimo "Tony Pedre", se quedó con la contienda sobre su Dodge GTX. En la fecha 2, el 1500 confirmó, con piso seco, que era un auto a temer. Pontoriero ganó con autoridad, haciendo gala de las bondades del auto y dejando boquiabiertos a los teceístas. Claro, nuevas excusas surgieron, y eran más valederas que las esgrimidas anteriormente. El certamen era para pilotos que aún no sabían lo que era ganar, sin la presencia de los más encumbrados del momento y, sobre todo, sin los Falcon oficiales. Marcos Loiocco venció en el cierre del mini-campeonato, y todo parecía volver a su curso normal en el TC, pero…

El 5 de Marzo Traverso se impuso en Tandil, iniciando su marcha hacia el bicampeonato. Una fecha después, y en medio de la polemica que termino con la autofiscalizacion del TC, la cita era en Mendoza. Ahí, nuevamente presencia de un Dodge 1500, ahora en manos del experiente Carlos Pairetti… “Il Matto” no perdonó: triunfazo en una fecha extraña, con pocos autos y sin los parametros de la categoria, pero reconfirmando cuál podría ser el destino de la especialidad a corto plazo: una jauría de autos de menor cilindrada, que sin dudas se llevarían la mayor cantidad de carreras en autódromos. Así, previendo una convivencia que no se vislumbraba sana para un TC que ya tenía varias cuestiones, se prohibio la participacion de autos de 4 cilindros, y la fiscalizadora creo una divisional para ese tipo de vehículos. En 1979, y con un Torneo Presentación que ganó Osvaldo “Cocho” López a bordo de un Peugeot 504, comenzó a escribir su historia el TC2000.

 PAIRETTI, GANADOR EN MENDOZA 1978

PONTORIERO SORPRENDIO EN EL NOCTURNO

20 de Mayo de 1979

Primera fecha del Turismo Carretera con la autofiscalizacion, en el autodromo de Buenos Aires y con la disputa del Premio ACTC, quedando la carrera en poder de Héctor Luis Gradassi, piloto oficial Ford. Luego, dos victorias seguidas del temible equipo de fábrica de la marca del óvalo, en 9 de Julio y Buenos Aires y a manos de Esteban Fernandino, generan malestar en el seno de la categoría. Las voces se alzaron contra el dominio apabullante de los Ford alistados por José Miguel Herceg, por lo que en la siguiente reunión, en Coronel Pringles, las tapas de cilindros de los autos de Gradasi y el “Chango” son denunciadas, comprobándose anomalías en ellas y siendo ambos desclasificados. El vencedor resulta Francisco Espinosa, con Chevrolet.

Se corre en Olavarría y vence Oscar Aventín con Dodge, luego la visita es a 9 de Julio y allí Fernandino se alza con su tercer triunfo. Hay nuevamente molestia y denuncia, pero la misma se realiza fuera de término por lo que todo queda igual. En La Pampa “vuela” Juan Occhionero para ganar a más de 230 km/h de promedio, aplacándose un poco los ánimos del TC. Empero, en Tandil vuelven las denuncias, y los Falcon de Gradassi y Fernandino son desarmados íntegramente, analizándose sus piezas minuciosamente y hasta con exámenes metalográficos. Así logró comprobarse una serie de anomalías graves en los block de motor y tapas de cilindro de los impulsores, quedando automáticamente excluídos los autos y hasta fuera del campeonato por decisión de Ford, que ya no tenia el apoyo del ACA y CADAD para correr fuera de reglamento.

El campeon fue Francisco Espinosa, primero con el modelo Chevy de la marca del moño.

 LARGADA DE LA PRIMERA CARRERA FISCALIZADA POR LA ACTC

FRANCISCO ESPINOSA, PRIMER CAMPEON CON CHEVY

LAS CARRERAS CLAVE DEL TC - PARTE 2

5 al 27 de Noviembre de 1949

Se desarrolla la carrera mas extensa de la historia del TC, algo impensado luego de correr hasta Venezuela, pero que se hizo posible gracias al " Gran Premio de la Republica", una maraton de 11.035 kilometros y 22 dias que tuvo como ganador a Juan Galvez con Ford. La prueba transito practicamente todo el territorio nacional, convirtiendose en el quinto exito de "Juancito" y en la despedida de la categoria de Juan Manuel Fangio (2º en la disputa, en otro gran capitulo del duelo clasico de apellidos y marcas), quien al año siguiente ya se instala definitivamente en Europa. El podio lo completo Oscar Galvez.

JUAN GALVEZ ANOTO SU NOMBRE EN LA CARRERA MAS LARGA DE LA HISTORIA DEL TC

24 de Mayo de 1952

El Turismo Carretera desarrolla su primera competencia en el autodromo de Buenos Aires, por aquel entonces denominado "17 de Octubre". El "Premio Municipalidad de Buenos Aires" consto de 2 series y 1 repechaje, imponiendose los hermanos Galvez en las dos baterias y Pablo Gulle en el parcial restante. La final fue para el "Aguilucho", quien ese año repetiria en 3 ocasiones mas en el escenario que hoy lleva su nombre y el de su hermano. El autodromo porteño es donde mas fechas disputo el TC en mas de 80 años de historia.

EL FORD DE OSCAR, RUMBO AL TRIUNFO EN LA PRIMERA FECHA EN EL AUTODROMO DE BUENOS AIRES

30 de Setiembre de 1960

Ante una decision de la CDA del ACA acerca del reglamento particular de las Mil Millas del Avellaneda Automovil Club de 1960, pactadas para el 4 de setiembre de ese año, consistente en que el reabastecimiento de los vehiculos debia realizarse de manera externa, y no con el clasico bidon que llevaba cada piloto dentro del auto, nacio la ACTC. Los pilotos se opusieron, llevaron a cabo una reunion en la sede de la Asociacion Argentina de Volantes, que ya por ese entonces era la mutual de los corredores, y de ese conclave surgio, el 30 de setiembre, la Asociacion de Corredores de Turismo de Carretera, con el fin de que la opinion de los protagonistas sea tenida en cuenta y valga. Quisieron nombrar como primer presidente a Juan Galvez, y ante su negativa fue Abel Rossetto el elegido. La recarga siguio haciendose por el "bidoneo", tal la denominacion de la epoca, y años despues, con Juan Carlos Spada a la cabeza, la ACTC comenzo a cuestionar fuertemente a la fiscalizacion del ACA, quien por momentos parecia querer darla de baja u obligarla a renovar su parque automotor. Finalmente, en 1979, el ente se hizo cargo de todo lo concerniente al Turismo Carretera, convirtiendose en el segundo ente fiscalizador de cometencias automovilisticas del pais

PRIMER LOGO DE LA NOVEL ACTC

12 de Abril de 1964

1963. Pleno auge de Dante Emiliozzi en el TC, con un aluvión de triunfos que terminan traduciéndose en el segundo titulo consecutivo del hombre de Olavarría. A la vez, una versión que corrió tan rápido como el campeón: José Froilan González estaba alistando un auto para correr en Turismo Carretera, con características muy disímiles a las que tenían las cupés que poblaban la categoría. Un auto sin chasis, tal como lo catalogaban los preparadores de la época, quienes poco tardaron en mostrar su escepticismo en torno a la máquina

El Chevytú, tal la denominación criolla del vehículo (se llamaba, en realidad, Chevy Two, y la fonética de ese vocablo le dió su nombre local) vio la luz 12 de Abril de 1964 en el autódromo de Buenos Aires con Jorge Cupeiro al volante, un piloto al que Froilán le había echado el ojo con acierto, tanto como el que tuvo en la elección del auto. Los responsables técnicos de la unidad eran Jorge Ferreyra Baso y los hermanos Bellavigna y Baudena. El día del debut se sumó un abandono, pero el producto de GM dejó bien en claro que esos monocascos serian, con el tiempo, el reemplazo ineludible de las cupecitas, además de que éstas no podrían vencerlos cuando llegaran a su punto óptimo de desarrollo. El Chevytu generaba amores y odios, admiración y rechazo. Era apedreado por los caminos del país, como resistencia de la gente a una etapa que se iniciaba y otra que inexorablemente caducaba. El 9 de Agosto se dió el primer halago, en Mar del Plata, y con el las loas hacia quien, basado en su amplio conocimiento del deporte motor mundial, habia introducido en auto en el TC: “Pepe” Froilán González. En 1965 llegaron más victorias y nada fue como entonces, más allá de que los autos de vieja generación entregaban hidalgamente sus últimos esfuerzos y se alzaban, a través de Emiliozzi, con una nueva corona

CUPEIRO Y EL CHEVITU "JUBILARON" LAS CUPECITAS

26 de Febrero de 1967

El TC atravesaba, desde la irrupción del Chevitú y el primer triunfo del Ford Falcon (Villa Carlos Paz 1966, con Rodolfo de Alzaga), una transición importante en la faz técnica. Los puristas se resistían a los nuevos autos, llamados “compactos”, defendiendo a ultranza las cupecitas, que todavía se defendían en los caminos. Ika Renault ingresó a la especialidad en la primera fecha del torneo 67. Con tres pilotos desconocidos para el TC, pero de alto nivel en divisionales menores: Héctor Luis Gradassi, Eduardo José Copello y Jorre Ternengo. La “pierna de ases” fue bautizada rápìdamente CGT, por la coincidencia de los tres apellidos con el ente gremial. El auto parecía mucho para lo que era la categoría por aquel entonces: suspensiones innovadoras, árbol de levas a la cabeza, admisión y escape enfrentados, diseño Pininfarina en la carrocería…Y, en definitiva, los augurios sobre la performance de los autos, alistados por Oreste Berta, se concretó: debut y triunfo, y obligado cambio técnico para la categoría, que a partir de allí sufrió mutaciones diversas hasta terminar en el nacimiento del Sport Prototipo, quizá el proyecto más ambicioso del automovilismo argentino en toda su historia.

Copello llegó a la victoria en San Pedro con el tubo de escape roto y una cubierta casi en llanta, pero igualmente jamás fue apremiado por Eduardo Casá, 2º a la postre con su “Tractor” a más de un minuto del ganador. Al terminar la prueba, el sanjuanino terminó de dejar pasamados a todos confesando que el último giro lo había dado en 5 cilindros… Una superioridad abrumadora y que no radicaba solo en el motor, item primordial de las carreras de entonces.

CON CLARAS MUESTRAS DE VELOCIDAD EN LA TROMPA, COPELLO VA RUMBO AL DEBUT TRIUNFAL DEL TORINO 380W

COPELLO, TERNENGO, BERTA Y GRADASSI. EL PRIMERO FUE CAMPEON CON TORINO EN AQUEL 67

3 de Setiembre de 1967

Casi sin chances ante el aluvion de nuevos modelos, las cupecitas iban perdiendo cada vez mas terreno en la categoria. Si bien el campeon 66 habia sido Juan Manuel Bordeau con su "Coloradita", en el 67 se vislumbraba el final de los autos que, sin dudas, habian marcado una epoca dorada. En el "Triangulo del Oeste", un circuito rutero mixto, de asfalto y tierra, Eduardo Casa logro, con su cupe Ford equipada con un motor F100 V8, el ultimo exito de ese tipo de vehiculos, mostrando que aun andaban rapido: el promedio fue superior a los 197 km/h. La clave de este triunfo? El estado del camino de tierra, muy deteriorado ante una sequia importante en la zona de Los Toldos. Le gano a Gradassi (Liebre II, la primer evolucion del Torino) y a Norberto Polinori (Cupe Chevrolet).

"TUQUI" CASA, ULTIMO GANADOR CON UN AUTO DE VIEJA GENERACION

LAS CARRERAS CLAVE DEL TC - PARTE 1

5 al 15 de Agosto de 1937

Reconocida como la primera carrera de la categoria, el Gran Premio Argentino de 1937 para el "Campeonato de Carretera", tal la denominacion de ese momento, recorrio 6894 kilometros y 10 provincias argentinas, dejando para la historia el nombre de Angel Lo Valvo (Ford V8) como primer ganador de la especialidad. Carlos Garbarini y Eduardo Pedrazzini, ambos con Ford, completaron el podio luego de mas de 80 horas de carrera a un promedio de 80,535 km/h. 

Lo Valvo, quien utilizo el seudonimo "Hipomenes" para correr, gano esta competencia considerada como la primera "oficial" de la categoria, debido a que, a principios del 37, la resolucion numero 7284 de la Direccion de Vialidad Nacional autorizaba la realizacion de pruebas en caminos nacionales, algo que hasta ese momento estaba prohibido. Si bien hacia varios años se corria en Argentina, la "legalidad" dada por ese dictamen oficializo lo que en 1939 pasaria a llamarse Turismo de Carretera. En ese 1937 se desarrollaron dos carreras mas, en las que Raul Melo Fajardo (Dodge) y Pedrazzini se impusieron, siendo el ultimo mencionado el "Campeon de Carretera" de ese año. En la ultima contienda, debuto un joven de Caballito, muy veloz, sobre un Ford con el numero 58: se llamaba Oscar Alfredo Galvez.

 ANGEL LO VALVO, "HIPOMENES"

 LLEGADA EN LA PLATA PARA EL FORD V8 DEL VENCEDOR

LA TAPA DE "LA NACION" EL DIA DESPUES

26 de Setiembre al 12 de Octubre de 1940

Con la realizacion del Gran Premio Internacional del Norte, surgio la rivalidad que fue, es y sera por siempre el ADN del Turismo Carretera: Ford vs Chevrolet. Del lado del ovalo, los hermanos Oscar y Juan Galvez. Defendiendo al moño, Juan Manuel Fangio. La carrera, de 13 etapas y 9445 kilometros, tuvo 92 participantes y un duelo epico entre los pilotos y marcas mencionados. Comenzo mandando Fangio, paso al frente Oscar (Juan era su copiloto), y la pulseada comenzo a dividir las aguas: cada uno tenia sus seguidores, pero habia algo clarisimo, o se estaba de un lado, o del otro. La llegada a Lima preveia mas de 100.000 personas presentes, y los corredores querian la gloria. Fangio adelante, Musso detras, Galvez tercero. Al llegar la noche, un cortocircuito en las luces del Ford de los capitalinos derivo en un serio accidente, sin consecuencias fisicas graves para la tripulacion pero dejandolos fuera de la lucha. Fangio, comodo en la punta, seguia acelerando y haciendo delirar al publico. Sin dudas, nacia un idolo: a poco de debutar, se imponia con autoridad y le daba a Chevrolet su primer halago en TC, batiendo a los solidos Ford. Mas tarde, el balcarceño se consagraba campeon. El gran "superclasico" del TC era una realidad.

FANGIO LE DIO A CHEVROLET SU PRIMER TRIUNFO Y TITULO

LOS GALVEZ, IDOLOS MAXIMOS DE FORD

12 de Enero de 1941

En un circuito de tierra de 11.770 metros ubicado en la ciudad de Rafaela, Santa Fe, el Turismo Carretera desarrollo la primera carrera de su historia en un circuito. Despues de 13 disputas en caminos abiertos, la categoria llego a la ciudad que, años despues, albergaria al trazado mas veloz del pais. Martin Berazategui marco el mejor tiempo el dia sabado a bordo de un Delahaye a mas de 142 km/h de promedio, aunque al dia siguiente este vehiculo frances fue desclasificado por tratarse de un auto sport. El reglamento de Turismo Carretera solo permitia autos carrozados de serie, requisito que si cumplian los 27 participantes restantes. La final dominical fue para Eusebio Marcilla (Chevrolet), luego de mas de 1500 km y 12 horas de carrera. Desde la novena plaza de partida, el oriundo de Junin soporto la exigencia mejor que nadie, al igual que el "chivo" que condujo al exito. Domingo Porporatto y Ernesto Blanco, ambos con Ford, lo escoltaron en ese orden. La nota tragica la dio el accidente fatal de Victor Curtesi.

LARGADA EN RAFAELA. SE CORRIERON 129 VUELTAS

20 de Octubre al 8 de Noviembre de 1948

Planificada a 14 etapas y con 141 tripulaciones inscriptas, desde el Automovil Club Argentino se inicio la legendaria "Buenos Aires-Caracas". Luego de 9576 kilometros atravesando Argentina, Bolivia, Peru, Ecuador, Colombia y Venezuela, sin haber vencido en ninguna etapa, Domingo Marimon anoto su nombre y el de Chevrolet en la epica competencia. "Toscanito", tal su apodo, se entero en la misma llegada de su victoria, ya que Oscar Alfredo Galvez habia sido desclasificado por llegar remolcado. Hubo otra carrera, independiente de "la Caracas", desarrollada a la vuelta, entre Lima y Buenos Aires, donde Gavlez se impuso sin oposicion y por paliza, desquitandose del sinsabor anterior. De ese modo, ambos fueron vencedores del Gran Premio de la America del Sud, tal la denominacion de la doble exigencia, con mas de 14.000 kilometros recorridos.

MARIMON ADELANTE, MARCILLA (2º) DETRAS. EL TC UNIO EL CONTINENTE

LAS SEÑALES DE FANGIO

Comienzos de 1958. Todavia retumba en el mundo la hazaña de Juan Manuel Fangio para ser campeon, por quinta vez, del Campeonato del Mundo de Formula 1. Aquella hazaña en Nurburgring, inspiracion para muchos futuros pilotos para definir que hacer en la vida, mostraba a un Fangio vigente, intacto, y hasta invencible. Para el 58 todo seguia igual: piloto de Maserati, sobre la 250 F,  sabiendo que habia mucha sangre joven empujando fuerte y que Ferrari tenia las mejores armas. La temporada comenzo con un tropiezo en el GP de Argentina, en el que Stirling Moss hizo ganar al novel Cooper Climax con motor trasero, y en el que Fangio, gran estratega si los hubo, se equivoco en su parada a boxes y no pudo luchar por la carrera. Una muestra de humanidad logica despues de tanta perfeccion, pero que el quintuple campeon no minimizo: "Siempre enfriaba el motor la vuelta anterior a detenerme a cambiar neumaticos, no se por que esta vez no lo hice, y perdi 500 vueltas, demasiada ventaja para darle a un piloto inteligente como Moss, que hizo todo bien". Categorico, Fangio aceptaba el error y veia algo extraño en ese inusual yerro; aunque una semana despues, bajo la lluvia, en la carrera libre dio catedra  y parecio volver todo a la normalidad. El balance de la semana en Buenos Aires no era malo: pole position para el Gran Premio, otra vez rapido en la clasificacion de la prueba libre, y vencedor inobjetable de esta ultima. Sin embargo, la buena racha no seguiria..

Gran Premio de Cuba. Un norteamericano anota una Maserati 450 para que conduzca el argentino. El auto no lo convence, lo hace sentir inseguro, "tira a la derecha" segun su diagnosis. Marca el mejor tiempo en clasificacion, pero piensa que en carrera, con mas vueltas en juego, sera dificil guiarlo. Revisa el chasis y descubre que el mismo habia sufrido averias por un golpe, y no estaba reparado correctamente. Se ofusca con Buell, dueño del auto, pero promete dar lo mejor al otro dia...Por la noche, en el lobby del hotel, es secuestrado. No puede correr, y eso parece ser un guiño del destino: apenas iniciada la competencia, Armando Cifuentes, cubano, se despista y mata a 8 espectadores, y deja heridos a 32, Maurice Trintignat poco puede hacer con el auto que iba a utilizar Fangio. Horas mas tarde, es liberado. Una verdadera pesadilla, con un auto indocil y un hecho de inseguridad que pudo costarle la vida. Posteriormente, lo invitan a correr las 500 millas de Indianapolis. La promesa es contar con un auto de primera linea. No le gustaba el circuito oval, pero la carrera era ya un clasico, y sumar un galardon mas lo seducia. A pesar de ser Fangio, a su auto se le colocan las 3 cintas identificatorias de un debutante. Pasa sin problemas los filtros y pruebas, le quitan las 3 cintas, se gana un lugar en la grilla de 33 pilotos, pero decide no correr: el auto no era de primera linea, y no tendria chance alguna de dar pelea en el "brickyard". Posteriormente, ese vehiculo culmino 17 en la carrera, a varias vueltas de los lideres. Y Fangio deslumbro en la pista de Trenton con un Speedway. En el medio, debio soportar la falta de respeto de Floyd Clymer, periodista yanki que tuvo el atrevimiento de decir "Fangio es menos de lo que se dice", y aposto que no pasaria las preclasificaciones para Indianapolis. Obvio perdio la apuesta, y el de Balcarce dono los 1500 dolares que el energumeno le habia apostado...

Se le propone luego correr la Dos Mundos, en Monza. Hace el mejor tiempo, pero se le rompe la direccion a 250 km/h. Al otro dia, cuando llega al circuito, ve que su auto aun esta sin reparar...No pudo tomar parte de las dos primeras series, y en la tercera se rompio el motor...Fangio ya comenzaba a cansarse, a ver y vivir situaciones que no le gustaban...

Julio del 58. Gran Premio de Francia. Maserati hace una renovacion de la 250 F. Fangio clasifica 8 y termina 4, a casi una vuelta del britanico, quien no quiso superarlo por respeto..Sumado a lo deportivo, un accidente se llevaba la vida de Luiggi Musso..

Fangio no entendia que los amortiguadores de su Maserati habian sido cambiados por presion de un sponsor. Ni que el pedal de embrague estaba lleno de orificios. Le pesaba haber visto morir a Musso, y que Hawthorn, quien seria campeon ese año con Ferrari, no le hubiera restado un giro por respeto. El 6 de Julio de 1958, Fangio dijo adios. Y mas alla de no volver a verlo en las pistas, su figura nunca dejo de brillar: visitante ilustre en los circuitos y en las fabricas, nunca dejo de pertenecer al mundo de la F1. Ese mundo en el que habia un solo Dios, en el que todos creian sin dudarlo

 FANGIO Y UNA IMAGEN QUE HABLA POR SI SOLA, AL TERMINAR LA CARRERA EN REIMS

 ANALIZANDO SU MAQUINA PARA LA "DOS MUNDOS"...UNO DE SUS FRACASOS DE 1958, POR FACTORES EXTERNOS

FANGIO Y SU AMIGO HAWTHORN. EL INGLES ADMIRABA PROFUNDAMENTE AL ARGENTINO