La reconquista del pueblo tuerca

En 1981, la realidad del automovilismo a nivel local no era quizá la mejor, y esto respondía a un sólo factor, determinante: toda la afición tuerca tenía los ojos y la atención en la campaña de Carlos Alberto Reutemann, quien estaba en la Fórmula 1 por noveno año consecutivo y tenía grandes chances de coronarse campeón por primera vez. Así, el legendario Turismo Carretera se mostraba en una meseta -derivada de la transición que había generado la autofiscalización-, con torneos divididos en dos años (’79-’80; ’80-’81) y una tendencia decreciente en cuanto a expectativa y convocatoria. El TC2000 estaba dando sus primeros pasos, La Fórmula 2 comenzaba a mutar en lo que sería la F2 Codasur, y al TN le urgía cambio de modelos para renovar su siempre buena imagen. Pero claro, a las empresas poco le importaba el automovilismo autóctono. Había un piloto argentino en la “máxima”, que iba por el título, y eso centraba la atención, los sponsors, y los medios periodísticos, sean especializados o no. El pais vivía una verdadera primavera deportiva: Campeón Mundial de fútbol en vigencia, Campeón Mundial Juvenil de fútbol de la mano del talento inagotable de Diego Maradona, con una de las mejores raquetas del planeta, Guillermo Vilas, en su apogeo, y nuevos valores automovilísticos que prometían suceder al santafesino con igual éxito: Oscar Larrauri, Enrique Mansilla, Esteban Benamo y Víctor Rosso. Las 4 ruedas eran parte de los orgullos nacionales, y nada insinuaba que aquello cambiaría, pero...
El primer golpe fue Las Vegas 1981. Reutemann perdió el Campeonato del Mundo, y anunció su retiro de la F1, cosa que finalmente concretó luego de la competencia inicial del ’82. Y el knock-out definitivo llegó con la absurda guerra de Malvinas, impulsada por un Gobierno que, entre whisky y whisky, pensó que la frutilla del postre para tantas alegrías del pueblo (que, de paso, servían para ocultar la peor verdad) era recobrar las Islas, acciones bélicas contra Inglaterra mediante....Eso dilapidó las campañas de los pilotos que tenían como objetivo la categoría reina, siendo el perjudicado principal Larrauri, quien logró ser campeón de F3 europea y era seguido de cerca por algunos equipos importantes, caso Ligier. La puerta internacional se cerraba, mientras a nivel local el descuido de años de la actividad mostraba una realidad que no sería fácil de remontar. La decepción de la gente por el epílogo del ’81, con Nelson Piquet campeón y “Lole” siendo burlado hasta por su propio coequiper, el mediocre Alan Jones, seguramente no contribuiría a levantar las categorías argentinas. No es secreto que cuando la pelota trae títulos crecen los fans del fútbol, si al tenis le va bien se pueblan las escuelas de ese deporte, y en todos los casos la gente se vuelca masivamente a esos eventos, más no sea temporalmente. En el automovilismo, la amargura era demasiado grande como para pensar en dar vuelta la página y volver a disfrutar del duelo Ford-Chevrolet; y encima ya había indicios de que por un largo tiempo la celeste y blanca no flamearía más en los circuitos del mundo. Complicado.
Pilotos, preparadores, dirigentes y autódromos pudieron concretar algo que pocas veces más se repetiría a lo largo de la historia: preveer la situación. Conscientes de que el presente no traía buenas nuevas, se comenzó a atacar el problema pensando en un futuro, no muy lejano, mejor. “El show debe continuar”, dijeron algunos, y en ese latiguillo trillado tenían una palabra clave, que sería la llave para abrir las puertas cerradas y las que se iban clausurando. Show. Eso faltaba, eso necesitaba el soberano para volver a los circuitos, para dar vuelta la página y cerrar la herida de Las Vegas. Y en eso se centró el “operativo resurrección”. Sin Desafío de los Valientes, carrera auspiciada por Fiat para promocionar el último modelo de la marca, se pensó en algo que pudiera emular a aquella carrera especial. Debían estar los mejores pilotos, autos iguales, diversidad de circuitos, alguno de tierra si era posible. No sonaba fácil, pero al menos se tenía clara idea de hacia donde ir. No tenían dudas que eso sería el comienzo de la levantada del automovilismo. Y no sólo lograron eso, sino que sentaron precedentes de muchas cosas que hoy goza la actividad, que se muestra floreciente y a la que muchas veces se la menciona como una “isla” en relación a la situación general del país, principalmente la siempre golpeada económía.
El resultado de la idea tuvo nombre prontamente: Club Argentino de Pilotos. Se terminó de generar en el verano del ’82, y desafiando el escepticismo de muchos, debutó en ese año. La categoría estaba integrada por las cupés Datsun 280 ZX, un auto japonés de excelentes prestaciones (170 HP) a los que sólo se les hacia leves reformas (en su mayoría hechas por Tulio Crespi) para competir. Los mismos habían sido conseguidos a un precio especial a través de la gestión de Carlos Pairetti, manager de la novel divisional. Se convocó un plantel de pilotos impresionante, entre los que había viejas glorias y nuevos valores, y el 15 de Febrero de 1982, en Balcarce, comenzó el campeonato con mucha incertidumbre, sensación que fue cambiando a medida que pasaban las fechas. Guillermo Kissling fue el primer ganador, escoltado por Juan María Traverso y Juan Vallasciani en ese orden. El organigrama preveía clasificación, dos series y final en autódromos, en tanto que en semipermanentes sólo había tanda cronometrada y carrera. En definitiva, se logró un certamen de 21 fechas, en 11 provincias diferentes, transitando 17 autódromos –muchos de los cuales hacía años no recibían actividad, caso La Pampa y Rafaela- , con 53 pilotos, 250000 espectadores en todo el ejercicio, tres presencias en circuitos semipermanentes (Pergamino, Tandil y Potrero de los Funes, donde se clasificó el sábado en dibujos aledaños y de tierra, una alternativa particular para todos), y 4 competencias televisadas, toda una novedad para el automovilismo argentino. ¿Los nombres?...Vale mencionarlos de la misma forma que culminaron el primer campeonato: Kissling (6 victorias), Luis Di Palma (5 triunfos), “Cocho” López (2 halagos), Esteban Fernandino (1 primer puesto), Néstor García Veiga, Traverso (2 victoria) Jorge Recalde, Roberto Pachelo, Carlos Garro (3 victorias) Angel Monguzzi (1), Vallasciani (1), Francisco Mayorga, Mauricio García, Carlos Marincovich, Ricardo “Caíto” Iglesias, Daniel Sancho, Alfredo Pisandelli, Juan Iglesias, José Faraoni, Roberto Mouras, Pairetti, Carlos Ruesch, Gustavo Del Campo, Miguel Angel Guerra, Ernesto Bessone, Francisco Alcuaz, Gerardo Del Campo y Rodolfo Zuain, casi todos los que sumaron puntos en 1982 y protagonizaron épicas finales, como en el “Cabalén”, con el empate en el segundo puesto de Recalde y Kissling. Las dudas para 1983 eran enormes respecto a la confiabilidad de los autos, pero los mismos respondieron a la perfección, ganando un ascendente “Tito” Bessone en aquel año y en el ’84, siendo el primer bicampeón de la especialidad, En 1985 se consagra “Cocho”, y en el 86 vuelve a ser titular el de Mataderos pero ahora sobre un Nissan 300, modelo que significó la evolución del CAP. Luego de ese año, comenzó la curva descendente en cuanto a popularidad y preferencia de los pilotos. El TC2000 crecío a pasos agigantados y concitó la atención de la terminales, el TC recuperó toda su mística, el TN reemplazó modelos y se reinventó, y la Fórmula 2 Codasur se convirtió en la expresión automovilística más importante del continente por calidad de autos, pilotos y eventos. El Club Argentino de Pilotos había cumplido su misión con creces. Los autos siguieron acelerando, en el Súper Turismo 3000 de la ACTC primero, en el TC del Oeste después, y finalmente en ese “asilo” de autos que es el Turismo Internacional. Pero más allá de eso, el legado del CAP fue para siempre: la televisación, la innovación en los espectáculos, el “circo” bien concebido, el afán por tener figuras en pista. Hoy, el automovilismo argentino tiene varias aristas, mejoradas o no, de aquel show que logró cerrar la herida de Reutemann, se anticipó al cerrojo que significó la guerra para los volantes locales, y posibilitó que el pueblo tuerca se reconcilie con un deporte que le había pegado duro. Por eso, aquel torneo 1982 del CAP tiene una importancia significativa en la actividad, aunque rara vez sea recordado. De hecho, hasta el TRV6 cuenta con mayoría de genes del CAP....Cualquier coincidencia con la realidad NO es casualidad.

Jugando con Fuego

1985. E l Turismo Competición 2000 crecía a pasos agigantados dentro del automovilismo autóctono. Llamaba la atención del público, ávido de una categoría de Turismo que corriera en autódromos (el TC lo hacía mayormente en semipermanentes), de los sponsors y de las terminales automotrices, que veían a la creciente divisional como la mejor alternativa para mostrar sus productos - aún por encima del progresista Club Argentino de Pilotos, pionero en cuanto a televisaciones y marketing aplicado al deporte motor -, y los principales protagonistas de la época, quienes se volcaban al TC2000 generando exquisitos espectáculos a lo largo y ancho del país. Un año antes, el duelo VW1500-Ford Taunus le había dado a Mario Rodolfo Gayraud su primer y único título en la especialidad con un auto de la marca del óvalo. Y en el ’85 se generó un eclipse técnico más que importante: Rubén César Daray y Carlos Akel presentaron, en la fech apertura en General Roca, a la coupé Ford Sierra XR4, automóvil de última generación que logró ganar en su segunda incursión en pista, en el veloz trazado de Rafaela. Poco podían hacer los “milqui”, los Taunus y las berlinas Renault 18 contra el novel producto de General Pacheco, que se imponía en tres fechas de manera consecutiva para esgrimirse como candidato excluyente a la corona, a pesar de la resistencia que imponía en algunas carreras Juan María Traverso con el R-18 “by” Berta. En Resistencia, quinta fecha del ejercicio, el campeón Gayraud hacía debutar la XR4 alistada por José Miguel Herceg con un triunfo. La hegemonía era absoluta, por lo que en Renault decidieron reaccionar rápido. La respuesta de la casa del rombo a la atractiva coupé de Ford era el modelo Fuego, también de dos puertas. Y sabido es que las carreras venden autos, por lo que seguramente muchas Sierra salieron de las agencias en la primera mitad de esa temporada. De la mano de Oreste Berta, los del “rombo” centraron esfuerzos para presentar la que consideraban su carta ganadora para la pista y por ende las ventas, y no se equivocaron...
A mitad de torneo Berta hizo debutar al primer Renault Fuego, color rojo, con el numero 58 en los laterales y conducido por Daniel Mustafá, quien mostró el potencial de temprano: el sábado marcó la pole position. El domingo punteaba y el R18 de Traverso era escolta, por lo que la “taba” parecía haberse dado vuelta en el TC2000. Sin embargo, el ramallense se equivocó en su afán por ganar la carrera y merced a un toque marginó a Mustafá. Más allá de la incidencia, el primer parámetro fue más que positivo y derivó en que varios pilotos comiencen el armado de su Fuego. Jorge Serafini, de Las Flores, construyó su unidad con una revolucionaria tendencia de distribución de pesos, colocando la butaca en el centro del vehículo. Ernesto Bessone hijo, bicampeón vigente del Club Argentino de Pilotos y valor en alza, también se sumaba a la lista de defensores de la marca francesa en una categoría que despertaba una expectativa increíble en cada reunión. Mientras, Gayraud seguía ganando y achicaba la brecha con Daray en el campeonato, quedando reducida la disputa por la corona a ellos dos. Los Renault insinuaron y pelearon carreras pero recién lograron el ansiado debut triunfal en Las Flores, de la mano de “Tito” Bessone, quien luego marcó la pole position en el Premio Coronación en Buenos Aires, cediendo en carrera con Gustavo del Campo, piloto que debutó como ganador en esa jornada y se retiró del automovilismo (caso para el análisis).
La buena temporada debut hizo que Berta y Renault formen la escuadra oficial de la marca en la categoría. Los pilotos eran Traverso y el rallysta Ernesto Soto, y el resultado fue el esperado: Traverso campeón, Soto ganador en Pigue, escenario de una de las grandes hazañas de Juan María. En el ’87, un particular con escaso presupuesto y sobradas condiciones campeonó con un vehículo de la marca: Silvio Héctor Oltra, luego de una definición impresionante en la que batió a los favoritos Traverso y Bessone (desde el 86 con Ford). 1988 significó un nuevo halago para el “múltiple” Traverso, luego de batallar duro contra el VW1500 de Guillermo Maldonado y ya con Miguel Angel Guerra como coequiper. Este último se llevó el cetro en 1989, volviendo Traverso a ser el “1” en 1990 y doblegando al Fiat Regatta de su archirival de aquel entonces, Osvaldo “Cocho” López. Los rivales se renovaban, el campeón no. En el ’91 Guerra se alejó del equipo, en tanto el “Flaco” obtenía la primera de sus tres coronas consecutivas. Con Pablo Peón, Luis Belloso y Miguel Etchegaray como escuderos, su dominio fue apabullante. Justamente el de Mercedes cuenta en su haber el halago de ser el último ganador con el exitoso modelo, en Resistencia, Chaco, 1993. En 1994 Renault cambió de modelo, como casi toda la categoría, que experimentó una nueva mutación técnica. Los nuevos pilotos fueron el propio Etchegaray y Belloso, con quien Traverso no había terminado del todo bien su relación...Nada fue igual para el “rombo”. No hubo mas dominios apabullantes, no se celebraron mas títulos, y en 1996 la marca se retiró de manera oficial para retornar recién en el 2005. La estadística del modelo Fuego habla por sí sola. 54 triunfos, 58 pole position, 45 récord de vuelta. Juan Pablo Zampa usó ese modelo para ser el primer debutante como ganador de la categoría, en 1986. El número máximo de victorias en un año fue de 10 sobre 12 en 1991, más allá de que la primera del año, en Mar del Plata, haya quedado nula por la exclusión de todo el parque. Sólo VW ostenta el orgullo de haber ganado todas las fechas de un ejercicio, en 1982. Pero Renault le dió al TC2000 el modelo más exitoso de su historia hasta nuestros días, lo que también lo posiciona arriba en varias de las estadísticas históricas. Juan María Traverso, “Cocho” López, Gabriel Raies, José Luis Di Palma, Henry Martin, Gustavo Der Ohanessian, Rene Zanatta, Jorge Serafini, Raimundo Patat, Juan Machado, Enrique Urrutia, Silvio Oltra, Miguel Angel Guerra, Miguel Etchegaray, Luis Belloso, Pablo Peón, Luis Soppelsa, y varios más. Ellos fueron los artífices de que durante 8 años el TC2000 esté, literalmente, “prendido fuego”.

El último elegido

Corría 1982, y Carlos Alberto Reutemann parecía indeclinable con respecto a su retiro de la Fórmula 1 Internacional. El ex hombre de Williams no digeria todavía la injusta definición de Las Vegas ’81, y esto se había reflejado en pista en la nueva temporada, con un subcampeón mundial desmotivado que pasaba desapercibido en Brasil, sede de su último GP, para retirarse y posteriormente desechar ofertas jugosas de Ligier y McLaren, poniéndole fin a su extensa y exitosa presencia en la “máxima”. Empero, y más allá de lo dura de la transición, “Lole” se hacía tiempo para apreciar, con su visión aguda y más que precisa, a un nuevo valor que estaba forjando su destino en el viejo continente a pasos firmes: “Hay un joven argentino que está caminando muy bien, se llama Oscar Larrauri y creo que está listo para dar el salto”...Ese testimonio sirvió de confirmación plena para el joven oriundo de Granadero Baigorria, que gracias a la “bendición” de su coprovinciano comenzó a sonar en varios equipos de F1, aunque su chance, guerra de Malvinas mediante, se demoró más de lo debido...
“Poppy”, como se lo conocía desde la época de zonales santafesinos en los que sobresalía, debió esperar demasiado para que el presagio de su antecesor en la F1 se concretara. En 1988, exactamente el 3 de Abril, a seis años y trece días del retiro de Reutemann, Larrauri hizo realidad su sueño, su objetivo, su gran chance y el retorno de una bandera con historia en la categoría, la Argentina, de volver a estar presente en una grilla. Atrás habían quedado los regionales, y dos títulos internacionales de suma importancia y trascendencia: 1982, Fórmula 3 Europea, 1985, Copa Renault Alpine. La estúpida guerra entre Argentina e Inglaterra congeló ilusiones y abrió heridas, justo en el momento que el arribo de Larrauri a un equipo importante estaba al caer. Así, la procesión fue larga. Demasiado. Cuando aquellas marcas entre las dos naciones estaban en proceso de cicatrización, ya no era el momento de “Poppy”. Habían surgido nuevos valores y su “tren” había pasado, pero con una salvedad muy cruel: factores extra deportivos y ajenos a el le habían impedido subirse, cuando tenía el pasaje en la mano....
Pero como reza la frase, el automovilismo siempre da revancha. Y la misma llegó para Larrauri a través de la fusión de Gianpaolo Pavanello y Walter Brun, dos que conocían bien al piloto gracias a sus por entonces descollantes performances en el Mundial de Sport Prototipo, donde sobre un Porsche particular daba lucha y se intercalaba en las clasificaciones entre los autos oficiales. Ellos dos le dieron vida a Eurobrun, el team que le abría al argentino de 34 años la puerta de la F1. Como en todo equipo nuevo, los problemas surgían de todos lados y la apertura en Brasil se acercaba. La llegada de Stefano Módena le dió alivio en la faz económica (Larrauri no debió juntar dinero para correr, por eso el título de esta nota), pero igualmente en la parte técnica nada se vislumbraba auspicioso ni mucho menos. Pavanello habia estado alejado de la categoría por dos años, y el no poder usar el motor Alfa Romeo turbo fue la primera mala noticia para la novel escuadra, que debió recurrir a los eternos Cosworth para impulsar al ER188. Eso limitaba las actuaciones a intentar sumar algunos puntos en la Copa Jim Clark, reservada para motores no-turbo, en una época en la que la sobrealimentación hacía alcanzar valores de potencia que realmente asustaban y marcaba la gran brecha entre unos y otros. Además, la gran cantidad de participantes derivó en la preclasificación, un selectivo entre los equipos más modestos mediante el cual se depuraba la grilla, en la que podían estar los mejores 26 de los 30 inscriptos. Larrauri sabía que la misión principal era estar en la parrilla de salida, y que no sería nada sencillo concretarla...Eurobrun llegó a Brasil para la apertura del Mundial ’88 con falencias de todo tipo, pero la consigna base fue aprobada. Modena clasificó 24º y giró algunas vueltas, en tanto Larrauri debía partir 26º pero su monoplaza se retiró de su lugar antes de iniciar la carrera por inconvenientes eléctricos. Las huestes ítalo-suizas no pudieron mejorar la prestación en San Marino, donde Modena salió último y “Poppy” quedó marginado en la “pre”. Luego vendría Mónaco, y allí estaban cifradas las esperanzas de una performance superior, que en definitiva se dió merced a Larrauri. En un fin de semana con la lluvia como protagonista, descolló en entrenamientos, metiéndose entre los McLaren de Alain Prost, Ayrton Senna y la Ferrari de Gerhard Berger, dejando atrás varios autos turbo y pilotos consagrados. Clasificó holgado, 18º, y en carrera, cuando era décimo y la hazaña tomaba forma, la cristalización de los frenos le jugó una mala pasada y terminó contra el guard-rail, dilapidándose así el mejor fin de semana de Eurobrun en la F1.
Siguió México, donde Larrauri fue 13º a cuatro giros de Prost; Canadá, donde abandonó por choque; Estados Unidos, abandono luego de salir 24º; Francia; otra deserción; Inglaterra, sin superar la preclasificación; Alemania, buen 16º a dos vueltas de Ayrton; y fuera de la acción en Bélgica, Italia y Portugal, donde Eurobrun comenzó a incrementar sus problemas financieros y se presentó sólo con el italiano Módena. El argentino retornó para las tres últimas reuniones del año, en España, Japón y Australia, sin poder largar en las dos primeras y desertando por un semieje en la restante. Ya en 1989, Gregor Foitek fue el otro piloto del team. El santafesino lo reemplazó en cinco ocasiones, sin poder pasar el filtro previo en ninguna de ellas. Fin de la campaña en la F1 para Larrauri. Siguió en el Mundial de SP con brillantes resultados, siendo segundo en las míticas 24 Horas de Le Mans, siempre mostrando sus virtuosismo como piloto y tester, condiciones que deberían haberle alcanzado para ser el sucesor natural de Reutemann, ese que con buen ojo supo verlo pero que por ser argentino no tuvo la chance que merecía largamente. Una campaña efímera, poco eficaz, pero inolvidable. Muchas veces, las estadísticas no son todo.

Cuando Reutemann volvió a ser "Lole"

Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires. 12 de Abril de 1981. Carlos Alberto Reutemann corre el GP de F1 de Argentina sobre un Williams FW07. Era el día de su cumpleaños, y festejaría con un brillante segundo puesto detrás del polémico Brabham de Nelson Piquet, que debía subirse a los pianos en la vuelta de honor para lograr que el monoplaza de la altura en la revisión técnica....Sin saberlo, los que concurrieron a ese evento presenciaron la despedida ante su gente del santafesino, quien pelearía hasta el final el título ’81 de la máxima categoría pero no lo obtendría, retirándose definitivamente en 1982.
La F1 no volvió al país por 14 años. Tuvo a Oscar Larrauri entre sus participantes, pero eso no fue suficiente para que el “circo” desembarque en Buenos Aires, merced a un país convulsionado económicamente en sus primeros años de democracia. Pero llegaron los ’90, y con ellos la convertibilidad y estabilidad como hacía años no disfrutaba el pueblo argentino, más allá de que ahora increíblemente se hable de “mentira” e “ilusión” respecto a esa floreciente realidad....El presidente Carlos tenía a la F1 como uno de sus objetivos desde su misma asunción, en 1989. Y en el ’95 el sueño se concretó: el ahora “Oscar Gálvez” porteño recibiría otra vez la máxima expresión automovilística. No estaba Senna, ídolo en el país, pero estaban Schumacher, Hill, Hakkinen, Berger, Panis, Alesi, Ferrari con su V12 y la mejor puesta escénica del mundo en lo que a automovilismo se refiere. Suficientes razones, por si hacían falta más, para que la ansiedad por el regreso fuese insoportable, y la cuenta regresiva eterna. No obstante, había lugar para una sorpresa más. Una enorme, que haría derramar más lágrimas que el propio rugir del V12 de Maranello.
Meses antes de la carrera, Luca Di Montezemolo, presidente de Ferrari, y Bernie Ecclestone, “boss” de la F1, acordaron darle a Reutemann y al pueblo argentino, fierrero por naturaleza, un gusto grande: el subcampeón 1981, ahora de 53 años y Gobernador de la provincia de Santa Fe, podría manejar el auto que Berger había usado en Australia 1994. Con el número 11, como la 312 T3 de 1978 con la que también fue vicecampeón, detrás de Andretti. De físico, cuidado y atlético, a las 9.15 del jueves 6 de Abril de 1995 Carlos Reutemann ingresó al box de Ferrari acompañado por su hija Cora, por entonces fotógrafa de la categoría. Se le notaba la ansiedad y la alegría, tal como lo dejó entrever con sus primeras palabras en frente del auto: “Es una Ferrari de verdad, no puedo creerlo”.
Luego de los flashes interminables de los fotógrafos apostados en el lugar, llegaron tres mecánicos, a quienes el ex piloto conocia de su etapa en el equipo. Se probó la butaca, y se calzó el buzo rojo con el que volvería a vivir. Preguntó absolutamente todo lo referente al auto, principalmente el método de realizar los cambios con la caja semiautomática, que el no conocía. El encargado de la unidad durante el fin de semana sería Tiziano Siviero, habitual navegante de Massimo Biassion en rally. Ya concentrado, Reutemann explicaba que su última experiencia había sido “En Le Castellet, Francia, sobre un Ligier y en 1986. Esos autos no eran tan diferentes a los que yo usaba. Pero esto es otra cosa. En las 20 vueltas que voy a girar, va a ser imposible darme cuenta de donde estoy parado, voy a tener un lío bárbaro en la cabeza”. Y los argentinos que colmarían las tribunas del “Gálvez”, flor de lio emocional tendrían...
La lluvia complica todo el viernes. Carlos debía salir, pero se retrasa su entrenamiento. La gente en las tribunas, empapada, esperaba estoica. La máquina roja salió a pista, con muchas dudas sobre si el piso mojado atentaría contra la primera exhibición. Los tiempos iban bajando: 2.21 en la primer, 2.15 en la segunda, 2.14, 2.13, 2.11 en la última....Michael Schumacher, 10º en entrenamientos, había girado en el orden del 2.08...La tarea de Reutemann era impresionante. Se habia mostrado vigente, y rebalsaba de felicidad.. “La potencia es impresionante, luego de muchos años me tocó con piso mojado, doble exigencia. En la entrada a la recta hay problemas con el asfalto, ya que ahí el auto se desequilibra mucho. La caja de cambios es fantástica, siempre supe en que cambio iba, y siempre tenés ambas manos en el volante. El acelerador es muy largo, habría que acortarlo. Estoy contento de verdad”, decía al bajarse del auto, analizando minuciosamente cada detalle, como en aquel lejano ’78. En las gradas, la lluvia se confundía en algunos rostros con el desecho de la emoción. Muchos habian estado cantando el feliz cumpleaños a coro en el ’81, cuando la ilusión de campeonar era enorme. Otros habían leído la historia, y sabían que aquel hombre al que le daban una Ferrari 17 años después de su paso por la escuadra era porque se lo había ganado, en la pista y fuera de ella. Y hasta los eternos “contras” que en su momento despreciaron la labor de Reutemann y se mofaron de él por ser segundo, entendieron que muchas veces no solo los títulos y las estadísticas dictaminan quien es grande y quien no.
Reutemann estaba intacto, feliz, reconciliado con ese automovilismo del que se fue con bronca en 1981. 14 años después, Reutemann volvió a ser el “Lole”. El retorno de la F1 al país tuvo esa “frutilla del postre” que nunca nadie más podría olvidar.

Y un día llegó la opción

Durante varios años la Clase 2 del Turismo Nacional estuvo integrada, y dominada, por el modelo 128 de Fiat. Recién en 1984 apareció una opción para que la división deje de ser monomarca, y fue a través de una marca emparentada, más no sea de manera lejana, con Fiat: Alfa Romeo. Los GTV 1,5 y Alfasud 1,3 se integraron con éxito y, como era de preveer, también con polémica. “El Suizo”, José Basso y Ernesto Bessone (p) defendieron los colores de Alfa, y en el caso del padre de “Tito” pudo llevarlos a lo máximo, siendo campeón en 1985. Urgía una alternativa de origen nacional para la especialidad, ya que los Alfa eran mal vistos por sus ventajas en la faz técnica, además de varias exclusiones de sus usuarios por aparentes faltas al reglamento; en tanto el noble 128 estaba llegando al fin de su vida útil en lo que a competición se refiere, merced a una categoría que quería evolucionar en la Clase 2 como ya lo había hecho en la 3, que estaba poblada de Renault 18 (luego, también en la mayor los Alfa Romeo hicieron de las suyas).
En Julio de 1984 se homologó para pista el Volkswagen Gacel, vehículo de nueva generación que ya mostraba su buenas prestaciones en el rally nacional. Curiosamente, nadie en 1985 vió una buena chance en aquel novel modelo, y tampoco en la primera parte del ’86. Juan Carlos Bordignon, piloto de midget, tenía estrecha relación con Omar Bonomo y su tío Pascual, y sugirió el armado de un Gacel para la “2” del TN. Ninguno de los dos creía mucho en el proyecto, pero se animaron y comenzaron a darle forma al mismo, con el apoyo de la Comisión de Concesionarios VW, comandada por Luis Strianesse. Luego de meses de mucho trabajo y colaboraciones varias, entre las que se destaca la de un muy joven Edgardo Fernández, el auto estuvo listo para ser probado en Buenos Aires. Con una decoración llamativa y prolijidad extrema en detalles de terminación, algo distintivo de los Bonomo en sus autos de competición, el Gacel número 7 debutó en Junio de 1986 en Río IV, donde Bonomo hizo la pole position y terminó venciendo. La segunda presentación, en el “Cabalén” cordobés, mostró al VW punteando por una diferencia apabullante, algo inusual en la categoría, hasta su abandono. La unidad había nacido bien, y por fin el TN encontraba la variante para “jubilar” al eterno 128, el que había servido de escuela a Osvaldo Morresi, Emilio Satriano y Vicente Pernía, solo por nombrar tres de los tantos que los condujeron. El propio Bessone, campeón vigente, Eugenio Roncayolo y Eugenio Breard fueron los que siguieron inmediatamente a Bonomo armando Gacel. La respuesta de Fiat no se hizo esperar, y prontamente Flamini, Ottaviani, Pardo y Baldinelli apostaron al Regatta, evolución del 128. Fueron protagonistas, pero los laureles se los llevó siempre el Gacel, modelo que ganó su primer título en ese ’86 de la mano de Bonomo con 8 pole en 9 carreras y cinco victorias. Luego el capitalino revalidó su corona en el ’87, temporada en que tampoco participó en todas las fechas debido a una suspensión derivada de una pelea en boxes con Jorge Guiral que lo alejó 4 fechas de la pista. Igualmente, corrió 8, con 3 pole y 5 victorias para ser bicampeón. Luego, el Gacel repitió durante muchos años y a través de diferentes pilotos, entre los que sobresalen Ernesto Rodríguez en 1988 y luego de una definición polémica, y René Zanatta, en su primera incursión sobre autos de turismo.
Ya entrados los ’90 llegaron el Gol y el Ford Escort, por lo que el Gacel pasó a segundo plano hasta quedar fuera de los modelos aptos para el TN. Recayó en el Turismo Promocional, donde también ganó campeonatos, e igualmente en ALMA. Un auto importante en la historia del automovilismo argentino, que tuvo como misión nada más y nada menos que destronar a otro que también escribió varias páginas de gloria. Y estuvo a la altura de las circunstancias.

"Ill Matto" en el templo

Mayo de 1966. Carlos Pairetti y Jorge Cupeiro corren en Monza, en Fórmula 2 Internacional. Está en juego el trofeo Vigorelli, y los argentinos participan sobre sendos Brabham-Cosworth. Es el debut del equipo nacional en Europa, el mismo que años después catapultaría a Carlos Reutemann a la mismísima F1. Pairetti habla de 10 HP menos que los autos de punta. Merced a eso, el Arrecifeño arriesga en demasía en los frenajes, y traba el varillaje de la caja de velocidades. Cupeiro, por su parte, no puede tomar parte de las carreras por romper su impulsor en entrenamientos, en los que habia sido tercero....No obstante, “ILL Matto” se luce en su serie, finalizando sexto, y en la final, luchando por la victoria hasta que se quedó imposibilitado de accionar los cambios del Brabham. En cuanto a capacidad conductiva, quedó claro el potencial de los “gauchos”, pero hubo detalles poco cuidados: no había motor de repuesto, y los que habían carecían de una potencia respetable.
Las vueltas que duró Pairetti en pista fueron espeluznantes, tanto en serie como en final. En el parcial, pasó cuarto en el primer giro, y tercero en el segundo. En su afán de alcanzar a los dos primeros realizó un trompo que lo dejó 5º, y finalmente terminó 6º, aunque con la expectativa de saber que el plus lo tenía en sus muñecas. En carrera duró apenas 11 giros, que alcanzaron para que deje bien sentado el precedente sobre sus condiciones para guiar un monoposto.
Mike Beckwith venció a Jonnathan Williams por apenas 1/10 en un final espeluznante. El primero con Lola, el segundo con De Santis. Tercero, el mejor Brabham, el de Christopher Irwin, seguido de Martin Davies (Brabham), Kurt Ahrens (Brabham) y Pierre Courage (Lotus). Mucho antes de su expriencia en Indy, Pairetti también mostró sus condiciones en Europa.

N de R: Esta nota es una rareza total, la encontré de casualidad buscando otra cosa. Como siempre digo, quien tenga algo para aportar, bienvenido sea. Mi debilidad son las historias de argentinos que corrieron en el exterior desde la década del ’30 hasta la época de Larrauri, asi que bienvenida esta experiencia de Pairetti en el mítico Monza.

"Yoyo", en Daytona

Revolviendo y buscando alguna imagen del Berta de F2 que corrió en la Súper Vee encontré una perla: Guillermo Maldonado corrió en las 24 Horas de Daytona de 1983, haciendo equipo con el legendario AJ Foyt y Darrel Waltrip. Según lo que pude investigrar hasta ahora fueron 13º en clasificación y 54º en la general luego de abandonar, a bordo de un Aston Martin del equipo Nimrod.

Las fotos la rescaté de internet, la más nítida es de una réplica en escala del auto de "Yoyo" en la mítica carrera. Además, conseguí el afiche oficial de la prueba.

Prometo buscar más, y completar la historia.

Aquí los extractos de las planillas de clasificación y carrera
13 GTP
11 Nimrod RacingNimrod NRA/C2 - Aston Martin
Foyt, A. J.
Maldonado, Guillermo
Waltrip, Darrell

54. 11 Darrell Waltrip / USA Guillermo Maldonado , A. J. Foyt / USA

ACTUALIZACION 22/7: Gracias Ezequiel Ganem, por tu aporte!!!!! Ahora, el post tiene una foto mas, que es la del Aston en Blanco y Negro. Muchas Gracias!!!!!!

El descubrimiento de América

Habiendo desaparecido el Sport Prototipo en la década del 70, a la vez que la Fórmula 1 Mecánica Nacional pasaba a ser una categoría de culto, con sus incondicionales corriendo en Estancia Chica, Buenos Aires o Dolores, con pocos autos, sin figuras y sin público, la “posta” en cuanto a monoplazas en Argentina quedó en poder absoluto de la Fórmula 2, aquella que tantas veces había oficiado de partenaire de la F1 y de la que habían surgido valores de la talla de Osvaldo Bessia, Carlos Reutemann, Chiche Caldarella, Miguel Angel Guerra y Osvaldo Abel López, entre otros. Ahora llamada Codasur, la F2 nucleaba los mejores volantes autóctonos e invitaba a los destacados del continente a integrar sus filas, algo que hacían Leonel Friedrich (Brasil), Pedro Passadore (Uruguay), Jorge Koechlin (Perú) y varios más que soñaban con ser los “reyes” de sudamérica en la que sin dudas era la expresión automovilística más importante de la región. Así dadas las cosas, a mediados de los ’80 surgió la que parecía la gran chance de la F2: convertirse en la Fórmula 3 Sudamericana. En el viejo continente polulaban las F3 de cada región, siendo esas expresiones altamente respetadas en lo que a formación de nuevos valores se refiere, por lo que la moción era muy atractiva y planteaba un desarrollo en cuanto a varios aspectos. Exportación de pilotos , ingreso de mejor tecnología y posibilidad de “internacionalizarse” en cuanto a circuitos eran las más salientes, y por otra parte la F2 consideraba que ese reconocimiento era justo premio a una historia muy rica y un presente impecable.
Habría muchísimo que analizar para explicar por qué esa categoría brillante hoy es un grupo de autos sólo con pilotos brasileños, que corre en circuitos brasileños y que tiene importancia nada más que para los medios brasileños. Tal vez la razón principal es que al país vecino la F3 le dió buen resultado: a través de ella promovió a Helio Castroneves, Ricardo Zonta, Christian Fittipaldi, Oswaldo Negri, Ricardo Sperafico, y hasta Rubens Barrichello participó en la misma en algunas carreras. Para Argentina la F3 no significó tanto. Fernando Croceri, Gabriel Furlán y Juan Carlos Giachino fueron campeones, y apenas los dos primeros pudieron correr un par de fechas en Fórmula 3000 Internacional., merced a esfuerzos particulares que terminaban pronto. Aquella F2 Codasur podía ser útil tanto para promover pilotos como para que veteranos de experiencia tengan una alternativa monopostista donde correr, y eso atraía al público local. La F3 se convirtió en una escala obligada en el sueño de F1, por lo que los pilotos rotaban año tras año, y los veteranos no tenían el lugar de antes. Además, los chasis importados batían a los excelsos Berta, por lo que la nueva propuesta dejó de interesar al aficionado argentino, que se volcó masivamente al TC, al TC2000 y al Club Argentino de Pilotos. Pero esto es harina de otro costal. El tema es que en 1985 la dirigencia de la F2 recibió la propuesta, y aceptó el desafío. Para recibir el aval de la FIA debía mostrar que podía organizar un certamen continental, y así comenzaron a planificarse carreras muy especiales, en trazados semipermanentes o en rincones de América jamás visitados antes. Puntualmente, hubo cuatro reuniones destacables y que mostraron al mundo lo que significaba la Fórmula 2 Codasur. Mar del Plata 1984, Buenos Aires 1985, Colonia y Colombia 1986. He aquí el repaso de cada una, a mi criterio las más salientes, aunque vale mencionar que también se transitaron callejeros en Puerto Iguazu (Misiones)y Punta del Este (Uruguay), además de los circuitos de Las Vizcachas (Chile), El Pinar (Uruguay), Interlagos, Río de Janeiro y Goiania (Brasil)
Diciembre de 1984. La F2 cerraba su segundo año como Codasur en las calles de Mar del Plata, en un pintoresco y riesgoso trazado. Giaccchino, Guillermo Kissling, Alberto Scarazzini, Luis Rubén Di Palma, Guillermo Maldonado, Leonel Friedrich, Cesar Pegoraro, Fernando Croceri, Ricardo Rissati, Enrique Benamo, el uruguayo Eigon Einoder. Se recorría el Torreón del Monje, la costanera y una de las avenidas principales, que desembocaba en la costa. La chicana de la recta principal y la entrada a boxes eran de riesgo, y se fueron modificando a medida que transcurría la actividad, pero nada sucedió y el examen fue aprobado. Mediados del ’85. Buenos Aires. Multitudinaria convocatoria de la F2 en el “Coliseo” porteño. Gana Gustavo Sommi, y el autódromo se viste de fiesta como en sus épocas de F1, según las crónicas periodísticas de la época. Ni el TC ni ninguna categoría de autos de turismo convocaba en aquel entonces 50 mil personas, pero los monopostos lo hicieron en una gran demostración de que la divisonal era la más importante de América. Ya en 1986, en Agosto, la categoria se presentó en el autódromo de Tocancipa, Colombia, un verdadero avance en pos de la integración sudamericana tan deseada. Guillermo Kissling ganó un carrerón en el que peleó palmo a palmo con Maldonado, superándolo al final. El Berta-Renault del hoy director deportivo del JP Racing de TC imitaba al Lotus 79 de F1: la publicidad de John Player Special y el color negro predominante le daban al auto una “facha” increíble. Fue la séptima reunión puntable del torneo ’86, a 2600 metros sobre el nivel del mar, con 21 autos en pista y 10000 personas en las graderías. Corrió el crédito local Jorge Cortés, y Juan Cochesa estrenó en pista el Dallara-Alfa Romeo, auto que sería el ícono de la nueva etapa. Otro hito importantísimo, y la condición de categoría continental que maduraba cada vez más. Diciembre del mismo año. La cita es en Colonia del Sacramento, Uruguay, en un hermoso escenario callejero denominado “Real de San Carlos”. 20 autos y 9000 personas. Victoria de Néstor Gurini, seguido de Kissling y Miguel Angel Guerra. En esa fecha se anunció que Giampaolo Dallara y Oreste Pedrazzani brindarían próximamente una conferencia de prensa, anunciando la representacion de Gustavo Sommi de los chasis Dallara en la naciente Fórmula 3. Luego de eso, el auto rodaría por primera vez en Estancia Chica, de la mano de Gurini. Finalmente, el 26 de Abril de 1987 nació la F3 Sudamericana en Cascavel, Brasil, con triunfo del “Gaucho” Leonel Friedrich. El paso estaba dado. Nacía una gran categoría, pero a la vez moría una enorme, autora de varias páginas de gloria y que era causal de que a la afición fierrera argentina le gustasen los monopostos, algo que nunca más sucedió en nuestro pais.

Por las calles de Mar del Plata, con el Mar Argentino de fondo

Néstor Gurini circulando por las calles de Colonia, en UruguayWilly Kissling, victorioso en ColombiaEl mismo Kissling en los boxes de Cascavel, el día de la primera prueba de la F3 Sudamericana

El primer Dallara 386 Alfa Romeo, en manos de Gustavo Sommi.

Flechazo al corazón (de la F1)

En 1952 se anunció la nueva Fórmula 1con motores de 2,5 litros, que comenzaría a regir a partir de 1954. Para Mercedes-Benz, las experiencias anteriores a la preguerra no servían de mucho, ni siquiera lo realizado con el modelo 300 SL. Tampoco existía en la casa alemana la menor intención en basarse en lo que mostraban los autos italianos, dominadores de la época, por lo que decidieron comenzar de cero con un nuevo proyecto para reinsertarse con éxito en la categoría. Y ese proyecto terminó marcando tendencia en muchos aspectos técnicos, estableciendo “máximas” que se mantienen hoy día a la hora de diseñar un auto o un motor.La nueva reglamentación permitía, además, vehículos impulsados por motores de 750 cm3 con compresor, pero a pesar de la larga experiencia que poseía Mercedes en turbo la moción no prosperó para ser llevada a cabo, por motivos puntuales: un solo cilindro comprimido no daba garantía de confianza, y además ese tipo de impulsor no correspondía con lo que la fábrica producía para sus autos de serie, y las carreras de autos tenían como fin principal probar y mostrar las tecnologías que luego utilizaría el usuario de todos los días, filosofía fundamental de la F1 desde aquel entonces y a través de su historia. Finalmente, se optó por un V8 de 2,5 litros ante las dificultades que presentaba el 12 cilindros en cuanto al sistema de distribución, y se introdujeron en el soluciones de avanzada: sistema desmodrónico en válvulas (sin resorte, accionadas directamente por una muy pequeña leva), ausencia de cojinetes de metal, elemento reemplazado por rodillos para lograr la mínima fricción, dos válvulas por cilindro en vez de cuatro, pero de mayor tamaño y dispuestas a 90º, montaje de bielas sin tuercas ni tornillos (se logró con dos motores de cuatro cilindros uno independiente de otro, y cada dos cilindros era un cuerpo de cigueñal diferente), la salida a la caja no era desde la punta del cigueñal sino del medio del impulsor, buscando mayor confiabilidad y mejor repartición de las cuplas motrices, y la inclinación del mismo era de 60º con el fin de bajar al máximo el centro de gravedad.
Semejante labor de ingeniería debía ser acompañada de una carrocería con similar desarrollo, innovadora y que aprovechara las muchas bondades que prometía la planta motriz. Así, a principios de 1954 se conocieron las primeras fotografías de lo que en Mercedes denominaron W196, conocido luego mundialmente como la “Flecha de Plata”. Las cuidadas líneas no tardaron en llamar la atención del público y periodismo especializado. El carenado mejoró notoriamente la faz aerodinámica, pero a la vez presentó problemas de frenos ante el incremento de la velocidad punta, además de no recibir la refrigeración necesaria. Esto derivó en la colocación del sistema de frenado sobre las mismas ruedas, algo que nunca más cambiaría de lugar. Las pruebas habían empezado en Abril del ’54, de la mano de Juan Manuel Fangio, Karl Kling y Hans Hermann, el tridente de pilotos que iba a tener a su cargo el W196 en el Mundial. Con resultados positivos pero sin conformarse, las pruebas generaron constantes desarrollos técnicos que iban tornando al auto muy rápido y confiable, por lo que las esperanzas depositadas en el para la puesta en pista eran enormes.Mientras ensayaba el Mercedes, Fangio comenzó el ejercicio con el Maserati 250 F, ganando en Argentina en enero y en Bélgica en Junio, cosechando excelentes puntos. Y el 4 de Julio se produjo el ansiado debut del Mercedes en Reims, Francia, con triunfo de Fangio superando a Kling por sólo una décima de segundo. Un 1-2 que confirmaba todas las presunciones previas del modelo. “Es un vehículo sensacional, perfecto, con el que cualquier piloto sueña manejar”, expresaba el de Balcarce. Posteriormente la cita fue en Silverstone, Inglaterra, donde el “Chueco” penó por el carenado de las ruedas, ante la imposibilidad de ver hacia donde apuntaban las mismas. En carrera embistió en innumerables ocasiones a los tambores rellenos con arena, colocados en la cuerda interna de las curvas. Juan Manuel había hecho la pole position, pero el inconveniente mencionado lo retrasó hasta el cuarto lugar final. En esa jornada también corrieron José Froilán González (Ferrari), Onofre Marimón (Maserati) y “Bitito” Mieres (Maserati). Ganó González y Marimón fue 3º...Epocas de gloria para Argentina en la F1. La pista no se prestaba para los autos carenados, por lo que más allá del sinsabor en Mercedes absorvieron la experiencia para ser letales en lo que siguió: Fangio venció en Nurburgring y Berna con el W 196 sin carenar, asegurándose la corona del 54 cuando restaban carreras por desarollarse. Posteriormente, se adjudicó Monza y fue tercero en Barcelona, cerrando una gran campaña.
Para 1955, se sumó el italiano Piero Taruffi al equipo, y el carenado sólo se usó en Monza, donde Fangio se impuso haciendo gala de su inteligencia para no desgastar neumáticos y controlar la impetuosidad de Tarufi. Lueo vendrían éxitos en Argentina, Bélgica y Holanda, en tanto resultó segundo de Stirling Moss superando al Argentino por sólo dos décimas. El terrible accidente en Le Mans ( ver en este mismo blog, “Clasico de clasicos”) motivó la suspensión de los GP de Alemania, Suiza, Francia y España. Fangio corrió doce carreras con el W196, ganando ocho y siendo segundo, tercero y cuarto en otras tres, y desertando solo en Mónaco 1955. Una campaña impresionante, opacada sólo por lo mencionado en Le Mans y por el deceso de Marimón (ver en este mismo blog “Su victoria más triste”, de Alberto Guerrero).
“Mi primer recuerdo del Flecha de Plata es muy particular. La primera vez que la probé, me confundí porque la quinta marcha estaba ubicada al revés que en la Maserati, entonces en una curva en vez de colocar tercera puse quinta y terminé en un trigal. No fue un buen primer contacto, pero lo que vino luego resultó excepcional”, manifestó Fangio en una entrevista realizada en 1985. Gracias al W196, el “Chueco” llegó a poner quinta en cuanto a títulos mundiales, marca que lo colocó como el más grande de la estadística durante décadas.
El "Chueco" y la "Flecha", cuando se reencontraron en Balcarce a mediados de los '80.

El Súper-Vee-Gate

1984. Guillermo Maldonado domina a voluntad la Fórmula 2 Codasur, categoría de monopostos emblema del automovilismo sudamericano y la más avanzada técnicamente del continente. Codiciada y respetada, la F2 era deseada por los pilotos, respaldada por las empresas y seguida masivamente por la afición tuerca, sin tanto aparato marketinero como el que hoy disfrutan especialidades de mucha menor envergadura y ambiciones, con la simple receta de ofrecer automovilismo de monopostos con cantidad, calidad, nombres y espectáculo. Oreste Berta era el hacedor de los eficaces chasis de la categoría, denominados MK y con un número identificatorio de la evolución correspondiente: en aquel ’84, el bastidor en uso era el MK III.
La Fórmula Super-Vee era una categoría de origen norteamericano, destinada a formar a los futuros pilotos de Indy, IMSA o Can Am. Los chasis eran importados, mayormente Ralt RT5. Los motores se alimentaban por sistema de inyección electrónica, algo impensado en Argentina por ese entonces. Parecía más que la F2 “sudaca”, pero “Yoyo” y el “Mago” se encargaron de mostrar que estaban en buen nivel, muy bueno por cierto...Volkswagen de Estados Unidos era el patrocinante principal de la Súper-Vee. Ello cursaron la invitación al piloto oficial de la marca en Argentina, Maldonado, para que se presente con su auto en Watkins Glen. La idea era medir performances entre una categoría y otra, y de paso que la marca germana tenga su jornada de fiesta con las dos categorías emblema unidas en una pista. Todo estaba dado para un “amistoso” sin mayores inconvenientes. Maldonado aceptó la invitación luego de asegurarse estar bajo el ala técnica de Berta, quien siempre ávido de desafíos internacionales dió el sí sin dudarlo. Usa, allá vamos....
En entrenamientos el Berta MKIII con motor VW Gacel mostró su potencial, dejando atrás varios autos en los primeros contactos con una pista nueva para piloto y equipo. El sábado, en clasificación, “Yoyo” se colocó en un expectante octavo puesto, lo que desató la ira de varios “team-managers” de la Súper-Vee, entre ellos Roger Penske, hoy múltiple campeón del CART con su escuadra. Los yankis manifestaron que el Berta era más veloz en la recta (nunca fue más allá del séptimo puesto en la escala de velocidades finales), debido a que los dos carburadores Weber que tenía el motor eran mejores que sus inyecciones (locura total!!), y que la marcha de más en la caja de velocidades (5 del Berta contra 4 de los Vee) lo favorecería en la partida en movimiento del domingo...Oreste intentó, sin éxito, explicarles lo equiocados que estaban en todo aspecto, pero fue inútil...Se decidió que el domingo, luego de las pruebas de tanques llenos, se analizaría si el auto podía correr o no. Tocados íntimamente, el de 9 de Julio y el de Alta Gracia decidieron mejorar todo lo posible la máquina, y asi lo hicieron: en la prueba de tanques llenos dominical, Maldonado fue el más rápido, haciendo explotar la bomba...
La gente de la categoría analizó junto a los directivos de VW el reglamento, buscando dónde estaba la ventaja del auto argentino. Claro, nunca hallaron tal porque no existía...Así, en la reunión de pilotos se anunció que el corredor Guillermo Maldonado decidía “largar último la carrera, para evitar más problemas de los ya surgidos”. El auto, número 19, partió último, remontó bien y debió abandonar.
Volkswagen pidió expresamente al equipo que hiciera pequeñas modificaciones para Las Vegas, cita de la próxima carrera. El peso debía ser de 435 kg, los cáliper de frenos originales de la marca, también la carcaza de la caja. La idea original era unificar el Campeonato Sudamericano con la Súper Vee, pero eso ya estaba descartado, por lo que el esfuerzo de modificar el auto parecía inútil. A los “cowboys” les había quedado más que claro como aceleraban los “gauchos”, y por lo pronto no querían ver cerca a ninguno....Como en Nurburgring 1967 y 1970 y Le Mans 1973, Oreste lo habia hecho de nuevo.....
"Yoyo" trabajando en un motor. Cualquier foto del Berta que corrió en Usa, bienvenida será....

El Fangio Americano

Daniel Sexton Gurney nació 13 de abril de 1931, en Port Jefferson, Long Island. Tras la escuela secundaria, su familia se mudó a Riverside, California, donde Dan desarrolló sus habilidades conductivas entre huertos de naranjos del sur de California. Se graduó de la universidad de Menlo Junior, y sirvió dos años al Ejército de los Estados Unidos, tomando parte en la Guerra de Corea. Rápidamente se convirtió en un delos jóvenes atrapados en la cultura Hot Rod de California. A los 19 años, construyó y corrió un coche que pasó 138 mp/h (222 km/ h) en la Bonneville Salinas Su campaña deportiva comenzó con un triunfo en 1955, y se desarrolló por 15 años. Durante ese tiempo se convirtió en piloto estrella en América, así como uno de los más populares de la Formula 1. Gurney protagonizó épicas batallas contra Stirling Moss, Jim Clark, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill, Phil Hill y muchos otros en carreras clásicas como las 24 Horas de Le Mans, la Targa Florio, las 500 Millas de Indianápolis y el GP de Montecarlo. Gurney es el único norteamericano que ganó un Gran Premio con un coche de su propia construcción, en la historia de las carreras de F1. Al momento en que se retiró de la conducción activa en 1970, Gurney había competido en 312 eventos, en 20 países, con 51 diferentes marcas de automóviles, 51 victorias y 47 podios, cifras que hablan por sí solas. Entre sus triunfos más importantes se destacan 7 carreras de Fórmula 1, 7 de Indy, 5 de NASCAR; y además venció en pruebas de Trans-Am, Can-Am , Daytona, Sebring y Le Mans. Marcó 42 pole positions y comenzó en la primera fila de la parrilla y 58 veces. Junto a Mario Andretti, también americano, son los únicos en vencer en F1, Indy, Nascar y Prototipos Gurney mostró una condición excepcional en cuanto a su estilo de conducción. En raras ocasiones, como cuando su coche sufrió problemas mecánicos y sentía que no tenía nada que perder, abandonaría su técnica clásica para adoptar un estilo más agresivo y arriesgado. Esta circunstancia produjo lo que muchos observadores consideran que fue la mejor producción de su carrera, cuando un neumático pinchado lo puso casi dos vueltas atrás en Rex Mayos 300, carrera de Indy Car del torneo 1967 en California. Produjo un esfuerzo inspirado y ganó la carrera, luego de una última vuelta espectacular que incluyó un sorpaso épico a Bobby Unser Como fabricante de automóviles, fundó el equipo All American Racers cuando todavía estaba activo como piloto, para luego dedicarse de lleno a esa función en 1970. El cofundador de la escuadra fue Carroll Shelby, y desde entonces AAR diseñó y fabricó autos con gran éxito, ganando 8 campeonatos, 78 victorias (dos en las “500”) y 83 pole positions, incluídas la Indy 500, las 12 horas de Sebring y las 24 horas de Daytona. 66 conductores de todo el mundo han competido para el team entre los años 1965 y 2000, entre ellos Alexander Dan Gurney, su hijo, que corrió en la Atlantic Series. Gurney ha sido un pionero de las innovaciones. En 1971 desarrolló el Gurney Flap (wickerbill), una invención que ha sido adoptada por el automovilismo y las industrias de aviación en todo el mundo. Introdujo el casco cerrado en las carreras de Indy Car, como así también en la F1. Fue instrumental en el lanzamiento del motor trasero en los monopostos, en Indianápolis 1963. Es el único que construyó y corrió su auto de Fórmula Uno, logrando la victoria (1967, Gran Premio de Bélgica). Y hasta inventó el festejo: su exuberante gesto de la pulverización de champagne contra la multitud desde el podio en Le Mans, hace 30 años y luego de vencer con AJ Foyt, ha sido imitada en todo el mundo por los ganadores. Gurney ha aparecido en películas como “Ganar”, “Un hombre y una mujer” y “Gran Premio". Su larga relación con Toyota empezó en 1982 cuando Dan fue contratado por la empresa para hacer comerciales de televisión que tenían como fin publicitar el modelo Supra. Esta fusión ha dado lugar a tres títulos de conductores y tres campeonatos de fabricantes de automóviles para la empresa nipona. Un ávido lector de historia militar y política, Gurney ama viejas películas, ópera, cigarros, viajar a lugares históricos y la conducción de motocicletas.Junto a su mujer, Evi, que era ejecutiva de relaciones públicas en el departamento de prensa de Porsche, en Stuttgart; además de conocida periodista de automovilismo en Alemania durante los años sesenta, tienen dos hijos, además de los cuatro de su primer matrimonio, y 5 nietos. Viven en Newport Beach, California.

...Y "Maneco" brilló en la Targa

1963. Con el duelo Ferrari-Porsche a pleno, se desarrolló la clásica Targa Florio, carrera de resistencia que formaba parte del calendario de coches sport y que las fábricas valoraban tanto como el Mundial de Marcas o el de F1. La casa de Maranello llevó un equipo compuesto por dos autos V12 de tres litros con motor trasero, más un V6 de 2 litros. Los pilotos eran Parkes, Mairesse, Bugatti y Scarfiotti. Porsche, por su parte, presentó su Carrera Coupé ocho cilindros de 2 litros, que estaría a cargo de Bonnier, Pucci y Barth. Con 55 autos, comenzó la edición 63 de la Targa Florio, y la lucha entre italianos y alemanes fue dura desde el incio. Parkes y Bonnier se disputaban el liderazgo, prevaleciendo el primero en el giro inicial –el tiempo de vuelta es de 40 minutos-, para luego pasar Bonnier al liderazgo de la prueba, la que ostentaría por un buen rato. Entre los autos oficiales, una Ferrari GTO particular, la del binomio Scarlatti-Juan Manuel Bordeu. Avanzaba a buen ritmo, y si bien no amenazaba a la jauría de máquinas oficiales, transitaba con criterio y su figura crecía en el clasificador. Superaba a otras Ferrari particulares, a los Alfa Romeo, Simca y Mini Bimotore, autos de menor prestación pero con fuerte apoyo de fábrica para tomar parte de la clásica competencia.Las Ferrari oficiales se fueron encima del Porsche líder, que ya no mostraba la contundencia de antes, por lo que Mairesse ahora era líder. Acumuló 50 segundos de ventaja, pero con la llegada de la oscuridad se suscitó una nueva variable, la lluvia. Las cosas se complicaron para todos, pero más aún para el líder: se despistó en el frenaje de la recta principal, dejando de nuevo el liderato a Bonnier, que aprovechó las inclemencias climáticas para darle a la casa de Stuttgart un muy esperado éxito luego de 720 kilómetros de carrera.El argentino, sobreponiéndose al caótico final, terminó 6º en una brillante faena junto a su coequiper italiano, superando a varios competidores luego de guiar de gran modo la GTO privada. Otra vez, la calidad de los volantes de esta parte del mundo estaba en boca de toda europa, como había sucedido pocos años atrás repetidamente con los enormes Juan Manuel Fangio y José Froilan González. “Maneco”, talentoso si los hubo, mostró que no sólo coincidía en el nombre con el “Quíntuple” de Balcarce. Lastima que su campaña internacional nunca tuvo la continuidad deseada luego de aquel accidente en Goodwood.


Targa Florio 1963
1, J Bonnier / Abate (Porsche).

2, W. Mairesse/Searfioni (Ferrari).

3, Barth/Linge (Porsche).

4 Bugati/Grana (Ferrari).

5, Pucci/Strahle (Porsche).

6, Bordeu/Scarlatti (Ferrari).

7, Maglioli/Bagheni (Porsche),

8, Hiteheock/TehokotOva (Ferrari).



N de R: Quien pueda aportar más datos sobre esta participación argentina en la clásica Targa Florio, se agradece.


Ilustración: Alberto Guerrero

El "Nene" y su juguete rabioso

Coincidiendo con las brutales performances del Porsche 917 en las pistas del mundo, en Argentina el torneo 1970 del Sport Prototipo autóctono tuvo en el Chelco I Chevrolet a un claro dominador. Diseñado por Pedro Campo y motorizado por Ricardo Joseph, el auto tenía como piloto a un joven valor: Néstor Jesús García Veiga. Y tanto máquina como chofer tienen historias muy particulares, únicas.Con Oreste Berta y Luis Di Palma embarcados en su misión internacional con el Berta LR, el Chelco no tuvo rival alguno en el certamen local del SP. Las razones técnicas tenían como bastiones a dos ingenieros con hambre de gloria y avidez de nuevos desarrollos. Joseph había trabajado en Estados Unidos en Detroit Diesel, subsidiaria de General Motors, y en esa ciudad americana logró el título de doctor en ingeniería mecánica otorgado por la universidad de Wayne. Al volver, GM le encomendó la preparación de los impulsores de la marca en competición. “Simplemente aplicamos a todas las piezas, hasta la menor, todos los conceptos de la ingeniería”, era su lema. Pedro Campo no le iba en zaga. Ya a los 12 años asombraba a sus amigos con los avioncitos que construía y hacía volar en la plaza de Villa Devoto. Su primer obra fue el Trueno que luego materializó Horacio Steven, y justamente el Chelco era uno de esos autos mejorado, con otro eje trasero y diferente altura. Junto a Steven trabajaron juntos en el departamento de carreras de IKA, y llegó la oferta de Chevrolet para el nuevo desafío. “Saber diseñar es más difícil que saber construir”, era su muletilla.Néstor Jesús García Veiga se convirtió a base de talento en uno de los volantes “top” de la época. Dos años antes de su consagración, Carlos Pairetti había dicho: “Hay un pibe que va muy bien, y va a dar que hablar”. “IL Matto” le confió el “Trueno Naranja”, y en Buenos Aires ganó su serie con autoridad, doblegando a los parámetros de la época. Ambos de Arrecifes, Pairetti había visto buenas condiciones en “El Nene”, y simplemente le dió la chance de mostrarlas en la por entonces categoría más importante del automovilismo argentino. Un caso que tiene similitudes por aquellos años, pero que hoy es imposible siquiera imaginar que suceda. General Motors decidió incorporarlo como piloto luego de evaluar su desempeño en 1969 sobre el “Barracuda”, auto con mecánica de la marca del moño pero sin apoyo de fábrica con el que Néstor supo pelear de igual a igual, más allá de las concesiones técnicas y presupuestarias que tenía la máquina. Ante la posibilidad, las primeras palabras del novel volante fueron “espero no equivocarme”. La trilogía prometía, y el primero en cumplir con las expectativas fue Campo, quien diseñó un auto tan lindo como revolucionario y precursor. Era el momento de “actuar” para el resto, y todo saldría como se había planeado.En la primera fecha, en Buenos Aires, el Chelco debutó con un resonante triunfo. “Para ganar, nadie ha dormido en los últimos dos días”, remarcó un emocionado Joseph. 21 dias después la cita fue en Comodoro Rivadavia, donde también el resultado fue la victoria. Luego, la escuadra oficial “chiva” se llevó Las Flores, y repitió en Buenos Aires II con un resultado humillante: el Formisano-Ford de Héctor Gradassi arribó segundo, a dos vueltas del Chelco....Posteriormente, halago mayor en Paraná y Córdoba, y este último significó alzarse con la corona tres meses antes del cierre del certamen. No conformes, también hicieron suya la fecha en el “Zonda” de San Juan, cerrando en definitiva una campaña impecable, con 8 victorias en 17 fechas y efectividad del 94,1% en cuanto a los puntos obtenidos.Berta y Di Palma “recogieron el guante”, y a posteriori de su muy buena participación en Alemania con el Berta LR retornaron al SP local y terminaron venciendo en Las Flores, augurando lo que sería 1971 y 1972, años que el “Mago” y Luis dominaron con holgura. El Chelco-Chevrolet tuvo nuevas variantes pero no pudo repetir la corona que bien se llevó en aquel 1970, año en el que Campo, Joseph y García Veiga mostraron que estaban a la altura de los grandes del automovilismo local, ganándose un lugar que ya nunca más perderían. ¿El por que del nombre del auto? Chelco es una lagartija cordobesa que según los lugareños es venenosa. De ahi que un mecánico cordobés del equipo de la comisión GM sugirió que al auto se lo llamara con ese nombre "porque va a matar". Un visionario.

Equipos de F1

EQUIPO DALLARA

Primera Carrera 3-4-1988 Brasil

Ultima carrera 8.11.1992 Australia

Autos 144

Victorias 0

Podios 2

Pole Position 0

Record de Vuelta 0

Carreras en puntos 7

Puntos 15.00

Temporadas 5

Pilotos 6

1992 Jyrki Jarvilehto Lehto, Pierluigi Martini

1991 Emanuele Pirro, Jyrki Jarvilehto Lehto

1990 Andrea de Cesaris, Emanuele Pirro, Gianni Morbidelli

1989 Alex Caffi, Andrea de Cesaris

1988 Alex Caffi

EQUIPO DELROY

Primera carrera 30-5-1953 Indianapolis

Autos 1

Victorias 0

Podios 0

Pole Position 0

Record de Vuelta 0

Carreras en puntos 0

Puntos 0.00

Temporadas 1

Pilotos 1

1953 Johnny Thomson

EQUIPO DE TOMASO

Primera carrera 2-7-1961 Rheims

Ultima carrera 4-10-1970Watkins Glen

Autos 18

Victorias 0

Podios 0

Pole Position 0

Record de Vuelta 0

Carreras en puntos 0

Puntos 0.00

Temporadas 4

Pilotos 8

1970 Brian Redman, Piers Courage, Tim Schenken

1963 Roberto Lippi

1962 Nasif Estefano, Roberto Lippi

1961 Giorgio Scarlatti, Nino Vaccarella, Roberto Bussinello, Roberto Lippi

EQUIPO DARRINGTON

Primera carrera 6-9-1964 Monza

Autos 1

Victorias 0

Podios 0

Pole Position 0

Record de vuelta 0

Carreras en puntos 0

Puntos 0.00

Temporadas 1

Pilotos 1

1964 Mario Araujo de Cabral

Aquel campeonato de IMSA GTP

Bueno, recordarán que hace un par de meses postié la historia de Juan Manuel Fangio II campeón en IMSA-GTP, en 1992, pero faltaban datos valiosos como cantidad de triunfos, rivales directos en el certamen y circuitos donde se corrió. Aquí, el resumen completo de competencias de la especialidad en esa temporada. Primero la pista, luego el número del auto y nombre del equipo, y por último el piloto. Cuando aparece más de un nombre, es porque la competencia fue de larga duración.

Daytona, #23 Jaguar Racing, Davy Jones -Scott Pruett -David Brabham -Scott Goodyear
Miami, #83 Nissan Performance, David Brabham
Sebring, #99 All American Racers, Juan Manuel Fangio II Andy Wallace
Road Atlanta, #2 Jaguar Racing, Davy Jones
Lime Rock, #99 All American Racers, Juan Manuel Fangio II
Mid-Ohio, #2 Jaguar Racing, Davy Jones
New Orleans, #99 All American Racers, Juan Manuel Fangio II
Watkins Glen, #99 All American Racers, Juan Manuel Fangio II
Laguna Seca, #99 All American Racers, Juan Manuel Fangio II
Portland, #98 All American Racers, P.J. Jones
Road America, #99 All American Racers, Juan Manuel Fangio II
Phoenix, #99 All American Racers, Juan Manuel Fangio II
Del Mar, #98 All American Racers, P.J. Jones

El día que ganó el automovilismo

Cómo ya es sabido, y se ha tratado en una de las historias y hazañas que componen este blog, la primera carrera del campeonato del mundo de F1 ganada por un coche con motor turbo fue el Gran Premio de Francia de 1979, el 1º de Julio y en Dijon. Jean-Pierre Jabouille y René Arnoux coparon la primera fila de partida con sus Renault, y en definitiva el francés fue quien obtuvo la ansiada victoria, haciendo la veces de local personalmente y para la marca que representaba. No caben dudas que el triunfo no podía haberse dado en un escenario más apropiado que el “hogar del “Rombo: El champagne estaba esperando y los ejecutivos de la compañía tenían sus discursos preparados, como así también los sponsors del proyecto que había nacido en 1977. Eso es historia ya contada. Pero ese día, que marcó el inicio de una era en la máxima categoría, tuvo otro foco de atención tan trascendente como el bautismo triunfal del estilizado monoposto blanco, negro y amarillo...Paradójicamente, los aplausos sonaron más fuerte para quienes habían ocupado la segunda y tercera plaza en la competencia. Gilles Villeneuve, de Ferrari. Arnoux, coequiper del ganador. La batalla entre ambos sólo duró cinco vueltas, pero fue el enfrentamiento más espectacular de la historia de la categoría, y aún hoy ostenta ese privilegio. Es harto difícil ver confrontaciones rueda con rueda en la F1, algo que si sucede en las carreras de motos o en las fórmulas menores. Villeneuve y Arnoux se adelantaron y volvieron a adelantar tan frecuentemente en aquellas frenéticas vueltas que nadie podía decir cuantas veces se habían intercambiado las posiciones, mostrando que cuando la sangre quema todo es viable, aún estando en el más estricto profesionalismo. Sólo circunstancias especiales podían haber dado lugar a semejante duelo, y una de ellas fue que la carrera empezó a la perfección para Villeneuve. Cuando las luces verdes dieron lugar a la salida del 65º Gran Premio de Francia, Gilles se coló entre los dos Renault y lideró con su Ferrari 312 T4 en la primera curva, con Jabouille segundo por delante de Jody Scheckter, compañero de escudería del canadiense y a la postre campeón del mundo. Arnoux, de muy mala salida, se colocó noveno. Gilles empezó a hacer diferencia con respecto a Jabouille, quien a su vez se distanciaba de Scheckter. Arnoux, mientras tanto, había comenzado temprano a mostrar garra avanzando hasta la cuarta plaza. Los cuatro primeros coches montaban neumáticos franceses Michelín. Francia estaba teniendo un gran día, aunque para que sea perfecto faltaba ver el auto “de la casa” adelante.Las frías y secas condiciones metereológicas eran las más apropiadas para los Renault turbo. Arnoux adelantó a Scheckter, ya que el de Ferrari estaba experimentando problemas de maniobrabilidad. Villeneuve, por delante, también tenía los mismos problemas, pero luchó con el coche y mantuvo una ventaja estable de seis segundos sobre Jabouille. Empero, los neumáticos del líder empezaron a degradarse, posibilitando que su escolta se fuera aproximando cada vuelta, tarea que en la vuelta 46 tuvo su premio: el Renault estaba en los escapes de la Ferrari, ante el delirio local. En el giro 47, mientras se dirigían a la recta principal, Gilles debió frenar ligeramente por el rezagado Elio de Angelis, situación que aprovechó Jabouille para doblegarlo. Una vez en punta, el galo mostró el poder del Renault y se distanció del por entonces inmanejable Ferrari. Villeneuve redujo levemente el ritmo para conservar sus neumáticos, ya totalmente degradados. Arnoux rodaba solitario en el tercer lugar pero comenzó a darse cuenta que podía dar caza a quien lo precedía. Una vez confirmada la situación por su box, René empezó a rodar más rápido, marcando un nuevo récord de vuelta. En la 71, ya amenazaba directamente al Ferrari. La idea de un posible 1-2 de Renault hacía enloquecer a los fans, y en la larga recta Arnoux emparejó a Villeneuve y lo adelantó estirando la frenada de la curva siguiente, posibilitando que el sueño se haga realidad...No obstante, no había que olvidarse de Gilles. Sus neumáticos estaban, literalmente, deshechos, pero a pesar de eso inició un ataque que haría arder la carrera merced a un duelo memorable, que comenzó en la misma recta en la que había perdido su ventaja en la vuelta anterior. Jabouille, en primera posición, estaba siendo virtualmente olvidado, ya que la acción de verdad se centraba en la segunda plaza. Gilles, con un auto que sólo el podía conducir, cedió la posición a Arnoux para, a continuación, situarse junto a él y avanzar durante las siguientes curvas golpeándose y rascándose la pintura, a la par y sin que ninguno resignara un metro, circulando por el pasto pero con los famosos códigos respetados a rajatabla. La lucha se decidió en la última curva a la derecha, en la que Arnoux se abrió demasiado y Villeneuve se lanzó por dentro, situándose en paralelo con el Renault. Así, cruzaron la línea de llegada casi apareados. Con 15 segundos de ventaja, Jabouille había ganado el primer Gran Premio para Renault desde 1906, y la primera carrera para él y el coche francés turbo propulsado. Villeneuve terminó 24 centésimas de segundo por delante de Arnoux en una carrera que iba a situar a los dos en la mitología de las carreras. "El duelo con Gilles es algo que nunca olvidaré", dijo Arnoux más tarde. "Sólo puedes correr así, de esa forma, con alguien en quien confías completamente, y no te encuentras a muchos como él. Me ganó, sí, y en Francia, pero no me preocupó. Sabía que había sido vencido por el mejor piloto del mundo.", manifestó el francés, demostrando que era caballero y buen deportista en todo aspecto. Jabouille ocupaba el peldaño más alto del podio, pero los vitores eran para los dos hombres que habían finalizado a continuación. ¿Injusto? Tal vez. Pero durante un excepcional momento en la historia de las carreras de autos, había sido el deporte el que había triunfado. Una de las pocas ocasiones...

N de R: Algunas particularidades más de esa carrera: Jacky Ickx debutó en Ligier reemplazando a Patrick Depailler, accidentado haciendo aladelta; Keke Rosberg debutó en Wolf supliendo a James Hunt, que se había retirado de la F1 antes de la carrera. Corrieron tres Lotus: los oficiales de Mario Andretti y Carlos Reutemann, y el “semi” de Héctor Rebaque.

Este posteo en mitad de semana tiene un motivo claro: celebrar el Día del Piloto. Asi que, de corazón, muchas felicidades a todos quienes se sientan en una butaca y se atreven a la aventura del automovilismo, sea en la categoría que fuere, dejando de lado muchas cosas para vivir esta pasión tan grande. Feliz dia pilotos del mundo!!!!

Uno de los pocos que pudo

Ayrton Senna fue, además de tricampeón del mundo y uno de los pilotos más espectaculares-sino el más- de todos los tiempos, el “dueño” de la estadística en cuanto a pole position por largo tiempo. Lo destronó Michael Schumacher, pero el germano pudo correr sin Ayrton en pista durante algún tiempo, lo que facilitó su tarea a la vez que atentó contra un incremento del número del brasileño que habría sido histórico e imposible de igualar. Pocos pudieron, con herramientas iguales o similares, batir en clasificación a Senna. Y en ese grupo selecto, un argentino, Víctor Rubén Rosso.
“Vichín”, tal el apodo del hoy director del equipo Honda en TC2000, pudo doblegar a comienzos de los 80 a ese joven al que se nombraba como Senna Da Silva, y nada menos que en cuatro ocasiones: “En la temporada 1982 de la Fórmula Ford 2000 le gané 4 clasificaciones y una carrera por el Europeo en Hockenheim, aunque en este último caso porque se despistó. Dos poles fueron en Brands Hatch y dos en Mallory Park, una de las veces vino a felicitarme pero muy serio. No aceptaba perder”, cuenta Rosso.
“Ayrton es el más grande, junto a Fangio. Schumacher fue buenisimo, pero diferente. Corrí contra el en 1990, en el Master de F3 en Fuji, y aunque ganó no dejó esa sensación de ser imbatible, como sucedia con Senna”, recuerda el cordobés, quien además vivió en vivo y en directo la habilidad del brasileño en Brands Hatch: “Se tiró por adentro, frenando demasiado tarde. Lo dejé entrar porque estaba seguro que terminaba en el pasto, pero fue manejando el auto de costado, por la banquina, por arriba del piano, hasta que lo enderezó y se escapó en la punta. Era arriesgado pero leal, aunque si le jugaban sucio, pagaba con la misma moneda sin dudarlo”, relató emocionado quien ostenta este gran honor en su campaña
“Fue alguien muy especial, estaba un paso adelantado al resto y no sólo conductivamente. Mientras nosotros hacíamos cola para llamar por teléfono y pasar los resultados, Ayrton ya tenía su equipo de prensa”, cerró Rosso, dejando en claro que, más allá de su proeza de batir a Senna, Ayrton estaba destinado a escribir historia importante en el automovilismo mundial desde joven.

N de R: Estoy buscando nueva info de los duelos Rosso-Senna, pero realmente se complica. Si alguien tiene algo....

Vivencias de un gran debut

La Historia empezó un 6 de Abril de 1970 en Londres, Inglaterra. Ese día, sábado, frente al hotel Crofton de Queens Gate 14th, todos los transeúntes miraban atónitos como en plena calle se cargaban motores, herramientas y valijas en un enorme camión, que tenía dentro dos coches de carrera....En dicho alojamiento habían estado, durante un mes y medio, la delegación argentina que tenía como objetivo la Fórmula 2 Europea. Los pilotos, Carlos Alberto Reutemann y Aldo Caldarella. Adolfo Von der Becke, de la embajada argentina en Londres, nexo fundamental. Héctor Staffa, director del equipo. Mimicha Reutemann, esposa. Cora, pequeña hija del santafesino. Rodolfo Villanueva y Germán Sopeña, periodistas. El 6 de Abril comenzó la epopeya que tenía como destino inicial Francorchamps, en Bélgica, para luego seguir viaje a Hockenheim, donde “Lole” y “Chiche” harían su debut en la F2. Dos guias de lujo: JP Esteguy y Alcides Rodriguez, dos argentinos que tenían estudiada de memoria la ruta por estar alistándose para la Londres-México, carrera de largo aliento pactada para la época (y motivo de una historia de este blog en el futuro, seguramente)
Reutemann y familia más Staffa viajaban en una rural Fiat 124, siempre cerca del micro. Fue toda una aventura sacar este último de Londres, pero todo salió bien. De allí a Dover, donde esperaba el ferry para cruzar el mar y llegar a Ostende, Bélgica. Ya en suelo belga, otra vez la ruta, ahora matizada por la nieve, lo que llevó a descubrir que la calefacción del camión no funcionaba...Esto motivó que la llegada a Bruselas no fuese con el mejor ánimo, ya que el frío había imposibilitado que el trayecto sea ameno. El deseado descanso llegó, y a la mañana siguiente Mario Quaglia, chofer, siguió camino con la tripulación renovada, algo fundamental para sortear lugares angostos que obligaban a maniobras lentas y difíciles. Al detenerse para comer y a posteriori de una breve charla de presentación con los mozos, empezó a sonar en el lugar la canción “Tico tico non fubá”, lo que dejó en evidencia lo que se comprobó algunos minutos después: los lugareños creían que Argentina era una ciudad de Brasil...Las ciudades pasaban, y se acercaba el primer destino: Verviers, Malmedy, Eupen, Stavelot, Spa, y Francorchamps, donde está el ahora mítico trazado. Mientras comenzó la instalación en un hotel de gran parte de la troupe, los pilotos, Villanueva y el mecánico Alberto Pilotto fueron a conocer la pista. Caldarella había corrido en moto en 1964, por lo que conocía el dibujo bastante bien. Peligroso, veloz, atrapante, esos fueron los primeros adjetivos que recibió Spa de parte de la legión. Momento de descansar, pensando ya en el último tramo hacia Alemania.
En la jornada siguiente, ya en la autopista al país germano, el micro se detuvo imprevistamente. No arrancaba, y el motivo era que los dos tanques de combustible del ómnibus no estaban interconectados, por lo que al acabarse el contenido de uno, se terminaba el suministro de combustible...Resuelta la cuestión, se continuó el viaje hasta el esperado arribo a Heidelberg, donde otra sorpresa nefasta esperaba: el hotel reservado con antelación no existia. Finalmente, el Zur-Kane, nombre del lugar, era real pero estaba en pleno Hockenheim, a 30 km del lugar...La llegada al complejo parecía poder relajar a todos, pero la ultima sorpresa del día dijo presente: las habitaciones no contaban con baño privado...Pudo ser peor, pero venía lo mejor.
Los Brabham BT30/2 habian sido terminados sobre la hora. Los pilotos apenas pudieron dar algunos giros en la actividad previa. Reutemann sobresalió, estando siempre arriba en entrenamientos (3º, para alegría de Don Alfredo Parga, quien fue a bucar la planilla a la torre) y clasificación. Pero en las series vino lo mejor: el piloto que había brillado en TC sobre el Falcon angostado disputó la punta con Jochen Rindt, parámetro de la especialidad y ya figura de la F1, tocó al escocés, y lideró el parcial con autoridad hasta que se lo permitió el auto. En Argentina, Reutemann siempre fue un piloto pensante, cerebral, analítico. Empero, en su primera demostración europea deslumbró a todo el ambiente automovilistico mundial con un estilo aguerrido, sin amedrentarse ante Rindt o Francois Cevert, largando de la quinta fila y llegando a la punta y frenando más cerca en las curvas que sus experientes rivales. En definitiva, abriéndose paso en Europa, misión nada sencilla para ningún piloto, menos para un argentino, país cuyas épocas de gloria ya estaban lejanas, y que algunos confundían con una ciudad brasileña...Caldarella quedó fuera de las carreras absurdamente, luego de romper un neumático a 240 km/h y que el equipo decidiera guardar el juego nuevo para la siguiente tanda. Pero llovió, y en definitiva el ex motociclista se quedó sin registro válido...”Lole” fue 8º en definitiva. Poco dice la posición, mucho su actuación global, con parciales más que interesantes y la posibilidad de liderar ambas mangas. ¿El ganador? Gianclaudio Regazzoni, uno que tuvo destino de F1, seguido de Tesu Ikuzawa, Derek Bell, Huber Hanne, Rolf Stommelen, Emerson Fittipaldi y Pete Gaydod. Detrás del argentino, Cevert entre otros. Brillante, por donde se lo mire.
En el mismo dìa de su cumpleaños número 27, Reutemann se “regaló” una performance épica en su debut internacional. Con garra, corazón y todo lo que debe tener un piloto, en sus dosis exactas. La continuidad de la campaña confirmó la aptitud del piloto, quien debutó con pole position en Buenos Aires 1972, también con Brabham. La intachable campaña del hoy político (que pena que reniegue de la actividad que lo hizo mundialmente conocido y elija algo tan sucio para desplegar su talento y hombría de bien!!!!) comenzó en Alemania, en 1970. Hasta su retiro, en 1982, pasaron muchas jornadas de gloria y otras bastante desagradables. Y aquella de Hockenheim no se encasilla en ninguno de los dos grupos: fue su carta de presentación Algo tan básico como fundamental, que merced a un gran talento sirvió de bastión de la campaña de uno de los grandes de todos los tiempos, aún sin títulos en su haber.

Vivir en una burbuja

Generalmente se aplica este término a aquellos quienes desconocen o se mantienen ajenos a la realidad. Y en 1988, la Asociación Corredores Turismo Carretera mostró estar en ese particular estado en lo que concierne a seguridad. Diferentes a aquellas tragedias de 1984, con los Hermanos Suárez como protagonistas y en Tandil; o de 1985, con el Dodge de Cosma-Bizuela impactando fatalmente contra una alcantarilla en San Miguel del Monte; o la más reciente, en la visita a Potrero de los Funes en el ´87, con infinidad de despistes que pudieron terminar de la peor forma, como el de Julio Colabello; en el ´88 la muerte involucró al público, algo que hacía tiempo no sucedía (si bien había estado cerca con Miguel Atauri, en La Plata 86), y que efectivamente no podia pasar en una categoría que, se presuponía, en 50 años de historia debía haber recogido vasta experiencia en cuestiones primordiales como la seguridad del soberano. En Necochea, un semipermanente totalmente impresentable, el TC se presentó a disputar su segunda fecha. Una reunión que cambió el año del TC, y que comenzó a llevar a la categoría hacia su destino final, el de correr solo en autódromos, tal como lo hace hoy día.
Sin dudas, 1988 fue el peor año de la categoría más popular de sus últimos 30. Luego de un ’87 dominado a voluntad por Oscar Castellano y su imbatible Dodge, los escasos retoques reglamentarios auguraron un 88 similar, o peor. “Pincho” empezó ganando en Santa Teresita, pero fue excluído por anomalías en la tapa de cilindros de su motor Slant-Six. La polémica no tardó en desatarse: El loberiense aducía que la ACTC le había permitido usar ese elemento, que era de nuevo desarrollo y se pensaba proveerlo a todos los autos de la marca. Desde la categoría negaron esa versión enfáticamente, manifestando que Castellano estaba avisado desde la temporada pasada que no podía colocar dicha tapa. El por entonces bicampeón nunca fue de estar involucrado en escaramuzas técnicas, por lo que este antecedente, además de su expresión de deseo de dejar el TC para emigrar al TC2000 como coequiper de Guillermo Maldonado, dejaron un manto de dudas en torno a la ACTC, que evidentemente pretendía parar como fuese el dominio de la “Naranja Mecánica”. Fue decretado vencedor Roberto Mouras, por aquel entonces lejos de ser el archirival de Castellano como lo había sido años atrás, sobre el Chevrolet que alistaba Pedersoli. Y llegó Necochea. Hacía bastante tiempo que no se utilizaba ese trazado. La carrera era buena, hasta que circulando por la Avenida Almirante Brown, el Dodge de Edgardo Caparrós, ganador de las últimas dos fechas del 87, salió despedido a la izquierda, como un latigazo y en medio de una nube de tierra. Eran las 13.25 del domingo 6 de Marzo de 1988, cuando la bandera roja salió desplegada por el comisario deportivo Eduardo Pereyra, indicando que el espectáculo había terminado. Tal vez, también una era de la categoría. El auto de “Baldi”, se especuló, rompió un neumático o elemento de suspensión debido a una parte del circuito que había sido reasfaltada antes de la competencia, y que los autos fueron deteriorando a su paso por las series previas. Las roturas de elásticos en el auto de Francisco Alcuaz, más los tensores dañados en las Chevy de Mouras y Osvaldo Morresi, además de algún parabrisas averiado por piedras, daban la pauta de donde se estaba corriendo... Así, 400 metros antes de una zona de frenaje – para ingresar a la recta principal en ruta 88 – el GTX número 4 terminó de sucumbir ante el esfuerzo, originando la tragedia de Necochea.
El copiloto de Caparrós, Alberto Bellioli, que no era el habitual, falleció en el acto. El piloto sufrió fractura de maxilar y traumatismo de cráneo. La gente estaba bastante lejos de la ruta, pero un despiste a 230 km/h da por tierra con cualquier distancia y barrera de contención, por eso la escalofriante cifra de 13 muertos, con familias enteras en la lista, caso los Lugercho, que sufrieron triple pérdida en la triste jornada. En épocas donde internet era una utopia, la noticia corrió rápido por el mundo, y desde Suecia Thomas Lindberg consultó sobre el accidente “en una prueba de rally”. Claro, al leer que había sucedido un accidente en la carretera en su mente de primer mundo solo cabía una posibilidad: era un rally. Error...
A partir de allí, de desarrolló el campeonato sólo en autódromos. Se sumaron figuras de la talla de Ernesto Bessone y Silvio Oltra. Apareció en la pelea el Fairlane, que de la mano de Esteban Fernandino mostró su buena prestación y abrió los ojos de Oscar Angeletti. Las carreras eran buenas. Se abrió el espectro para Ford y Chevrolet, que si bien no tenían la regularidad de Dodge se anotaban victorias, como Bessone en Balcarce y Emilio Satriano en el “Cabalen” de Córdoba. Pero claro, para algunos el duelo había pasado. Y se empezó a trabajar en el retorno a la ruta. Las condiciones eran claras: La gente lo más lejos que se pudiera, los autos menos potentes. Así, el departamento técnico diseñó una burbuja para la trompa, que debía reemplazar a la clásica toma de aire. El rendimiento de los motores sería bastante menor. Y el circuito elegido fue Santa Teresita, que nunca había generado complicación alguna en dos años de uso. Claro que el cambio reglamentario pro-ruta se anunció sólo 100 horas antes que se realizara la carrera...Así, poco se pudo trabajar. Y en el primer parámetro, Castellano y Angeletti fueron muy superiores al resto, demasiado. Las voces de protesta no tardaron en oírse. Y en definitiva Santa Teresita 88 quedó en la historia como la carrera de la burbuja. Esa en la que aún estaban algunos integrantes del TC, con los ecos de la tragedia aun escuchándose y con varias secuelas del luctuoso hecho acontecido apenas 6 meses atrás. El promedio de record y carrera habían bajado 25 km/h. Los TC parecian lentos, sobre todo “de abajo”. La gente, con miedo y poco entusiasmada por un certamen que dominaba Castellano holgadamente, dijo presente tibiamente: sólo 10000 almas acompañaron el retorno a los caminos, cuando lo habitual eran 30000/35000.
El TC volvió a utilizar las tomas de aire, y el reglamento en definitiva se modificó 3 veces más durante el año. Y a alternar rutas con autódromos. Castellano no vió alterado su dominio hasta que la ACTC, faltando dos carreras, le puso la “frutilla del postre” a su peor temporada en años: el último par de pruebas sería con puntaje doble...Un golpe de escena impensado, cuestionado, innecesario para darle emoción a un año que seguía de duelo (ver “Los primeros playoff” en este mismo blog). En definitiva, hubo justicia divina y Castellano fue campeón luego de maratónicas jornadas en La Plata y San Lorenzo. En esta última, un joven Roberto Urretavizcaya obtuvo su primer victoria en TC, en una prueba que debío pararse por el paso de un tren, cuyas vías atravesaban la pista...1988. La gente le dió la espalda a la categoría: 471000 personas habían concurrido en el '87, solo 277000 en este fatidico ejercicio. Sin dudas, el año que el TC usó la burbuja, y su dirigencia se quedo atrapada en ella...¿para siempre? Aún hoy, 20 años después y con toda la experiencia y enseñanaza adquiridas, muchas veces se trabaja en mejoras solo a partir de hechos consumados...
El Dodge de Castellano, protagonista del 88 en varios aspectos: ganó la primera fecha en Santa Teresita y fue excluído; ganó la carrera con la burbuja reemplazando a la toma de aire (foto), y debió afrontar dos finales maratónicas, pactadas a poco de realizarse la primera de ellas, en La Plata. Así y todo, fue campeón, redondeando el peor año en cuanto al accionar de la dirigencia de la ACTC, con Juan Carlos Deambrosi a la cabeza