La primera gran crisis

Luego de varias décadas de crecimiento sostenido y éxito absoluto, el automovilismo argentino se sumergió en una profunda crisis en 1974. ACA, CADAD, CDARA, FAPAC...Esas siglas, todas, eran responsables de los destinos de la actividad ese año, y como reza el popular dicho, “muchas manos en el plato hacen garabato”.. Guerra de intereses, que comenzó más o menos así: El ACA (Automóvil Club Argentino), no sólo es una entidad organizadora de competencias automovilisticas. Por eso, en aquel 1974 creó CDARA (Comisión Deportiva Automovilística de la República Argentina) para que este sub-ente maneje todo lo concerniente al automovilismo deportivo.¿Por qué esta creación? Es una larga historia. Antes que CDARA existió la CDA (Comisión Deportiva Automovilística), pero empezaron a surgir inconvenientes originados en que el ACA a través de la CDA tenía un 51% de representación, en tanto la CDA contaba con un 49% merced a la participación en ella de clubes organizadores de carreras, por lo que esta cifra determinaba una minoría anárquica en el funcionamiento del ente. La problemática comentada termina dando paso a CADAD (Confederación Argentina de Automovilismo Depotivo), que presentaba como novedad la fragmentación del país a través de federaciones regionales organizadoras de carreras, siendo una de estas organizadoras el propio ACA. ¿Difícil? Si, mucho, Tan complicado es que, por ejemplo, CADAD era un organismo perteneciente al ACA, pero a la vez el ACA estaba subordinado por CADAD como club organizador...Encima, de ese modo el ACA pierde el porcentaje que ostentaba cuando regía la CDA, pasando a representar la treceava parte de la nueva organización automovilística. Los pilotos no tenían participación alguna, siguiendo el ejemplo de la FIA, pero se decide que en CADAD haya una federación de pilotos, la que se denomina FAPAC. Para delegar tareas, también se forman comisiones asesoras, conformándose una organización que parecía ser la evolución de sus antecesoras, más allá de tener varias cosas por pulir. Sin embargo, los primeros problemas surgieron con FAPAC, presidida por Juan Carlos Spada, quien comenzó a confrontar al Comité Ejecutivo de CADAD por diferentes temas, sobresaliendo los relacionados al Turismo Carretera: premios, reglamentos y demás eran eje de constantes polémicas. Poco despúes, los pilotos se dan cuenta de que es inútil disertar con CADAD, y comienzan a manejar algunos aspectos de las carreras por su cuenta, como ser los comisariatos. Ahi surge CDARA como “árbitro” de esta puja que derivó en una crisis nacional del automovilismo, con pruebas en el interior del país con dos comisarios deportivos y técnicos, sin saber los protagonistas que órdenes acatar. En definitiva se acepta cambiar el reglamento de TC, eje de toda la polémica, pero CADAD se opone, por lo que CDARA no reconoce a CADAD, el ACA le da la derecha a la nueva organización y le quita el poder a CADAD, desatándose a partir de allí una verdadera batalla legal entre los entes. El ACA delegó demasiado poder, y luego lo lamentó. Explicada a grandes rasgos la disputa, vale ahora si meterse en los efectos que la misma generó en el automovilismo local. Se paralizó la actividad un largo tiempo, con lógicos prejuicios deportivos y económicos. Los pilotos amenazaron con una huelga en caso de no resolverse el tema, y de eso derivó la autofiscalización, que estrenaron antes que nadie la Fórmula Entrerriana y la Fórmula 1 Nacional. Esta historia continuó en 1979 cuando una nueva crisis determinó que el Turismo Carretera se autofiscalice a través de la ACTC, allgo que a su vez derivó en un nuevo conflicto importante en el 2001: la CDA había perdido bastante poder de manera directamente proporcional a cómo la ACTC lo ganó, por lo que se prohibió a los pilotos licenciados en el ACA correr en categorías de la ACTC, además de exigir la vuelta del TN a Avenida del Libertador y la promesa de que no se recibirían más categorías en la calle Bogotá para ser fiscalizadas.