Los primeros playoffs

Los “Reyes” del Turismo Carretera de la década del 70 estaban bien definidos. Héctor Luis Gradassi y Nasif Estéfano , de la mano de los Ford oficiales alistados por José Miguel Herceg, ejercían una monarquía que parecía inquebrantable para el resto. Luego de los títulos de Luis Di Palma en 70 y 71 con Torino, los hombres del óvalo comenzaron a acaparar certámenes sin oposición. Gradassi en 1972, 74 y 75, Estéfano en el 71 pargando el caro precio de su vida para ser el único campeón post-mortem de la historia del TC. El “palacio” de la categoría más popular de nuestro país tenía claros gobernantes, pero un príncipe estaba dispuesto a emprender la dura tarea de derrocar a los monarcas
Roberto José Mouras corría con Chevrolet. En el 75 se quedó con el número 7 en el ranking anual, y su dorada cupé Chevy pasó a ser en 1976 el “7 de Oro”, una “baraja” fuerte pero que no parecía suficiente para ganarle la “mano” a los ases de la marca contraria. Pero, como en el criollo juego del truco, no solo cuenta el valor de los naipes sino la forma de jugarlos. Y Mouras sabía que con el 7 dorado podía llegar a empardar a los temibles Falcon. El certamen del 76 comenzó con un triunfo de Roque Giuliano, hombre de Dodge, en el Gran Premio de Buenos Aires. Gradassi puso orden y ejerció sus facultades en el autódromo de Buenos Aires, y en la tercera reunión, en 25 de Mayo, Carlos Marincovich le dio a Chevrolet la primera alegría del año. ¿Y el de Carlos Casares? Sólo contaba con un triunfo, en el segundo parcial de la carrera que en definitiva ganó el “Ruso”. Poco hasta ahí para alguien con aspiraciones de campeón, pero el momento de empezar la jugada había llegado: En Bahía Blanca, el príncipe se anotó la primera. Volvió a imponerse en las Flores, repitió en Olavarría, Gran Premio del Llano (única derrota de los Ford oficiales regenteados por Herceg en el torneo), San Miguel del Monte y nuevamente la tierra de los Emiliozzi. La rebelión ya era un hecho en la comarca. Sus majestades de Ford no pudieron parar el aluvión de triunfos del Chevrolet número 7, y el “rey” Gradassi estaba jaqueado. Con las seis victorias consecutivas, Mouras le llevaba 48 puntos de ventaja al cordobés en la tabla anual. Era impensado un vuelco de la situación para el “Toro”, tal el nuevo mote recibido por el enorme piloto. El derroque ya era casi un hecho, pero…
El destino, y posteriormente algo mas, jugó sucio. En la vuelta de Salto, un accidente entre Carlos Nani y Eugenio Cali que costó la vida de tres espectadores e hirió a diecisiete, motivó la decisión que cambió el rumbo de la historia: se determinó la suspensión de las carreras en caminos abiertos. Restaban 3 fechas, y se dictaminó que todas sean en Buenos Aires, y con puntaje especial…¿Por qué no en otros escenarios? ¿Por qué con la cantidad de kilómetros que obligaba a dar más puntos? ¿Presión? ¿Arreglos? No hay respuesta, como tampoco para lo que sucedió en la definición, en la que Mouras cosechó tres abandonos consecutivos que le dejaron nuevamente a Gradassi el cetro de la especialidad. Y vale aclarar que, más allá de las deserciones, los Falcon “paseaban” en el trazado número 12. Ese terreno era tan apto para ellos como la ruta para el rival. El sueño se terminó abruptamente, injustamente. Gradassi mantenía la corona. Sin embargo Mouras, el séxtuple ganador de la temporada y solitario oponente de ese “Gigante” que era el team oficial (de tan grande hizo mucho ruido al caer…), fue el verdadero rey del año.
Oscar Castellano dominaba a voluntad la temporada 1988, un torneo convulsionado desde el inicio merced al luctuoso accidente ocurrido en Necochea, en Marzo, motivo por el cual la categoría se alejó de las rutas por medio año. Las disputas en autódromos permitieron que el piloto de Lobería, campeón en vigencia, acumule ventajas en el certamen merced a un gran rendimiento de su Dodge. En la vuelta a la ruta, en Santa Teresita y sin tomas dinámicas para dismunir velocidades, “Pincho” estrenó un nuevo GTX que se mostró imparable, ganando esa contienda y quedando cortado en el campeonato. Al disputarse la 12ª carrera del año, el 6 de noviembre en Buenos Aires, Castellano superaba a Oscar Angeletti por 28 unidades. Una carrera más tarde, en Junín, la brecha ya era de 37 puntos, ahora sobre Jorge Oyhanart. Y cuando se llevó serie y final de otra carrera en Buenos Aires –fue el año que más veces se corrió en Capital Federal- la ventaja se amplió a 48,50 puntos…La historia estaba casi sellada con dos carreras para finalizar el ejercicio. Castellano necesitaba solo dos puntos para ser bicampeón, pero….
Había rumores de cambios, tendientes a devolverle la expectativa al campeonato. Parecía demasiado para un año un accidente grave y un torneo sin matices (hubo 6000 personas en Buenos Aires, tal vez la cifra más baja del TC en los úlimos 20 años). El reglamento técnico había sido modificado en cuatro ocasiones, por paridad y seguridad. Accidentes no hubo más, pero lucha no había. Entonces fue el turno de modificar las reglas deportivas.
Pocos días antes de la disputa en La Plata, se decidió que en esa fecha y en la última, en San Lorenzo, habría dos finales en vez de una en pos de darle más emoción a la definición del torneo.Cada final daría puntaje por separado. Y la suma de tiempos, que consagraría a un único ganador, también tendría un puntaje especial.Las series continuarían entregando su escala habitual de puntos (5-4,5-4-3,5-3... ), cada final tendría una escala superior a la mitad de una final normal (12-11-10-8,5-7-6...) y la suma de tiempos entregaría un puntaje mayor al de una final normal (26-24-20-17-15...). El ganador de cualquiera de esas dos carreras podía llevarse 55 puntos, un 125 por ciento más de puntaje que una competencia normal. Y si al campeonato le quedaban 50 puntos en juego, ahora había 110 de máxima para repartir. Con Castellano sumando 228 puntos, hasta Emilio Satriano, que se ubicaba en a quinta posición en el campeonato con 155,50 unidades, podía salir campeón matemáticamente hablando. En La Plata, Castellano fue tercero en su serie, octavo en la primera final, octavo también en la segunda, y se clasificó séptimo por suma de tiempos. Sumó 24 más que su perseguidor Oyhanart (que torció la barra de la dirección de su Ford, rompió punta de eje y paró a causa de los preocupantes ruidos en su motor). El castigado líder sumaba 252 puntos, 52,50 puntos más que el nuevo escolta, Angeletti. Quedaban 55 puntos en juego, de manera que solo le faltaban dos puntos y medio, por lo que otra vez estaba en las postrimerías de la corona. El cambio no había servido de mucho deportivamente, pero había cumplido su premisa en relación a la expectativa: en La Plata corrieron 87 autos y hubo 15 mil espectadores. En San Lorenzo, carrera que sinificó el primer triunfo de Roberto Urretavizcaya en TC y que fue detenida antes por el paso de un tren, Castellano pudo finalmente celebrar su segunda corona. El vocablo playoff era desconocido en el mundo del auomovilismo. 20 años después se aplicó bajho esa denominación en el TC, aunque queda claro que hubo antecedentes bien marcados en la historia de la popular categoría.

Magia Blanca

La historia dice que el “Mago” Oreste Berta, ávido de nuevos desafíos, doblegó la apuesta en 1970 y decidió llevar su ilusionismo a otras latitudes, tal como lo hiciera en el 69 con los Torino en Nurburgring. El escenario elegido para la nueva “función” fue nuevamente el largo y tortuoso dibujo teutón de la gesta en la “Marathon de la Route”, quizá por la necesidad de revancha, tal vez por el conocimiento previo que se tenía allí, seguramente por la suma de ambas cosas y algunas más. Con mucha capacidad y ayuda de su “varita” le dio vida al prototipo Berta LR, bautizado de esa forma por el importante apoyo de Patricio Peralta Ramos, mecenas principal del desafío y director del diario La Razón. Luego, se sumaron los encargados de esparcir la “magia” en cada curva: Luis Di Palma y Carlos Marincovich, dos referentes absolutos de las pistas locales por aquellos tiempos. ¿La carrera? Los 1000 Kilómetros de Sport Prototipo, uno de los “Grand Slam” automovilísticos de la época, donde las principales marcas y pilotos tenían un lugar asegurado. Lindo desafío y con altas ambiciones, como no podía ser de otra forma tratándose de un proyecto de Berta, además de un buen antecedente en la fecha del SP en Buenos Aires que abrió la temporada 70 de la especialidad, donde el auto se lució entre los Matra 650, Alfa Romeo 33.3, Lola, Ford GT40 y Porsche 908 siendo 3º en una serie y mostrando las “uñas” en la restante batería más allá del golpazo de Marincovich. El primer parámetro del LR no hizo más que potenciar las ilusiones en torno a la gesta, y allá fueron...
La troupe arribó a Alemania, instalándose pronto en el trazado para iniciar las tareas con miras a la clasificación. Empero, el primer escollo apareció temprano: la pista estaba inhabilitada hasta poco antes del comienzo de la exigencia cronometrada, debido al funcionamiento de una escuela de pilotos. El “Loco” y el “Ruso”, tales los apodos de los pilotos, deberían esforzarse al máximo para lograr un tiempo. Nadie dudaba que podrían hacerlo. Mientras tanto, el LR despertaba admiración en los boxes de uno de los templos del automovilismo mundial, y nadie podía creer que ese muchacho de blue jeans, mocasines, camisa y melena desprolija fuese su mentor. ¿Dónde es Argentina? Preguntaban algunos alemanes, que despejaban la duda gracias a la amabilidad del señor Peralta Ramos, quien oficiaba de traductor y encargado de relaciones públicas. Antes de iniciarse siquiera algún entrenamiento, el auto argentino ya despertaba asombro por sus cuidadas líneas, dándole al país la posibilidad de estar, una vez más, en boca de la elite mundial del deporte motor. Y la “frutilla del postre” a todo este reconocimiento llegó en la cena de gala realizada el viernes previo a la carrera, en la que Berta fue aplaudido a rabiar, aún más que John Wyer y Carlo Chiti, responsables de Porsche y Alfa Romeo respectivamente. El “truco” del “Mago” ya deslumbraba, pero aún restaba el remate del mismo, que dejaría boquiabiertos a todos.
Hasta tuvo tiempo Oreste de dar clase a los técnicos europeros. Había que tornear un buje de la suspensión, y se dirigió al camión taller para solicitar ese trabajo. Los encargados del taller móvil escucharon atentamente, y le dijeron al argentino que no había problema en hacer la tarea, pero necesitaban al menos media hora para concretarla. A Berta le pareció demasiado tiempo, y les pidió prestado el torno, a lo que loos germanos accedieron sin estar demasiado convencidos…En 7 minutos el buje estaba torneado, les agradeció y se fue…Al rato, estaban por lox boxes desesperados queriendo saber quien era ese mecánico y con qué equipo estaba..En medio de todas esas anécdotas increíbles, una buena noticia: se podría probar, merced a una muy oportuna gestión de Oreste. Los pilotos salieron a pista para tomar parámetros y chequear el funcionamiento del auto, pero percibieron un problema: el LR no tenía estabilidad en rectas. La solución no era nada sencilla: había que reemplazar las llantas, elemento que solo se adquiría en Lola Cars, Inglaterra. Era imposible para la época pensar en viajar y hacerse de las mismas con el tiempo para colocarlas en el auto, por lo que Peralta Ramos debió contactarse con un corresponsal suyo en Gran Bretaña para que hiciera el trámite. Conclusión: las llantas estuvieron a la hora de clasificar, otro “pase mágico” aunque esta vez a cargo del entusiasta Peralta. El tiempo de la tanda cronometrada, más que decoroso: 8.39, útil para ganar el 13º puesto de una grilla que tendría 88 protagonistas. Marincovich asimiló de gran manera la pista, sólo con algunos giros de la clasifica más algunos en un Audi particular con Di Palma de copiloto. Hasta ahí, la faena era brillante, pero faltaba mas..
Por la noche, había alegría y expectativa en la posada de Weisencheid. Berta, los pilotos, José Diez, Arturo Sanfeilú y Pascual Botta (mecánicos), Peralta Ramos y la señora de Berta, más algunos periodistas enviados desde argentina, mataban el tiempo con charlas, partidos de truco o scrabel, todo con una camaradería que hoy sería irrisorio ver en cualquier autódromo, en cualquier categoría. El domingo, a las 10 de la mañana, los autos participantes de alinearon frente a las tribunas, ante la ovación de doscientas mil almas que aguardaban los 1000 kilómetros. La largada fue deslumbrante, con las casi 9 decenas de esperanzas de todos los colores haciendo temblar el pavimento y las gradas. Y el primer asombro lo generó el Berta LR. Di Palma apilaba rivales para colocarse en el lote puntero. Ante la mioirada atónita de todos los presentes. Su apellido era más mencionado por los altoparlantes que el del mismísimo líder, pero en el sexto giro la ilusión llegó a su fin: el motor Ford Cosworth se rompí, y el auto quedó enmudecido en la curva Adenau. Una lluvia de apalusos recibó a auto y piloto al arribar a boxes. Di Palma no tenía consuelo, y el “Mago” le hizo una promesa, que serían campeones y dominadores absolutos del campeonato de SP argentino. ¿Qué pasó? La dupla se cansó de ganar en las pistas del país, con el LR equipado con motor Tornado y apoyo oficial de IKA.
¿Alguien se anima a pensar que el “truco” no funcionó? Berta no logró el resultado, pero se llevó algo más importante: respeto, reconocimiento, gloria. El pase mágico de Oreste no funcinó en Nurburgring. Hizo efecto en todo el mundo.

Un pibe con talento

Alguien, seguramente, habrá deslizado la frase del título la tarde del 25 de Octubre de 1936, en Benito Juárez, luego de ver el accionar de un joven de 25 años oriundo de Balcarce, que derrochó habilidad sobre un Ford A más allá de su abandono. Siempre hay un primer paso, y es tan importante como el que lleva a la gloria máxima. Sin primer paso, no hay segundo ni hay historia. Juan Manuel Fangio había nacido el 24 de Junio de 1911 en Balcarce, y desde muy temprana edad supo de su pasión y ductilidad para guiar el auto familiar, el que tomaba 2por asalto” y conducía sin problemas a pesar de no tener las dimensiones físicas para hacerlo. Sin saberlo, esa travesura de la niñez estaba forjando una fuerte pasión, esa que fuera motor años después de tantos logros y reconocimiento a nivel mundial. Antes de eso, como se dijo antes, hubo un primer paso, no sin tener que sortear difíciles escollos. En una carrera cuadrera, que abundaban en la época, se registró el debut de Juan Manuel Fangio en el automovilismo, más allá de las picadas o desafíos “por el honor” que sabía disputar en el circuito “La Chata” de su Balcarce natal
Ocasional copiloto en los años 1928 y 29, Juan se decidió, en 1936, a probar suerte al volante en una competencia. No era una prueba oficial, pero significaba correr una carrera en serio después de esas confrontaciones informales. Debió pelear contra la oposición familiar, que no fue tibia ni mucho menos: Los Fangio tenían otros planes para el joven. Nada de carreras, ni aventuras. Pero el destino ya estaba escrito hacía rato, y nada ni nadie podría detenerlo.
Benito Juárez fue el lugar, un Ford A modelo 29 modificado el auto, un abandono por una biela fundida el resultado, y la gran satisfacción, haber liderado hasta el retiro. La familia ganó la pulseada un tiempo, y Fangio se mantuvo alejado de las carreras por casi tres años. Su llama, sagrada si las hubo, nunca se apagó, y en ese tiempo planificó varias veces lo que sería su retorno a las carreras. En 1939, otra vez con Ford, el “Chueco” corrió su primera carrera oficial con un modelo 34, finalizando 5º. El resto, es una suma de logros a nivel nacional primero en el TC, para después escribir la gran historia en el mundo y darle forma al mito, que como bien titula un libro dedicado a su memoria, fue ampliamente superado por el hombre.
Nadie podía imaginar que ese chico que ese día punteó en Benito Juarez llegaría a ser quien es. Pero, posiblemente, haya llamado la atención de todos los que estaban presentes ese día. Y más de uno lo habrá señalado como un pibe con talento. No se equivocó.

Proceres de Mayo

Zolder, Bélgica. 8 de Mayo de 1982. El resultado de las pruebas clasificatorias con miras al Gran Premio del día siguiente ya no importa a nadie. La imagen de Gilles Villeneuve recostado contra el alambrado perimetral del circuito recorre el mundo de manera desgarradora, difícil de creer. La Ferrari 126 C2, arma del canadiense en esta temporada, no soportó la embestida contra el March de Jochen Mass y sus restos, desparramados por toda la escena, conforman una postal inmensamente triste. La vida del canadiense, ídolo en todos los autódromos, se apagaba para siempre. Accidentes, roces y despistes eran constantes dentro del estilo de conducción de Gilles, niño mimado del mismísimo Commendattore Enzo. Pero en Bélgica, una combinación de exceso propio, celos con su coequiper y torpeza de Mass derivaron en la gran tragedia de la F1 de los 80. Los aplausos se volvieron lágrimas, el enojo del equipo Ferrari por un nuevo desliz pasó a ser inmensa tristeza, el sueño de verlo campeón sucumbió para siempre.
Gilles Villenueve había nacido en Saint Jean Sur Richelieu, Canadá. El 18 de enero de 1950, año de la creación del Campeonato Mundial de Fórmula 1. Su campaña deportiva se limitaba a un título mundial de motonieve en 1974, más otro de Fórmula Atlantic en el 76. Este último le permitió entablar relación con James Hunt, campeón vigente de la F1, y de la mano del por entonces piloto Mclaren ingresó a la máxima categoría, donde pudo competir junto a su ídolo de siempre, Ronnie Peterson. Gilles debutó en Inglaterra 1977 en McLaren, pero poco tiempo pasó hasta su pase a Ferrari. Una sola carrera le bastó a Don Enzo para poner los ojos sobre el joven desfachatado y veloz, por lo que el ofrecimiento no tardó en llegar, y la aceptación del canadiense fue casi inmediata. A partir de allí comenzó a escribir su página gloriosa dentro de la categoría, con triunfos, duelos memorables y locuras inimaginables. El argentino Carlos Reutemann fue su primer coequiper, y con el tiempo se transformó en uno de sus pocos amigos dentro del “circo”. Otro fue Jopdy Schekter, team-mate entre 1979 y 1980, a quien debió escudar para buscar el título en el primer año de los mencionados, algo que hizo con obediencia y sin manifestarse con enojo o fastidio. En el 81, la llegada del francés Didier Pironi, otro de los “monstruos” de la época, ayudó a conformar un verdadero “dream team” en Maranello, con firmes pretensiones de campeonato. Empero, ese año poco pudieron mostrar, aunque recavaron información valiosa para ir con todo en el 82, con un nuevo modelo. La tensa relación entre los pilotos era el único punto frágil de la estrucutra, y en defintiva resultó el motivo de varias desgracias en ese ejercicio, siendo la más saliente la muerte de Gilles.
Villenueve salió en Zolder a bajarle si o si el tiempo a Pironi, con quien no tenía diálogo y estaba enemistado luego de un sobrepaso de Didier que no esperaba, o bien el francés no tenía permitido e igualmente concretó. La 126 C2 literalmente volaba, pero el auto de Mass, lento y por le radio, obligó a una maniobra brusca que terminó en el brutal accidente…Por su parte, Pironi sufrió un grave accidente sobre fines del ejercicio que daño severamente sus piernas, debiéndose retirar de la categoría para siempre. El campeonato lo ganó Keke Rosberg, venciendo en una sola fecha y generando tamaña sorpresa. Villenueve, desde el cielo, esperaba por alguien con quien charlar y pelear la pole a la eternidad..
En 1984, en ocasión del Gran Premio de Mónaco, un jovencito que tripulaba un poco competitivo Toleman acaparó las miradas de todos los presentes con su andar en piso mojado. Su manejo agresivo y firme bajo esa condición a poco estuvo ese día de darle el primer halago en F1, con escasa experiencia en la máxima categoría. La carrera fue detenida por la extrema condición del clima, el ganador fue Alain Prost y su escolta, aquel atrevido que se acercaba en los espejos del francés, era Ayrton Senna Da Silva, de Brasil. Ya nadie olvidaría es enombre nunca, jamás. El team Lotus madrugó a todos e incorporó a la nueva estrella en 1985, y los primeros resultados no tardaron en llegar. Ayrton se consagró por primera vez enb Estoril, Portugal, y con la lluvia como aliada. McLaren decidió, en 1988, formar un equipo de los sueños, tal como Ferrari en el 81. Contrató a Prost, dos veces campeón del mundo, y a Senna. La figura consagrada, y el valor creciente. El duelo fue memorable, no exento de polémicas, toques y declaraciones. Ayrton cosechó tres coronas con el team anglo-nipón en ese tiempo, en 1988, 90 y 91. Los dos últimos, ya sin Alain como coequiper. Prost, por su parte, se impuso en el 89 de manera controvertida y luego de una carrera épica en Japón, con toque en la chicana incluído y posterior exclusión de Senna. A posteriori de las cuatro coronas de McLaren, este equipo decayó de manera proporcional a como Williams se motivó. Los FW15, considerados los mejores autos de la historia de la F1 en lo que se refiere a técnica y soluciones, eran mucho para los Mclaren, ya sin el potente motor Honda y con el “síndrome del éxito” generando una relajación y posterior claroscuro. Nigel Mnasell fue “rey” en 1992 sobre uno de los autos de Sir Frank. Prost se alzó con su cuarta corona en el 93, más allá de que el talento de Senna lo haya ridiculizado en Brasil e Inglaterra, obviamente con la lluvia como aliada. Pero Ayrton necesitaba contar con una herramienta acorde a sus posibilidades para vencer. Así, en el 94 se concretó su pase al equipo superpoderoso, que sin las soluciones técnicas de los años anteriores (fueron prohibidas), mostró un rendimiento menor. El favoritismo del brasileño sobre el Williams se tornó relativo, mientras crecía la figura de Michael Schumacher, quien lograba empezar el ejercicio con un doblete al mando de su Benetton. Ayrton se imponía clasificando por su prestación excelsa para ese ejercicio, pero en carrera poco podía hacer para aguantar a un Benetton que era más estable y lógico que su monoplaza.
La categoría se presentó para la tercera fecha anual en Imola, San Marino.El sábado, los accidentes de Rubens Barrichello y Roland Ratzenberger, este último fatal, tenían intranquilo a Senna, quien habría manifestado en su círculo íntimo el deseo de no correr esa prueba. El tricampeón logró la pole una vez más, y venía comandando las acciones por sobre Schumacher, pero en el sexto giro la suspensión del Williams se rompió en la curva Tamburello, el auto siguió derecho y colisionó de manera impresionante contra la pared. Los esfuerzos de los médicos fueron en vano. El domingo 1º de Mayo, Ayrton Senna dejó de existir. En el mismo mes que Gilles, 12 años y días después de la partida del canadiense. Todo el mundo lloró la muerte de Ayrton. Sin embargo, alguien miró al cielo y dijo haberlo visto sonreir. Quizá porque se había encontrado con Gilles. Y, ahora sí, en el cielo podía disputarse una gran carrera

Suelta de toros

La madre patria nos dejó muchos legados. Idioma, costumbres, comida, y varias cosas relacionadas a la cultura. Empero, uno de los espectáculos clásicos españoles, la corrida de toros, nunca tuvo demasiada aceptación en esta parte de hispanoamérica. Cuestionadas eternamente, las corridas tuvieron, sin embargo, su símil en el Turismo Carretera, algo bien argentino y no heredado de España, Como protagonista, un auto también nacido en suelo nacional. Su nombre, Torino. El símbolo que lo identifica, un toro embravecido.
La leyenda comenzó a gestarse en Febrero de 1967, en San Pedro. Allí fue la primera “corrida”, y el “toro” salío victorioso, sin que ninguna estaca pudiera siquiera amenazarlo. El TC atravesaba, desde la irrupción del Chevitú, una transición importante en la faz técnica. Los puristas se resistían a los nuevos autos, llamados “compactos”, defendiendo a ultranza las cupecitas, que todavía se defendían en los caminos. Ika Renault ingresó a la especialidad en la primera fecha del torneo 67. Con tres pilotos desconocidos para el TC, pero de alto nivel en divisionales menores: Héctor Luis Gradassi, Eduardo José Copello y Jorre Ternengo. La “pierna de ases” fue bautizada rápìdamente CGT, por la coincidencia de los tres apellidos con
El ente gremial. El auto parecía mucho para lo que era la categoría por aquel entonces: suspensiones innovadoras, árbol de levas a la cabeza, admisión y escape enfrentados, diseño Pininfarina en la carrocería…Y, en definitiva, los augurios sobre la performance de los autos, alistados por Oreste Berta, se concretó: debut y triunfo, y obligado cambio técnico para la categoría, que a partir de allí sufrió mutaciones diversas hasta terminar en el nacimiento del Sport Prototipo, quizá el proyecto más ambicioso del automovilismo argentino en toda su historia. Ford ya había hecho debutar al Falcon, Y Nasif Estéfano había vencidocon el en el autódromo de Mendoza. Chevrolet, pionera en el tema, hizo lo propio con el Chevitú conducido por Jorge Cupeiro; y hasta Oscar Cabalén corrió y ganó con un Ford Mustang, vehículo estadounidense que hoy es una leyenda y que en aquel momento inspiraba repseto por su agresivo aspecto. Empero, nada podía detener la marcha triunfal de las máquinas de Ika. El Torino, auto nada sencillo de conducir deportivamente, tenía su fuerte en la suspensión y frenos. Copello llegó a la victoria en San Pedro con el tubo de escape roto y una cubierta casi en llanta, pero igualmente jamás fue apremiado por Eduardo Casá, 2º a la postre con su “Tractor” a más de un minuto del ganador. Al terminar la prueba, el sanjuanino terminó de dejar pasamados a todos confesando que el último giro lo había dado en 5 cilindros… Una superioridad abrumadora y que no radicaba solo en el motor, item primordial de las carreras de entonces.
La corrida de toros había llegado al país a través del TC. Durante 5 temporadas, los “toreros” de Ford, Chevrolet y Dodge pocas veces pudieron darle la estocada al “toro”, que se impuso en los torneos de 1967 (Copello), 1969 (Perkins), 1970 y 1971 (Di Palma). En el 68, “Ill Matto” Carlos Pairetti pudo doblegar a las “bestias” con su Chevrolet, que solo tenía el motor de la marca del moño. Para vencer a los Torino debieron construirse autos especiales, pero Berta no se quedó atrás: junto a Heriberto Pronello pergeñaron las “Liebres”, que siguieron “topando” rivales como el auto de serie. La leyenda del Torino nació hace 40 años, en San Pedro. Fue una “corrida” que cambió el destino de la categoría más popular del país, merced a un “toro” difícil de batir. Hoy, más de cuatro décadas después, el auto que corre bajo el nombre Torino y que casi nada tiene que ver con el del 67, sigue despertando pasiones a su paso. Ya no atropella rivales como antes, pero se ganó el respeto eterno por haber significado el inicio de una nueva etapa en la categoría más popular del país.

Tan ambicioso como efímero

“ Aunque es algo temprano para aseverarlo rotundamente, este proyecto lanzado con tanto entusiasmo parece ser el paso inicial para una futura transformación del Turismo Carretera actual. Así como a través del tiempo la especialidad pasó de las cupecitas a los autos compactos, dejó los caminos de tierra, y hoy reparte su actividad en rutas y autódromos, creemos que el futuro es este TC Turbo al que le estamos dando forma”. Con esas palabras, extraídas de un reportaje de la época, Juan Carlos Deambrosi, presidente por aquellos años de la ACTC, explicaba la razón principal del nacimiento de la nueva categoría. Y si bien hoy día puede sonar ridículo, en aquel 1991 la idea no era descabellada ni mucho menos, y respondía a un camino que parecía llegar a su fin por una cuestión de lógica pura: los autos participantes en TC ya no se fabricaban hacía años, los repuestos escaseaban, las carrocerías para construir nuevas unidades cotizaban altísimo y, encima, el Stock Car Argentino crecía a pasos agigantados utlizando los mismos autos, por lo que lo poco que había era para compartir…Muchas rutas ya estaban privatizadas, y aunque nadie imaginaba que esos caminos tan clásicos se cobrarían la vida de dos ídolos en 1992 y 1994, la idea era ir dejándolas paulatinamente para centrar la actividad en autódromos. Todo indicaba que debía surgir una variante, para que el TC inicie una nueva era, y así lo entendió la dirigencia de la época.
Renault Fuego, VW Carat, Fiat Regatta y Ford Sierra eran los modelos habilitados, los mismos que animaban por aquellos años el TC2000. Gran problema, aunque al principio nadie pareció darle mucha importancia. En la víspera de la navidad del 92 Carlos Marchese presntó el reglamento, y rápidamente se pusieron en pista los primeros autos. La cupé Fuego “tester” de la ACTC, con Luis Delconte al volante, pasó muchas tardes en el autódromo de Buenos Aires ensayando, buscándole el límite y mejor rendimiento al turbo Larus, algo desconocido para los técnicos argentinos por el nulo uso de ese elemento en la historia del automovilismo autóctono. Para no ir al “choque” con el TC2000 se planteó que se admitirían autos fabricados desde 1980 en adelante, “comercializados a través de concesionarios”. La cilindrada, de 1900 a 2200 cm3, cuando el “dos litros” recibía modelos de 1,8 y 2,0 litros solamente. Había mucho por pulir, y poco tiempo: en Abril del 1992 estaba anunciada la primera carrera. Simultáneamente, el ingeniero Heriberto Pronello construía para Oscar Aventín un auto revolucionario, diferente a todos los que corrían en TC. Una estructura tubular, en la que la carrocería era independiente, se bajaba el centro de rolido, mejoraban las suspensiones, y no era necesario conseguir un casco de Chevy, Falcon, Dodge o Torino para “hacerlo” TC. Marchese vió el auto, y no permitió que corriera de la mano de Aventín. Sin embargo, José Luis Fernández participaba en TC con un auto hecho por Pronello y con esa concepción, que asombraba a todos por su altura y aspecto. En pista no llamaba la atención, y por eso podía correr sin problemas, y a partir de que Marchese “descubrió” esa unidad empezaron a observarla y seguirla de cerca.
Mientras tanto, el TC Turbo siguió evolucionando, aunque en Abril no se hizo aquella fecha inicial pautada. La categoría solo hizo una carrera, el 18 de Mayo del 92, acompañando al TC en Buenos Aires. El entusiasmo ya había bajado lo suficiente como para que el proyecto naufrague, y en definitiva así sucedió. Queda para la historia la victoria de Juan Machado (ex TC2000), con una cupé Fuego, escoltado por Horacio Lepiane (Sierra) y Carlos Aranzana (VW Carat).Solo 5 autos...Cifra paupérrima y que no condijo con el “boom” inicial.
El resto es reciente y conocido: el TC se renovó, pero sin perder su esencia. Ese era el camino correcto. El que la transformó, a través de los años, en un orgullo nacional que combina pasado, presente y se atreve a desafiar el futuro cada año.

El Sarmiento de los fierros

La hoy FR 1,6 es la categoría escuela por excelencia del automovilismo deportivo argentino, y podría decirse también del sudamericano. A través de los años, los monopostos han formado y promovido a cientos de pilotos que posteriormente supieron brillar en los niveles más altos de la actividad, creciendo esta tendencia a medida que el automovilismo dejaba de lado un poco los caminos para volcarse a los autódromos. Así, cuando el TC y el Anexo J comenzaron a compartir cartel con nuevas divisionales monopostistas, pensadas en función de estar a tono con el resto del mundo y para promover pilotos a la máxima categoría, la importancia de los pequeños fórmula fue in crescendo hasta ser fundamental. Fundamental primero para soñar con nuevos nombres en las pistas del mundo, y posteriormente para que las categorías más trascendentes del ámbito local tengan el necesario recambio de figuras. Y esta escuela, de valor inmenso, tuvo un principio. Y un padre, así como fuera Domingo Faustino Sarmiento de la educación. La formación deportiva “fierrera” fue obra de Tulio Crespi.Tulio tiene 70 años de edad. Mucho mas de la mitad, dedicados al automovilismo.Curt Delfosse era un ingeniero alemán que construía monopostos en el Viejo Continente en época de post guerra. A principios de los 60 este hombre llegó a la Argentina con el proyecto de la Fórmula Junior: una categoría escuela de Europa sin antecedentes en la Argentina, que disfrutaba al máximo del auge del Turismo Carretera. Tulio Crespi lo conoció una tarde de invierno de 1962, en el autódromo de Buenos Aires. Aquel día, Delfosse probaba e invitaba a probar el pequeño vehículo a los entusiastas presentes. Crespi fue uno de los privilegiados en subirse. Apenas descendido del auto, aún con la emoción a cuestas, la visión le ganó al entusiasmo "Yo tengo que hacer un auto de estos", pensó Tulio. Y desde ahi al inicio del proyecto, pasó poco tiempo...El desafío se puso en marcha. Crespi se apoyó en los consejos técnicos de Alberto Pérez, un gran tornero que tenía su taller mecánico cerca del suyo, en el barrio porteño de la Chacarita, y quien contaba con la experiencia de haber construido un auto de Mecánica Nacional F1. La teoría de Crespi se basaba en fabricar un coche sin chasis. "Entonces pensé en el avión: no tiene chasis y es un tubo. En cuanto a la rigidez, imaginé una lata de aceite, que si la agarrás y la retorcés no tiene torsión. Ese terminó siendo el primer monocasco del mundo. Lo que hoy se usa en fibra de carbono yo lo hacía hace más de 40 años atrás", El Tulia 1 había nacido. Para entonces, Delfosse ya había creado la reglamentación de la fórmula a la que denominó "Minijunior". Luego de algunos retoques, la Comisión Deportiva Automovilística aprobó el reglamento de la categoría, en la asamblea del 27 de julio de 1962. Los motores tenían que ser de 850 cc de cilindrada, tanto el tren delantero como el trasero debían corresponder a un mismo tipo de coche estándar fabricado en serie, el diseño del chasis era libre aunque con una medida mínima entre ejes de 1,80 metros, mientras que el peso del auto fue liberado totalmente, entre otras disposiciones. Delfosse fue el autor intelectual de la categoría, y Crespi fue le dió forma en argentina mejorando aún la idea original. En los primeros 18 meses, desde su primer Tulia 1, construyó 30 autos. El 90 por ciento de la categoría se nutría de sus monopostos. La primera carrera fue el 17 de marzo de 1963, en el autódromo de Buenos Aires, y fue ganada por Pedro Von Dory. Sobre los primeros pasos de la categoría, Dieter Wenzel escribió en el Boletín número 9/10 de la AAAS (Asociación Argentina de Automóviles Sport), de mayo-agosto: "El sueño deportivo más visionario, el más ejemplar y puro, ha nacido". De esta manera se fundó la Minijunior, categoría escuela por excelencia de la Argentina que se erige hasta estos días, con sus sucesivos cambios de nombres. Desde agosto de 1966 se la llamó Fórmula 4, más tarde Fórmula Renault y hoy se la denomina Fórmula Renault 1.6.Hoy, lejos de la divisional a la que dió vida por decisión de los mercenarios e irrespetuosos de siempre, Tulio no puede disfrutar de la madurez de su obra. Igualmente, nadie le quita haber sido el creador de la categoría escuela por excelencia de América del Sur.

Luisito

1943. En medio de un mundo convulsionado por la sangrienta Segunda Guerra Mundial, en un pequeño pueblo de la provincia de Buenos Aires hay un hombre, policía el, que aporta una cuota de alegría desde su trabajo. Se llama Américo Rubén, y es patrullero en motocicleta de la fuerza. Más allá de mantener el orden en los caminos, deleita a los lugareños con sus acrobacias sobre la moto, la misma que usa para recorrer la ciudad. Fue el creador del llamado “racimo humano”, consistente en siete policías parados en pirámide sobre el cuerpo de Américo, mientras este conduce la moto a 120 kilómetros por hora...Su lugar de parada, la parrilla “El patrullero”, propiedad de su hermano, donde departe con sus amigos Oscar Lois, Coco Avejer, Aníbal Cuevas y Tito Avalos, entre otros, acerca de las proezas en dos ruedas, como asi también de la actualidad del Turismo Carretera, pasión en alza de la época.
Pasaron diez años. La década del 50 da sus primeros pasos. Américo ya no deslumbra sobre su moto, sino que brega porque el mayor de sus hijos, Luisito, se destaque en sus primeros pasos deportivos. Y vaya que lo logra: el pequeño de 10 años debuta en una carrera de bicicletas en la ruta Arrecifes-San Pedro, logrando el triunfo luego de 16 kilómetros de prueba. Hasta los 14 años, Luis Rubén se cansó de ganar carreras con su bici. Tenía garra, era luchador, nunca se rendía...La sangre y los genes, ese milagro de la naturaleza, había surtido efecto en el primogénito del ex acróbata. El niño tenía “pasta” pero también había heredado esa pasión por buscar más y por desafiar límites que su padre sabía tener. Era hora de un nuevo desafío, y las motos esperaban al joven para seguir brillando
En el circuito de Arrecifes, Luis debutó en el motociclismo. En la tercera participación conoció la victoria, la que repitió en reiteradas ocasiones hasta que, siguiendo a su corazón e inducido por el destino, recaló en el karting para iniciar su romance con las 4 ruedas. Sin saberlo, comenzaba la que sería la relación mas fructífera y exitosa de su vida. Su primera experiencia fue en San Nicolás, con segundo puesto final. Auspicioso. Después, la seguidilla: Arrecifes, Ramallo y Zárate, tres halagos en una semana. Imbatible. Sorprendente. Siempre iba por más y por eso la aviación fue el siguiente paso, de la mano del instructor Hernán Bravo. Con 17 años el joven ya era piloto privado, y a los pocos meses recibía su primera suspensión de tres meses por sus vuelos rasantes en la ciudad. Antes que eso, la primea hazaña. Previo a aterrizar, el motor del aeroplano se “plantó”, por lo que debió idear una solución de emergencia, y la misma fue bajar en un sembradío de maiz, para amortiguar el impacto...Tambien era noticia en los periódicos de su ciudad: el 18 de enero de 1963, este titulo: "Otro choque afortunado". "El viernes por la noche, de la semana pasada, en la intersección de Irlanda y Presidente Roca, el menor Luis Di Palma, que por la calle Irlanda conducía un Bergantín, embistió a un camión de Vialidad. Afortunadamente no hubo víctimas que lamentar, solamente los grandes daños del coche Bergantín. La policía de acuerdo con el código de Transito, Ley 5800, aplico una multa al joven Di Palma de tres mil pesos". En el mismo diario, una casa de venta de artículos del hogar, ofrecía cocinas a gas en cuotas mensuales de $585, y heladeras a $1400 mensuales.
Al mismo tiempo, era auxilio de Carlos Pairetti en el TC. El piloto, que ya era un consagrado, corría para la peña “El Gato Negro”. El sueño estaba cerca de concretarse. A Luisito solo le faltaba estar en TC, con los grandes. Todo o demás ya le quedaba chico.
Con 19 años, en 1963, la utopía se hizo realidad, no sin un esfuerzo enorme: Luis desembarcó en TC en el Gran Premio Argentino, volcando en la primera etapa. Su copiloto fue Roberto Aguirre, llamado el “domador de fieras” por haber ayudado a varios pilotos “top” de la época en sus primeras experiencias. Posteriormente, en Villa Carlos Paz, desertó por problemas en el motor del Ford de “Pichón” Castellani. Ante la sobrada muestra de condiciones, Gato Negro concretó la compra de un excelente Chevrolet, utilizado por el crédito de Carlos Casares, Antonio Márquez. El auto costó 1.050.000 pesos, una cifra elevadísima que se solventó de la siguiente manera: La firma Gomatro aportó 400.000, Oscar Lois, presidente de la peña, cedió su Peugeot particular para venderlo y reunir parte del dinero, y la Caja de Crédito de Arrecifes otorgó un préstamo a pagar 10000 pesos por mes. Pairetti, quien ya tenía sus propios auspicios, en un gesto inmenso decidió que la peña apoye solo al novato. Cada carrera de TC costaba unos 70.000 pesos, oneroso número para la época, con la diferencia que se podía soñar. Y cumplir los sueños. El primer triunfo llegó en su querido Arrecifes natal, esa ciudad que ya lo habia visto vencer en bicicletas, motos, karting y surcando el cielo sobre su avión. Con el número 34 en el Chevrolet, Luisito hizo delirar a todos aquellos que, como el, soñaban con verlo ganar en la más popular de las categorías para que Arrecifes empezara a aparecer en el mapa deportivo automovilístico de un país que respiraba TC. Aunque, claro está, ese triunfo significaría eso y mucho más. Porque Luisito pasó a ser Luis Di Palma, un nombre que desde aquel 1963 hasta hoy en día y seguramente hasta la eternidad será sinónimo de automovilismo. Perdón: será automovilismo. Más que sinónimos, Di Palma y este deporte son y serán siempre la misma cosa.

Nace una pasión, nace un ídolo

1937. Buenos Aires va adquiriendo los íconos que con el tiempo serían sus tarjetas de presentación en el mundo. El obelisco, recientemente inaugurado, monumento casi ilógico del arquitecto Alberto Prebisch resistido al principio y adulado con el paso del tiempo. La calle Corrientes, que a través de su ampliación pasó a ser la clásica avenida elegida por sus luces y glamour para que bohemios y célebres para, en sus cafés o reductos, sacar a relucir sus joyas o plasmar en una servilleta versos con destino de eternidad según sea el caso. El tango llora a Carlos Gardel desaparecido luego de una tragedia aérea en el ’35, pero encuentra un sucesor de lujo en Aníbal Troilo, de inolvidables veladas en el cabaret Marabú. Se crea la confederación general del trabajo (CGT) que a la postre lograra un protagonismo inusitado en la política del país. El subterráneo comienza a unir Constitución con Retiro, se presenta el monumento al Cid
Campeador y nace la Avenida Juan B. Justo, todo dentro del contexto del gobierno del radical Ortíz, quien fiel a lo que sería la historia de su partido dejó el cargo anticipadamente.
El automovilismo de aquellos años también estaba en su era evolutiva, con los lógicos pros y contras que ellos mismos generaban. La temporada ’37 fue testigo de los nuevos modelos de Ford y Chevrolet, con líneas más estilizadas e incremento en la potencia de los motores, algo esto ultimo que no contribuía a calmar los ánimos luego de los varios accidentes ocurridos en las carreras, como el de Ernesto Blanco en la Rosario-Resistencia-Rosario cuando embistió y mató a trece espectadores. Este ultimo incidente derivó en la prohibición de correr en rutas, por lo que las nuevas performances no tenían dónde pudiesen ser desarrolladas. Sin embargo, merced a algunos cambios en el reglamento particular de las pruebas mas la presión ejercida por gente influyente de la época, los autos volvieron a los caminos para la disputa del gran premio argentino. El mismo comenzó el 5 de agosto, finalizando el 15 del mismo mes luego de recorrer Santa Fé, Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Santiago del Estero, Jujuy, Tucumán, Mendoza, La Pampa y la agiornada Buenos Aires.
La carrera fue para Angel Lo Valvo con Ford, y las nuevas reglas (prueba reservada para automóviles de cualquier tipo y cilindrada, salvo los baquet grand sport y de carrera, la marca del motor debía corresponder con la del vehículo, carrocerías tipo turismo o paseo, denominación raid de larga distancia sustituyendo así la palabra carrera, velocidad no mayor a 120km/h, no exigir el cierre del tránsito común y puntaje para ganadores de general y etapa) orientaron estas competencias hacia el que sería su destino final y por varios años: el tuismo de carretera. Sólo analizando los elementos mencionados se desprende que se estaba ante el nacimiento del fenómeno automovilístico más importante del continente, destinado a escribir innumerables páginas de gloria. Las marcas, clásicas rivales desde entonces, la modalidad de las competencias, el fervor popular creciente, el nuevo modo de puntuación, y un nombre: uno más entre los 61 audaces que tomaron parte del gran premio. Sólo ese día fue uno mas. Su apellido estaba destinado a ser tan grande como la categoría misma, en el que quizás es el unico caso en el que un nombre está a la altura de la categoría. Oscar Alfredo Galvez. Ford con el número 58 en sus puertas acompañado por Horacio Mariscal. El debutante sorprende punteando holgadamente en el inicio de la exigencia. No termina entre los tres primeros, pero es dueño de todos los elogios. Puede decirse que el TC y su piloto más emblemático nacieron el mismo día.
La continuidad cronológica de la categoría más popular de nuestro automovilismo marca que tanto en 1937 como en el 1938 se siguió dando forma a lo que en el ’39 se oficializó como campeonato argentino de carretera, que junto a los títulos de velocidad y pista conformaban las máximas aspiraciones de los volantes de esa época. El tiempo fue testigo de la importancia que ganó el certámen de carretera sobre sus pares, en función de nombres, marcas e interés social. Pero no puede dudarse que aquel GP del ’37 dió el puntapié inicial de la transformación, abriendo caminos que se pensaban inexistentes, contribuyendo al desarrollo vial y por ende a la comunicación, uniendo un país que todavía giraba en torno a su capital y que tuvo en el TC a un buen nexo entre sus ciudades y habitantes. Por el lado del aguilucho, su vida fue el TC. Cinco títulos, 43 victorias y miles de anécdotas, fueron el balance harto positivo de ese muchacho que comandó la carrera en su debut mostrando su condición de elegido. Otro gran ídolo de las masas que junto a Juan Manuel Fangio le dieron nivel e importancia en el mundo al automovilismo argentino.
La reina del plata siguió creciendo. Tuvo épocas de gloria que hoy están años luz. Mantiene esos estandartes que la embellecieron y asombraron a sus habitante hace ya más de 70 años, y sumó algunos más. Pero poca admiración despierta hoy el obelisco. La avenida Juan B. Justo se inunda y trae problemas. Poco glamour le queda ya a la avenida Corrientes. En pocos lugares se escucha de vez en cuando un bandoneón tocado con sentimiento. Pero las hazañas de Oscar las recuerda todo el mundo, con la misma o más admiración que cuando las gestó. Y el TC supera los 70 años de vida, de figuras, de carreras, de rica historia. Sigue despertando amores y odios, pasiones desenfrenadas, alegrías y tristezas, como cualquier sentimiento que es puro en sí mismo. El TC sobrevivió a las épocas, a las personas y hasta a las tragedias. Y en aquel floreciente 1937 sin saberlo dió el primer paso y hoy sigue caminando a paso firme. Sería largo y difícil de explicar. Hay cosas que no entienden de razones, y esas son las cosas que ván más allá de las épocas y de las modas. Son las cosas que se alojan en el corazón para siempre.

La leyenda del monstruo de seis ruedas

Corría 1937 cuando el primer “monstruo” de seis ruedas (cuatro delanteras y dos traseras) asombró al mundo con sus marcas de velocidad, récords absolutos para la época. George Eyston fue su mentor, y bautizó Centella al extraño aparato que era capaz de acelerar hasta los 576 km/h, marca que le permitió ser el vehículo más rápido en tierra durante loos años ’37 y ’38. Su antecesor más inmediato databa de la primera década del siglo XX y contaba con cuatro pares de neumáticos, por lo que su denominación por aquellos tiempos fue la de octoauto. Cuatro llantas delante, cuatro detrás, nombre que sonaba feo, y por ende poco éxito.
10 años después de esos inventos destinados a transitar cada vez más rápido por tierra firme, el diseñador Pat Clancy sorprendió con su monoposto de seis ruedas destinado a competir en las “500 Millas de Indianápolis”: contaba con cuatro traseras y dos delanteras y debutó en 1948, extendiéndose su participación en los años ’49 y ’50. Los pilotos fueron Billy Devore, Jackie Holmes y Jimmy Davies, logrando el mejor resultado el primero de los mencionados en el debut del auto. El antecedente pistero del auto multiruedas ya estaba escrito en la historia, aunque sin resultados relevantes. Las razones técnicas que inspiraban a aumentar el número de neumáticos parecían válidas en la teoría, pero no se podían volcar en la práctica para lograr las aparentes ventajas que esto significaba. El proyecto seis ruedas pareció morir con el monoplaza de Clancy, ya que por muchos años nadie volvió a hacer el intento en ninguna categoría del mundo. Parecía que solo era viable y útil esta modificación para aquellos cohetes terrestres que seguían bajando récords de velocidad, pero 25 años después de aquella gesta en Indy se volvió a hablar de un “seis-ruedas”, y nada menos que en la máxima categoría a nivel mundial, la Fórmula 1.
Un proyecto del diseñador Derek Gardner le dio vida en 1971 al “Proyecto 34” del team Tyrrell, uno de los más importantes de la época en la F1. El auto, terminado en 1974, era muy llamativo, de cuidadas líneas, y poseía cuatro pequeñas ruedas delanteras. En base a un monocasco de ligazón de aluminio, y equipado con un motor Ford Cosworth DFV de 8 cilindros y 480 HP (el mismo motor que usaban todos los equipos de la època menos Ferrari, Ligier y Alfa Romeo). ¿Por qué 6 ruedas? Simple: ante la paridad de los impuslores, en aquella F1 ganaba el que mejor aerodinamia lograba en su auto. Con este sistema, el P34 redujo la resistencia al aire en un 40%, quedando las gomas dentro del carenado de la carrocería. Y, en su primer ensayo, les borró la sonrisa a los escépticos que no lo tomaron en serio y se burlaban de el. Los puntos débiles del Tyrrell eran el peso y el sistema de frenos, cosas que fueron corrigiéndose a fines de 1975, cuando el auto ya pedía a gritos debutar en la categoría. Muchos ensayos, varias modificaciones e innumerables dolores de cabeza después de su nacimiento, el P34 se presentó en un fin de semana de carrera. El “monstruo” era una realidad, y tenía destino de historia grande.
Jody Schcekter y Patrick Depailler eran los pilotos designados para las dos unidades en el certamen 1976. La primera buena señal, en Mónaco, cuando hicieron el 2-3 respectivamente tras Niki Lauda, quien pelearía el título de ese año hasta la última fecha. Y la alegría absoluta no tardó en darse. En la séptima fecha del ejercicio, en Suecia, los P34 arribaron 1º y 2º con el mismo orden de pilotos que en Montecarlo y relegando al mismísimo Lauda. Al final del campeonato, Jody sumó 49 unidades para ser 3º, en tanto su coequiper francés terminó cuarto en la tabla con 29. Detrásde Lauda y JAMES Hunto, los “dueños” de la temporada en todo sentido. En 1977, los argentinos pudieron disfrutar de la segunda versión del P34 en vivo y en directo. Depailler y Ronnie Peterson era ahora la dupla de pilotos, pero no lograron repetir ni por asomo las performances del año anterior, siendo Depailler 8º en la sumatoria final. El sueño estaba llegando a su fin, pero la historia ya había sido escrita. Algunos sostienen que la debacle vino porque Goodyear no quería seguir fabricando neumáticos especiales para un solo equipo. Otros que la buena diferencia de aerodinamia con el sistema derivaría en una F1 con varios autos de seis ruedas, lo que no era visto con agrado por los popes de la categoría. Ferrari y March, por ejemplo, ya tenían autos con la misma carácterística aunque a diferencia del Tyrrel los dos pares de ruedas estaban en el tren posterior. Ninguno de esos proyectos prosperó, y el último antecedente data de 1981, cuando el exitoso Williams FW07 tuvo su versión “six-wheels”, apuntado más a movida de prensa que a proyecto serio como fuera el de Gardner 10 años antes. Igualmente, el FW07 desarrolló varias jornadas de prueba, haciendo dudar en algún momento sobre su inclusión o no en el Mundial.
La “Leyenda” se escribió en el 76. El “monstruo” pasó por la F1, y no de manera intrascendente, hasta que un día se durmió definitivamente. Tal vez en algún tablero de dibujo o idea futurista alguien quiera despertarlo para volver a sorprender al mundo.

Así en la tierra como en el cielo

Aunque el final de 1910 había logrado reunir una interesante cantidad de pilotos y vehículos en las carreras en nuestro país, el año 1911 sería bastante diferente ya que solamente se organizarían tres competencias, dos a cargo de la Sociedad Sportiva Argentina, en su campo de deportes de Palermo y la tercera, en el mes de Noviembre, bajo la organización del Automóvil Club Argentino
Sin embargo, el autonóvil se desarrollaba a pasos agigantados, iniciándose con Anasagasti la primera etapa de la industria automotriz argentina. El empuje del barón De Marchi hizo que la Sportiva estuviera presente en el automovilismo de 1911 con dos carreras. La primera de ellas se disputó en tres series que dividía a los automóviles participantes por su diámetro de cilindros y la potencia declarada en la documentación oficial del fabricante. En la primera prueba, el ganador fue don Florenciao Lezica Alvear que corrió con un Sizaire Naudin de 12 caballos seguido por Saulio Berra. En la segunda serie triunfó José Cristiani con un Dietrich; en tanto que la última fue para Alberto Moroni. Esta prueba se disputó el 2 de Julio, y 17 días después, el 19 del mismo mes, se corrió en el mismo escenario una nueva carrera aunque esta vez con solo dos categorías. Julián García con un Ford ganó la primera, escoltado por el Springles de Abel Poblet y el F.N 4 cilindros y 18 ha de León Genonceaux.
La tercera carrera del año tuvo como organizador al ACA, quien convocó a sus socios y a los aficionados en general a una prueba a disputarse sobre el Camino del Bajo que unía los poblados de la ribera del río y que había sido escenario, cinco años atrás, de la primera carrera oficialmente registrada en la Argentina. Del extenso camino entre la Recoltea y el Tigre se eligió un tramo de buen piso entre Olivos y San Isidro. Según Luis Dartiguelongue, se seleccionó el sector del camino que mayores velocidades permitiera desarrollar a los automóviles y que a la vez diera a los habitantes del lugar y a los espectadores una mejor posibilidad de vista de la competencia. La lista de anotados, sin embargo, no fue muy numerosa aunque si muy importante, entre otras cosas, porque un nombre resaltaba sobre todo el resto: Jorge Newbery. El hombre que había batido en el aire el récord de Legagneaux al llegar a los 6225 metros de altura en aeroplano, también estaba llamado a descollar sobre la tierra conduciendo automóviles de carrera. Es que Newbery, el gran aviador, el sportman total, el caballero, el ídolo, era el arquetipo del argentino de aquellos años y por ello uno de los nombres más atractivos para el público porteño. Donde Newbery iba a probar sus autos o a remontar sus aeroplanos allí estaba su público que lo seguía, lo vivaba y lo obligaba a lanzar esa extraordinaria sonrisa que lo distinguía. Newbery había estado en Europa en 1910, y de allí había traído novedades de todo tipo. Además de las últimas noticias técnicas sobre aviones, de las últimas modas deportivas, trajo para su uso personal un automóvil Brasier de carrera, similar al que había usado el francés Thery en el Circuito de las Ardenas unos años atrás. Con ese auto, Newbey descolló desde los primeros metros de carrera y estableció el mejor tiempo ganándole a su amigo y ocasional rival Ignacio Del Carril.
Aunque gran aficionado del automovilismo, la historia no registra ninguna otra participación de Newbery sobre cuatro ruedas. En sus restantes tres años de vida, el gran deportista volcaría toda su pasión por los aviones, actividad esta que lo llevaría a encontrar la muerte el 1º de Marzo de 1914 mientras preparaba la travesía de la Cordillera de los Andes. Sin embargo, y hasta aquel trágico día, Newbery continuó ligado al deporte de las cuatro ruedas desde su puesto en la Comisión de Automovilismo de la Sociedad Sportiva Argentina y en su relación con la Comisión Directiva del ACA, lugares desde donde se convirtió entonces en un verdadero hombre de consulta tanto para corredores como para mecánicos y organizadores. Sus tareas eran para el deporte, y en sus mañanas tomaba los exámenes de conducción en la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires. Un grande que se lo conoce por sus vuelos heroicos, pero que también tuvio mucho que ver en los primeros pasos del automovilismo deportivo argentino aunque, curiosamente, haya corrido una soloa carrera.

El piloto de un país

Instaurado desde hacía un año el Campeonato Argentino de Turismo Carretera, los Grandes Premios crecían en distancia y dificultad. En 1940, el GP del norte preveía 13 etapas que cumplimentaban 9445,54 km, recorriendo Buenos Aires, Córdoba, Tucumán, Catamarca y parte de Bolivia y Perú, retornando a Luján como punto de llegada. Angel Lo Valvo era el campeón vigente, y su principal retador se llamaba Juan Manuel Fangio. Defensor de Chevrolet, con destino de grandes hazañas.
92 esperanzas se dirimían el honor de vencer en tamaña carrera, aparte de los 400 pesos por etapa y 20000 que se acreditaría el triunfador de la final. El incentivo era grande, el desafío gigante. Hasta Cordoba punteó Julio Pérez, luego el balcarceño tomó el liderazgo y llegó a Tucumán al final de la fracción inicial con un promedio asombroso: 126 km/h. En la segunda etapa, Oscar Gálvez recurrió a toda su garra para quedarse con la punta, comenzando allí mismo el duelo Ford-Chevrolet que tantas pasiones despertó y despierta hoy día, a manos de los dos pilotos más importantes de la época.
En la tercera parte, Fangio arribó a Lima, Perú, con más de una hora de ventaja sobre Daniel Musso y casi dos en relación al “Aguilucho”, y ya más de la mitad de los inscriptos había desertado por problemas mecánicos o de neumáticos. Los hermanos Gálvez (Juan era copiloto de Oscar) sufireron un grave accidente del que salieron ilesos milagrosamente : su Ford cayó en un barranco de más de 100 metros de altura. Un cortocircuito en plena noche los dejó sin visión, perdiendo la noción del camino para caer al vacío. La recuperación de los capitalinos llevó varias semanas en un hospital peruano, ya que por su estado era imposible pensar en trasladarlos a Argentina
Fangio siguió acelerando a pesar de viajar cómodo en el liderazgo, imponiéndose en definitiva por primera vez en TC para darle a Chevrolet la primera alegría en la categoría. El ídolo había consumado su primer obra. 100000 personas lo recibían victorioso en Luján, y el TC ganaba importancia y prestigio gracias a esta carrera que recorrió todo un país y abrió las fronteras con el norte del continente. Posteriormente, Fangio culminó 8º en las Mil Millas y se proclamó campeón, luego de una carrera en la que Esteban Fernandino y su Ford fueron los mejores.
El oriundo de Balcarce mostró su talento en todo el territorio nacional y a través de más de 9000 kilómetros. Por eso fue que tal vez, cuando llevó su talento al viejo continente, no fue sorpresa para nadie. Sobre su Chevrolet, Fangio había recorrido la Argentina y dado acabadas muestras de lo que podía llegar a hacer tiempo después.

Ganar, en lo que fuere

Un poco por la falta de cubiertas adecuadas, otro debido a la escasez de combustible, y en gran parte por la segunda guerra mundial, en mayo de 1942 se dió por terminado el Calendario Automovilístico de la CDA del ACA. Un decreto del gobierno nacional hacía suyo lo solicitado por el Ministerio de Obras Públicas, por el cual se prohibían expresamente las competencias de automóviles en todo el territorio nacional. Desazón total para los velocistas de la época, quienes sin embargo hallaron el modo de seguir generando adrenalina.
Aunque muchos de los hombres que trajinaban las pistas y las rutas por aquellos días se llamaron a retiro, otros se dedicaron a participar en otro tipo de competencias. Oscar Gálvez, por ejemplo, junto a Angel Pascuali, Serra Lima y otros se dedicó a las carreras de lanchas que, pese a que también utilizaban nafta, no estaban prohibidas. Oscar y Juan Gálvez corrieron y ganaron en aquellas embarcaciones llamadas “lanchas-automóviles” con motores dentro-borda y cascos de madera. Ellos construyeron y prepararon cascos y motores interviniendo, para sacarse el gusto, en algunas “picadas” que se hacían por los alrededores de Buenos Aires. Los Gálvez cambiaron las rutas del país y de América por los riachos del Delta y por la magnificencia del Río de la Plata. La velocidad seguía siendo su sentido de vivir. Fangio, en cambio, se dedicó de lleno al comercio recorriendo el país comprando cubiertas y vendiendo camiones.
Cada uno de aquellos héroes del volante, cubrían su tiempo como podían al aguardo de que la guerra terminara y se pudiera, nuevamente, saciar la sed de velocidad sobre un auto de carreras. La espera fue larga y tortuosa: Los autos volvieron a los caminos recien en 1946…
Cuando las acciones bélicas terminaron, las carreras no se iniciaron enseguida. Las carencias eran grandes y la falta de renovación de los autos durante el conflicto hicieron que durante aquel 1946 no se dieran las condiciones como para la estructuración de un calendario ni para el desarrollo de una actividad organizada. Hay hechos aislados en aquel 46, señales claras y tibias de reactivación: Las “100 Horas en automóvil”, realizada el 12 de Abril con un MG conducido por Angel Lo Valvo y Angel Pascuali en el circuito de Moreno. Los pilotos recorrieron 8511,905 Km en las 100 horas, batiendo así la marca que ostentaba Emilio Karstulovic anteriormente sobre 24 y 48 horas de marcha. Meses después, Umberto Sarcinella y César Fiumarelli dejaron atrás el récord de Lo Valvo y Pascuali cubriendo 8997,780 km en las “100 Horas Sanmartinianas” desarrolladas en Mendoza.
Ambos hechos mencionados, más dos carreras de Fuerza Limitada realizadas en diciembre fueron las claras señales del entusiasmo de corredores y organizadores para reactivar la actividad automovilística. Ya en el 47, el “Aguilucho” dejó el agua para volver a los caminos y circuitos, dejando ràpidamente en claro que no se había olvidado de lo que mejor hacía: ganó en las calles de Rafaela, en un trazado especialmente armado para formar parte de la temporada internacional. Luego, Oscar repitió en Bell Ville, Mar del Plata, Necochea y Montevideo para ser Campeón de Pista; y posteriormente a las “Mil Millas” se alza con el título de Campeón de Carretera, siendo “Rey” absoluto del automovilismo de ese año. El “Monstruo” había vuelto a su hábitat natural

Genio y figura

La Temporada Internacional de 1949, tercera edición, mostraba nombres importantes a nivel mundial y predominio de Maserati modelo 1500. Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Reginald Parnell, el Príncipe de Bira, Juan Manuel Fangio, Adriano Malusradi, Benedicto Campso y “Emart” tripulaban las temibles Maserati; en tanto Giuseppe Farina iba con Ferrari 2000 y Oscar Gálvez con un Alfa Romeo 3,8. La primera prueba se pactó para el 29 de Enero, denominada Gran Premio de la Ciudad de Buenos Aires”, en el circuito de Palermo, de 4865 metros; pero todo empezó muy mal: el francés Jean Pierre Wimille se accidentó durante una práctica con su Simca, perdiendo la vida en el acto..Con los ánimos en caída libre por la pérdida de un verdadero caballero de los circuitos, Ascari y Villoresi hicieron el 1-2 para Maserati, quedando tercero el Alfa de Gálvez, único que logró meterse entre las “1500”.
La segunda carrera fue una semana después en el mismo escenario.El sol de los días previos sacó al clima de la lista de preocupaciones, pero el domingo una clásica tormenta de verano se abatió sobre Buenos Aires. Los organizadores se lamentaban, pero luego pasarían a celebrar como un fanático más ante la tamaña demostración brindada por el ídolo.
En la vuelta inicial de la competencia, complicadísima por la lluvia que caía, Ascari pasó liderando el pelotón, seguido de Villoresi, Fangio, Gálvez, Farina y Bira. En la vuelta 5, Fangio intentó desplazar del segundo lugar a Villoresi pero se despista, quedando relegado. Por su parte, “Gigi” pierde el lugar de escolta merced a problemas en el motor que lo obligan a ir a boxes. Con nueve giros, el orden es Ascari, Farina, Gálvez, pasando a ser este trío el protagonista excluyente de la prueba lejos del cuarto, Fangio. Farina deserta en el giro 14, por lo que la lucha se reduce a Ascari, puntero, y Gálvez, escolta, quienes marchaban casi sin diferencia entre sus autos. La presión de Oscar, que manejaba casi adivinando el trazado por el spray que arrojaba el líder, hizo efecto en la Maserati puntera, que abandona con el escape colgando y el motor en llamas. A partir del giro 24, el “Aguilucho” se hace de la punta con absoluta tranquilidad, ya que el segundo, Fangio, estaba a dos vueltas de diferencia.
La hazaña se concretó ante el delirio de la gente que, estoicamente, soportó el clima para ver ganar al gran ídolo del automovilismo de la época, que ese día obligó a la troupe extranjera a aprender a pronunciar su nombre y apellido.

Unico sobreviviente

La primera carrera de 1933 fue nada menos que el XVI Gran Premio Nacional del Automóvil Club Argentino. Pero además de ser la carrera inaugural de la temporada resultó la primera vez que la prueba más importante del año no recorrió caminos santafesinos o cordobeses, recorriendo los caminos hacia Bahía Blanca. Hasta ese año, el historial del GP mostraba que el camino Buenos Aires-Cordoba se había realizado en 1910, 14,24,25,26,27,28.29,30,31 y 32; en tanto que hacia Rosario se había corrido en el 16,21,22 y23. La decisión del ACA due tomada en virtud de la necesidad de abrir nuevos caminos al tránsito normal y marcar rumbos en la promoción de otras ciudades del interior que ya, a esta altura de la actividad, solicitaban que la carrera llegara hasta sus calles y plazas.
Fue así como la Comisión Directiva del ACA concretó la planificación del GP tomando el rumbo al sur de la provincia de Bs As, marcando Bahía Blanca como punto de llegada de la primera etapa e inicio de la segunda. La distancia estimada por el equipo que reveló el camino era de 1650 kilómetros que se debían repartir entre las dos etapas. Nuevo desafío para los “valientes” en caminos que desconocían y debían “conquistar” con sus máquinas.
La lluviosa noche del 12 de Febrero de 1933, mientras los pilotos ya estaban regresado hacia Buenos Aires cumpliendo la segunda etapa, se desató una tormenta fortísima, que convirtió los caminos en un verdadero lodazal. Los 28 pilotos que habían iniciado la prueba se encontraron con serias dificultades, y se empiezan a suceder los abandonos. En Maipú se registran 13 en carrera, en Dolores ya son once, y en Chascomús dos. Se decide extender el plazo para clasificarse, con la esperanza que al menos esos dos vehículos arriben a la meta.
A las 21.45 se distinguen a lo lejos dos haces de luz débiles, a la vez que puede escucharse levemente el ruido del motor, forzado por la constante patinada y búsqueda de la huella. A medida que se acercaba se fue divisando el vehículo, y por ende a su heroico tripulante: Roberto Lozano, un desconocido que probó suerte con su Ford A y mostró toda su aptitud para desempeñarse en el fangoso suelo. Lozano fue el único participante en terminar el recorrido, y obviamente se quedó con la victoria más cuirosa de la historia del automovilismo argentino.
Tardó 22 horas, 24 minutos y 11 segundos parta sortaer un camino imposible sin ayuda externa y a puro manejo. “Yo solo sabía que debía ir para adelante, tratando de no encajarme y sin forzar el motor en caso de hacerlo, acelerando suave para tratar de salir. Además, el auto en el barro fue fenomenal”, manifestó un sorprendido ganador al terminar la disputa, sin poder creer lo que había logrado y sin importarle el agua que aún caía del cielo en buena cantidad.
Así como un capítulo habla de la exclusión de todo un parque automotor por técnica, más precisamente en el TC2000 1989, este GP entregó una perla única e irrepetible: un solo arribo. Un podio sólo de uno. Un héroe que vale la pena recordar.

El narrador que vivió su historia

Nació en Capital Federal en 1893, y con pocos años de vida mostró una habilidad poco común para narrar historias, las que ideaba en su pequeña cabeza mezclando aristas de la realidad y hechos fantásticos. Podría haber sido escritor, según sus maestras de grado. Pero años después, Raúl Riganti decidió que era mejor protagonizar historias que escribirlas, e inició el camino que lo llevaría a concretar hazañas muy especiales, únicas, irrepetibles por décadas.Riganti, “Polenta” para los amigos, empezó corriendo en motociclismo en 1912 y se desempeñó 8 años en el deporte de las dos ruedas, volcándose al automovilismo en el primer año de la década del 20. Su particularidad era ser un velocista nato sobre cualquier medio mecánico, pero quienes lo trataban luego de un tiempo destacaban otro ítem de su personalidad: La habilidad para entretener a quien se arrimara en los finales de etapa o en los días de descanso, relatando historias que mezclaban entre sus ingredientes mitos, verdades y leyendas de dudosa credibilidad, logrando atrapar la atención de colegas, mecánicos, organizadores y curiosos.
En 1923, con el automovilismo local en plena formación merced a diferentes metamorfosis, Riganti y “Macoco” Alzaga Unzue, otro de los volantes respetados de la época, fueron a probar suerte en Indianápolis, siendo los primeros argentinos en tomar parte de la ya por entonces clásica prueba. El auto elegido fue una Bugatti dos litros, con el número 29, desertando la dupla por inconvenientes mecánicos. Todo un precedente, que a la vuelta de su viaje lo llevó a hablar con varios clubes organizadores, buscando darle vida a uno de sus tantos sueños: tener un circuito oval en el país. Así, en 1926 las “500 Millas de Rafaela”, pergeñadas por el Club Atlético Rafaela de Santa Fe, por entonces un pequeño club de fútbol regional, se esgrimieron como el gran evento del automovilismo de pista, en tanto ya se recorría las carreteras del país buscando coronar al mejor de ese estilo. Riganti fue el primer ganador de las “500” de la ciudad santafesina, sobre un Hudson y a 126,935 km/h para cumplir con la prueba en algo más de 6 horas. ¿Similitudes con el actual trazado? Ninguna, más allá de su “estilo Indy”: La pista tenía 38 kilómetros de extensión, y según las propias palabras de Riganti, era un circuito “muy bravo”. La concreción de las “500” locales (que se corrían con copiloto), incentivó a Riganti a retornar a Estados Unidos, algo que hizo en 1933 compartiendo máquina con Antonio Gaudino, y en 1940, la temporada de su retiro de las pistas. La primera experiencia de las mencionadas fue la mejor, llevándose los argentinos el 14º lugar final sobre un Chrysler. En la última, un accidente sobre el Maserati que tripulaba obligó a una pronta deserción.
A la vez de ese par de intentos, el piloto se lució en el ’29 ganando el GP Nacional (Bs As, Córdoba y Morón) sobre un Hudson, marca de la que fue empleado para competir por mucho tiempo; y también ganó el GP Internacional de 1935, en el que sobre un Terraplene batió el récord para el cruce de la Cordillera de los Andes. Un año después, 1936, repitió halago en el GP Internacional con la particularidad de no ganar ninguna de las 9 etapas que lo componía.Junto a Gaudino y Ernesto Blanco (escolta en aquella primera edición de las 500 Millas), Riganti conformaba el trío que la prensa especializada bautizó como “Los Tres Mosqueteros”, por ser sin dudas los parámetros de aquellos años en la carrera que fuese y sobre cualquier vehículo. Riganti, junto a otros soñadores, le dió vida a una carrera que se convertiría en un clásico del automovilismo nacional; sentando también el primer antecedente en lo que a representación argentina en el exterior se refiere. Armando Romitelli, Emilio Karstulovick (tercero a más de 3 horas del ganador), Florencio Fernández, Tomás Roatta, Fernando Bini (terminó contra un poste telefónico luego de despistarse), Ernesto Blanco, Ernesto Zanardi, Jorge Perín, Scarafia, Humberto Dágostini, Piovano y Riganti fueron los 12 “apóstoles de la velocidad” en Rafaela. Así lo contó el héroe en 1967, cuando su campaña deportiva ya se había terminado hacía rato y, prontamente, se apagaría su vida: “Ir a Rafaela era ir de vacaciones. ¡Sí que nos divertíamos! Llegábamos 15 días antes y "pura jarana". ¡Los bailes que se hacían! ¡Qué época m´hijo! La Muchachada de Rafaela era bárbara. Nos trataban un kilo. Todos los días era una fiesta...La carrera nació con una idea de esos muchachos que formaban el Club Atlético Rafaela. Era un pequeño club de fútbol, de esos que hay en los pueblos del interior, y con la carrera se jugaba a todo o nada; se fundía para siempre o levantaba cabeza. Rafaela era un pequeño pueblo que fue creciendo con el automovilismo.En aquellos tiempos yo corría para Hudson. Era un empleado a sueldo y cobraba los premios. Siempre fui un profesional del automovilismo. Cuando juntaba mucha plata me iba a Europa y la tiraba... Los amigos me criticaban, me decían que la malgastaba. Pero yo pensaba que en cualquier momento me daba la piña y chau... ¡Si entre la moto y el auto me rompí 17 huesos! Y pensar que los que me decían que derrochaba la plata, ahora me dicen: ¡vos sí que viviste la vida! Estuve 11 veces en Europa y no sé cuántas en Estados Unidos.En septiembre fuimos a Rafaela. Un telegrama publicado en los grandes rotativos del miércoles anterior a la carrera sacó a un 30% de los corredores. Por eso solamente participamos 12 competidores. Yo corría con Luis Viglione de acompañante; largaba con el número 10. Después de 6 horas y 20 minutos resulté ser el triunfador. Hice un carrerón. ¡Ni un solo problema! El promedio fue de 126 km/h, pero mi Hudson orillaba los 200 km/h de máxima. El circuito tenía 38 km. y si bien había sido mejorado, era bastante bravo.Por aquellos tiempos se corría y era cuestión de amor propio. No es como estos cajetillas de ahora. Cuántas veces me he quedado a dormir en medio del campo porque no venía nadie a auxiliarme...” Fallecio el 1º de Octubre del 70, a los 77 años, sin ser totalmente consciente de toda su grandeza. Como los grandes de verdad.

La cocina de una gran hazaña

Diarios, revistas especializadas, programas de radio y TV han narrado varias veces la que consideran la gran hazaña automovilística argentina, y sin dudas que lo fue: Las 84 horas de Nurburgring de 1969. Con la participación de tres Torino 380 W alistados por Oreste Berta, Juan Manuel Fangio presente dirigiendo al equipo y un gran resultado, cuarta plaza para el tridente formado por Eduardo Copello, Eduardo Rodríguez Larreta (Larry) y Oscar Mauricio Franco, únicos sobrevivientes de le legión al final de la tortuosa disputa, la epopeya puso a Argentina en los primeros planos de la actividad en el orden mundial luego de un largo paréntesis, abierto por el retiro de Fangio de la F1 en la segunda mitad de los ´50. Pero, como toda historia, tiene pormenores y detalles tan ricos como desconocidos, que valen ser contados a la vez que se recrea lo que fue la harto-difícil carrera en el viejo trazado germano, temido y respetado como pocos de su época.
¿Cómo surgió la idea de participar en la “Marathon de la Route”, tal la denominación de la carrera? Oreste Berta y Héctor Luis Gradassi, uno de sus pilotos, viajaron en el 68 a Montecarlo, con la idea de tomar parte del rally del principado con una cupé Torino 380 W. El auto se mostró muy pesado para los nevados caminos, pero uno de los pilotos oficiales Citroen probó la unidad y, con sapiencia, dió su veredicto: “Con este auto, ustedes son candidatos en Nurburgring. Este auto es muy superior al Ford Mustang” Clarito, y encima con una buena dosis de inyección anímica, al comparar el “auto argentino” con el poderoso americano. El Torino quedó en Europa, y un año después el propio Fangio giró con el en Nurburgring, para comprobar lo que había dicho el francés de Citroen. Luego del ensayo del “Chueco”, se anunció la participación del equipo argentino, con apoyo de Ika-Renault (otorgó 3 autos y 28 cajones de repuestos), y Copello, “Larry”, Franco, Jorge Cupeiro, Lusi Di Palma, “Cacho” Fangio, Carmelo Galbato, Eduardo Rodriguez Canedo, Gastón Perkins y Néstor García Veiga, por entonces una promesa, como pilotos (el último mencionado, como suplente). Berta era el jefe técnico, Oscar Lobbosco el coordinador general y Fangio el director.
¿Cómo fue la convivencia entre los pilotos? Empezó difícil. Giraron durante días para memorizar el circuito, que tenía 200 curvas y más de 28 kilómetros por vuelta, con la cupé del 68, dos Taunus y dos Renault 16 cedidos por la casa francesa a través de la gestión establecida desde Buenos Aires. Costó que entiendan que se debía trabajar en equipo, sin competir entre ellos para ver quien era el más veloz. Por otra parte, los autos desgastaban frenos y neumáticos de modo vertiginoso, por lo que estaba claro que nadie estaba entendiendo la esencia de la misión y de la carrera misma, en la que la clave era aguantar, prevaleciendo la regularidad por sobre la velocidad.Galbato, Canedo y el propio Berta (buscando ensayar variantes), en ese orden, destruyeron autos, lo que generó un clima pesado y en el que Fangio debió hacer pesar su condición para calmar los ánimos de los pilotos. Luego de la charla, se empezó a trabajar mejor y a consciencia. Y Luis Di Palma, quien sino, fue el ejemplo a seguir después de un curioso hecho: El de Arrecifes era el único que, al salir, no desgastaba pastillas de freno. Además, sus tiempos eran los mejores..Berta se percató rápido de esto y consultó a Luis sobre el tema: “Logré memorizar la pista de tal forma que sólo hago dos cambios por vuelta”, respondió Di Palma contento ante la mirada atónita del preparador. Ahi se vislumbró la primera luz de esperanza en relación al tema pastillas de freno, ya que la cuestión era compleja. La vuelta duraba 14 minutos, y el tiempo para reparar en boxes era un 50% menor a ese para evitar la exclusión, por lo que las pastillas debían reemplazarse en 7 minutos. Imposible. A la destreza de Di Palma se sumó una solución más, consistente en una nueva pastilla de material sinterizado que Mercedes Benz estaba ensayando y era muy buena. Empero, los 1300 kilos del “Toro” y la vehemencia de los pilotos eran demasiado también para el nuevo elemento. Claro, a excepción de Luis...Fangio decidió cortar por lo sano, y comenzó a subirse con cada uno de los volantes para corregir errores. Ya sabía que Di Palma hacía bien las cosas, pero igualmente trepó al 380 W con el joven de flequillo al volante antes que con otro. “Yo conozco bien Nurburgring, he ganado aquí y tiene muchos secretos”, le dijo el “Quíntuple”. Di Palma escuchó respetuoso, y empezó a manejar. Al bajarse, Juan Manuel fue categórico: “Luis no castiga el auto, pero hay que tratar de andar más rápido”. Di Palma seguía callado y cabizbajo. Llegó Berta sonriente, y preguntó a Fangio si se había asustado, a lo que el de Balcarce respondió: “No, fuimos charlando toda la vuelta, despacio..” El reloj de Oreste acusaba 14.50, un tiempazo. Fangio no podía creerlo, y decidió dar otra vuelta con el piloto. El registro fue de 14.20, impresionante. A partir de ahí, Luis se convirtió en el instructor del resto del grupo...Ahí se acabaron la competencia y los celos. Estaba claro quien era el mejor.¿Cómo fue la carrera? Se inició el 19 de Agosto de 1969 en Lieja, Bélgica, desde donde salieron las máquinas hacia Chaud-Fontaine para realizar la largada simbólica. 65 autos debieron llegar en 4 horas al circuito de Nurburgring, respetando las normas de tránsito a rajatabla ya que, en caso de infracciones, habría penalizaciones de 5 vueltas. El día 20 a la 1 de la madrugada, se largaron las 84 Horas, con los tres Torino en la grilla: el número 1, para Di Palma, Galbato y Fangio; sobre el 2 Perkins, Canedo y Cupeiro; en el 3 Copello, Larry y Franco. En los primeros giros, los 380 se mezclaron con los Porsche 911, Lancia HF, BMW, Mazda, Opel, Volvo, Datsun, Mazda y Triumph, mostrando rápidamente la buena prestación que tenían. Luego de 3 horas de carrera, Perkins lideraba y el 911 de Steconning, el más peligroso de la troupe germana, ya había abandonado; aunque no todas eran flores para el equipo argentino, ya que Cupeiro se golpeó duro debido a la lluvia que comenzó a caer y debió desertar. El auto 3 era líder, el 1 marchaba 7º.
Con 42 horas, mitad exacta de la disputa, el rival encumbrado era el Ford Capri V6 de Glemser, Piot y Schenken, que avanzaba a ritmo sostenido. En la madrugada, Di Palma se quedó sin luces y terminó en un zanjón, reduciendo a un solo auto la representación argentina en la prueba. Posteriormente Larry paró a cambiar el caño de escape, que debía mantenerse sano para que el sonido emitido no superase los 83 decibeles, algo preestablecido por el reglamento y por lo que los Torino estaban en la mira desde los días previos. Tardaron 2.46 en el reemplazo, penalizando 3 giros (era una vuelta por minuto, a excepción de algunos lapsos de 5 vueltas en los que se podía parar sin penalizar). Prontamente el auto 3 retornó a los garages para cambiar pastillas de freno, logrando la misión solo en una rueda y perdiendo 10 minutos. Si bien no se “pagó” con 10 vueltas por tratarse de los mencionados “giros libres”, Larreta debió acelerar para hacer la vuelta en menos de 14 minutos, ya que el máximo tiempo era de 24 minutos para no quedar automáticamente excluído. El piloto hizo 13.08, y la tranquilidad volvió al box celeste y blanco. Con 60 horas, el Capri punteaba con 3 lapsos de diferencia con el “Toro”, pero comenzó a detenerse seguido a cargar agua y eso terminó con el retiro del modelo por la quemadura de la junta de tapa. Al mismo tiempo, “Cacho” Fangio pudo cambiar las pastillas restantes, por lo que la situación pasó a ser muy buena luego de algunos apremios.
Una estrategia, la del equipo Lancia, resultó clave para que el modelo Fulvia número 38 terminara ganando la Marathon: la unidad conducida por Kallstrom, Barbasio y Fall paró en boxes a cambiar el escape, pero la tarea se dividió en 3 detenciones de 8 minutos cada una, restando así solo una vuelta y asegurándose la victoria. El “3” volvió a parar para reemplazar escape y demoró 10 giros, penalizando esta vez sí 10 vueltas. La caída en la clasificación fue estrepitosa, pero aprovechando algún retraso y superando en gran forma a un Porsche y un Mazda, Franco vió la bandera a cuadros en la cuarta plaza, enorme resultado. Merced al particular reglamento, el auto argentino arribó en esa posición a pesar de haber sido el que más vueltas dió en carrera. Más allá de eso, la misión se cumplió con creces.
¿Cuales fueron los hechos curiosos y pocas veces comentados de la epopeya? Son varios, y es difícil ordenarlos bajo algún parámetro. La presencia de Fangio, por ejemplo, fue determinante en varios aspectos, desde los más importantes hasta la posibilidad de obtener una caja de herramientas sin cargo en una ferretería de la zona, luego de que el vendedor le pidiera su documento para constatar quien era y quedar perplejo de la emoción. Rodolfo Ruatta, coordinador administrativo, fue a comprar una buena cantidad de litros de nafta, y le dijeron “¿Sos tan optimista para pensar que van a durar tanto?”. Al día siguiente y con los autos sorprendiendo a propios y extraños, Ruatta volvió a buscar combustible y fue directo al grano: “Vendele más nafta a este optimista”. La revista alemana Rally und Racing anunció la participación “de tres Torino brasileños, bajo la dirección de Juan Manuel Fangio”, en clara señal que ni registraban esta parte del mundo, aunque por supuesto si al “Chueco”. Cristiano Ratazzi, hoy presidente de Fiat Argentina, participó con un Fiat 125 S. ¿Sus compañeros? El italiano Ceccato, experto mecánico, y Luca Di Montezemolo, hoy titular de Ferrari. Fueron novenos luego de una gran tarea, que combinó performance con estrategia. En Europa, la carrera no tenía repercusión, ya que era vista como un banco de ensayos para los nuevos modelos. De hecho, Audi participó de las pruebas con un auto experimental, sin tomar parte de la contienda. En Argentina, contrariamente, la Marathon fue seguida por radio como si fuese una final de mundial de fútbol, y el equipo fue recibido con todos los honores. Hasta las fábricas rivales de IKA reconocieron la hazaña de los Torino, expresándola en diversos avisos. “Bravo Torino, Bravo Misión Argentina. Vale felicitar a un competidor cuando este proyectó una excelente imagen del potencial el país”, rezaba la publicidad de Ford. “Al gran equipo Argentino...Gracias!!” dijo Chevrolet. Para IKA fue una inversión pequeña con un rédito enorme.
Adolfo Donatti, espectador en Alemania, proveyó de banderas argentinas a todos quienes estaban en el box de la Misión poco antes del final de la carrera. Así, al culminar la prueba, todos tenían su estandarte para mostrarlo con orgullo. Los torneos de truco tuvieron una dupla casi imbatible: Juan Manuel Fangio y Gastón Perkins. Néstor García Veiga, piloto suplente, tenía todo dado para suplantar a Carmelo Galbato, el más flojo arriba del auto. Sin embargo, y en pos de no “quemar” a Galbato, este fue de la partida sobre el auto número 1, aunque fue el que menos condujo. El martes 12, Larry, Copello y Canedo volvieron pasada la marugada y notoriamente felices, lo que les valió un reto severo de Fangio y Lobbosco. El propio Canedo fue llamado a boxes en un entrenamiento para ensayar el cambio de gomas, para lo que el “Chino” tardó 7 minutos, cuando lo ideal era 3. El resto del grupo se divirtió tanto observándolo que lo apodaron “Marrone”. La Misión trató de colocar una plaqueta en la curva donde perdiera la vida Onofre Marimón, pero la gente del circuito no lo permitió. La reglamentación obligaba al piloto que estaba al volante a hacr las reparaciones o reemplazos en boxes. Así, cuando Larry paró a cambiar pastillas, Fangio debió acercarse y decirle paso a paso que hacer, aunque simulando que cantaba un tango para que los veedores no se percaten de la acción. El nombre del circuito venía del Castillo de Nurburg, que databa del año 1200. La pista fue diseñada en 1925, y terminada en el 27. Contaba con hotel, oficina de correo, telefono, telegrafo, circuito para canales de TV y playa de estacionamiento para 6000 vehículos.
¿Hubo alguna interna? Si, hubo, y seria; mucho más que la competencia por los tiempos. Cuando Canedo golpeó el auto, Berta lo increpó feo delante de mucha gente, y posteriormente en el hotel hizo lo mismo mientras la troupe cenaba.El preparador fue cuestionado por la actitud, y se decía por aquellos años que sus preferidos e “intocables” eran Di Palma y Copello. A los dos días, fue Berta el que destruyó el Torino. Y Canedo no la dejó pasar: “Este se cree Jim Clark, pero Clark ya se mató”. La relación entre ambos fue nula durante la estadía, y jamás se recompuso.
Los Mecánicos: Angel Andreu, Adolfo Batelli, Arturo Casarin, Enzo Comari, Roberto Cordero, “Pepe” Diez, Fernando Hurta, Pablo Macagno, Alberto San Feilu, Raúl Zagaglia, Juan Zurita y Cielmino Giacone.
El médico: Dr. De Las Heras
Relaciones Públicas: Tibor Teleki
Periodistas in situ: Alberto Hugo Cando, Eduardo D’agostino, Isidro González Longhi, Eduardo Trigas, Luis Elis Sojit, Carlos Alberto Rodríguez y algunos más, entre los que se destaca Samuel Gelblung, enviado de la revista Gente.
Inolvidable....e Irrepetible.

Nace el gran coliseo fierrero

Después de finalizada la Segunda Guerra Mundial, la presencia casi obligada de autos y corredores extranjeros en nuestro país a través de las “Temporadas Argentinas” y la evolución de esos autos hacia velocidades cada vez más altas, de mostró fehacientemente que nuestra tierra no disponía de un circuito adecuado para recibirlas. La superación continua de las fórmulas nacionales también obligaba a la búsqueda permanente de escenarios que brindaran cada vez una mayor seguridad y una mejor disposición a las altas velocidades y potencias. En nuestra Capital Federal, los trazados del tipo parque como fueron los lagos de Palermo, Retiro o Costanera Norte ya no guardaban el mínimop de seguridad para que las Ferrari, Mercedes Benz o Maserati se desenvolvieran con holgura. El hecho, también, de haber obtenido un campeón mundial de conductores como Fangio y una presencia argentina en las pistas del mundo de la calidad de Froilán González, creaba desde cierto punto de vista una obligación de actualización en nuestro país. Fue por eso que el gobierno de aquel momento tomó la decisión de realizar una fuerte inversión de dinero y encaró la construcción de un autódromo dentro de los límites de la capital federal. Así, en el predio que ocupa hoy día se levantó una de ls obras de arquitectura deportiva más importante de la década del 50 en todo el mundo: el autódromo de Buenos Aires, cuyo diseño daría que hablar en el mundo entero al considerárselo de extraordinaria avanzada.
Se inauguró el 9 de Marzo de 1952, y en la ceremonia quedó bautizado como “17 de Octubre”, aunque luego iría recibiendo varias denominaciones, siendo el último cambio muy reciente. El primer dibujo del autódromo porteño contaba con 10 circuitos diferentes, a saber: Número 1 de 3139,55 mts; 2 de 3912,36; 3 de 3934,11; 4 de 4706,92; 5 de 2126,31; 6 de 4208,22; 7 de 2640,85; 8 de 3435,41; 9 de 3413,66 y 10 de 2625,01. A todos se le agregó en la década del 70 una extensión muy importante que, partiendo desde el ingreso a la curva 1, se prolongaba en el mismo sentido que la recta principal hacia un extremo del predio. En ese lugar una curva amplia a la derecha bautizada como “Curvón Salotto” se unía a una nueva recta casi paralela a la anterior que empalmaba finalmente con el “Curvón de Ascari”. Otra modificación menor la constituyó la chicana de la zona de boxes, respondiendo a razones de seguridad. Estos cambios del formato original respondieron a la requisitoria de las fómulas internacionales más importantes, que en su momento hicieron de la visita a Argentina un verdadero “clásico”. De ese modo, en sus primeros años la pista se fue actualizando permanentemente, estando siempre vigente y en excelente estado general. Luego, vinieron años duros cuando la F1 dejó de correr en el país y el “Autódromo Municipal”, tal la denominación por aquel entonces, era una verdadera ruina.
¿Cómo fue la fiesta del 9 de Marzo? Utilizando un término de la época, resultó rimbombante. Aquel 9 de Marzo, utilizando la variante 4, el Automóvil Club Argentino programó un festival automovilístico con la participación de automóviles especiales, de monoplaza de Mecánica Nacional Fuerza Libre y Fuerza Limitada y de autos Sport. En la primera de las carreras erl atractivo fue la presencia de Fangio y Froilan, ambos tripulando sendas Ferrari 2 litros. También estaban Daponte (Maserati), Menditeguy (Ferrari 1500) y Alberto Crespo (Talbot 4500), entre los argentinos, en una prueba con nivel internacional por la presencia de pilotos uruguayos y brasileños. Faltaban nombres europeos, pero el ACA prefirió inaugurar el autódromo con una carrera de tipo sudamericano mientras en el viejo continente se hacían a la idea que Argentina y su novel trazado estarían incluídos en el calendario del Campeonato del Mundo de conductores.
La carrera central de aquella jornada resulta un duelo electrizante entre Fangio y Froilán, imponiéndose el primero por apenas dos décimas sobre el de Arrecifes. Tercero y lejos, a 54 segundos, terminó Chico Landi. Pablo Birger se impone en Mécánica Nacional sobre un Ford; en Sport vence Adolfo Cruz con Alfa Romeo. Una semana después, Fangio repitió en el autódromo para terminar de lucirse en su tierra, algo que ansiaba luego de conquistar el mundo entero. Y así como el gran Fangio encontró en el “17 de Octubre” a un escenario propicio para desplegar su talento y confirmar su condición de mejor volante del mundo, Oscar Alfredo Gálvez lo emuló para esgrimirse como el parámetro pistero del Turismo de Carretera. También en el 52, el “Aguilucho” se dedicó casi exclusivamente a correr en el novel trazado, obteniendo victorias en seguidilla: En Mayo ganó el Premio Municipalidad de Buenos Aires; posteriormente en Julio se llevó el Premio General Belgrano (en ambas ocasiones en el dibujo de 3139,55 mts) y el Independencia (siempre mejorando el promedio), para culminar la exitosa racha el 13 de Setiembre en el Gran Premio Eva Perón, registrando 129,101 km/h de promedio, una marca impresionante. No obstante esto, Oscar no pudo ser campeón ese año: estas carreras en el autódromo no sumaban más de 400 kilómetros en total, algo que atentó contra la consagración ya que el puntaje se otorgaba en relación a la distancia de las competencias, por lo que quedó bastante relegado en la tabla. Aunque, claro está, le quedó puesta la corona como 2Rey del autódromo”, mote que le colocó el relator Fiore.
El autódromo de Buenos Aires ya era una realidad. Fangio y Gálvez hicieron delirar a los argentinos en las primeras competencias, y sus nombres quedarían grabados a fuego en cada rincón del majestuoso coliseo. Al punto tal que el el gran Aguilucho le dio su nombre con un homenaje en vida en 1989, cuando los cimientos ya evidenciaban dejadez, pero la riqueza de la historia lo hacía ver tan reluciente como en aquellos días del 52

Campaña exitosa y olvidada

Promediaba 1976 cuando el ambiente automovilístico argentino recibió una saludable noticia: Eugenio Breard, figura del Turismo Nacional de aquellos años, organizaría un equipo de competición para participar en pruebas europeas de Turismo Grupo 2. Para ese fin, el piloto había realizado un viaje anteriormente con el fin de analizar las distintas posibilidades, y así le dió forma a lo que en definitiva resultó una exitosa epopeya del team argento, que participó sobre dos Alfa Romeo Alfasud merced a la gestión de uruguayo Fernando Parrado, designado como encargado de relaciones públicas y piloto suplente. La idea original era correr con un Fiat 128 IAVA, al que debía mejorársele suspensiones y motor además del agregado de una caja de 5 velocidades, tareas éstas que estaba desarrollando Pedro Campo, ingeniero ya consagrado en el país merced a diferentes logros. Empero, Parrado tomó contacto con Carlo Chiti, responsable de la parte competición de Alfa Romeo (Carlos Reutemann posibilitó la conexión entre ambos) y ahí surgió la chance de correr con los dos Alfa. Chiti se tomó el suficiente tiempo para analizar antecedentes, y en ocasión del GP de Brasil de F1 confirmó el inicio de actividades de la Misión Internacional Argentina 43/70 Turismo Grupo 2 Europa. Los pilotos designados eran Juan Pablo Zampa, Eduardo Márquez, Jorge Serafini, Parrado y Breard, los autos eran dorados como el paquete de cigarillos que oficiaba de sponsor, las ilusiones enormes y sustentadas en contar con el apoyo de Autodelta, el brazo de Alfa Romeo dedicado a las carreras comandado por el experiente Chiti. Se decidió con buen tino dejar pasar la primera fecha, con el objetivo de llegar bien con los autos, por lo que el debut fue el 24 de Abril en Salzburgo. Chiti confirmó su buen ojo: Márquez-Serafini se llevaron su clase, iniciando la misión con un resonante éxito. Algunos días después, el 8 de mayo precisamente, en el circuito de Mugello repetían Márquez y Serafini, en tanto Breard-Zampa culminaban terceros. A esta altura, el equipo argentino ya era el parámetro de la división con sus dos autos, por lo que se presagiaba una temporada dominada en su totalidad por los Alfa dorados. Y en definitiva, eso sucedió: en Pergusa, Parrado-Márquez ganan (Serafini debió volver al país); posteriormente son segundos en Brno, donde la dupla restante abandona por segunda vez consecutiva generando interrogantes sobre su performance que comienzan a disipar en el mítico Nurburgring, donde vencen por primera vez (Macchi reemplaza a Márquez en el otro auto, que asi sufre la segunda variante) e inician una seguidilla impresionante conformada por las pistas de Zandvoort, Silverstone, Zolder y Jarama, alzándose en definitiva con el título luego de ser segundos en Estoril. Los argentinos llevaron a la casa italiana a los campeonatos de marcas y pilotos, doblegando nada menos que a BMW, VW y Ford; en tanto ellos ouparon los tres primeros puestos entre los conductores con el orden Zampa-Breard, Márquez y Parrado. Sin dudas, más allá de la gran demostración de los campeones luego de las 5 victorias seguidas, quedó la sensación que la lucha podría haber sido más cerrada de no mediar tantos cambios en la tripulación del otro Alfa, que fue variando de pilotos no pudiendo así afirmar una dupla y resignando varios puntos.
Como broche de oro, el alfasud fue exhibido en la muestra Exposauto, en el stand de la marca italiana y junto al Brabham-Alfa de F1 y el Alfa 33 SC12 de Sport. Un verdadero campañón, casi nunca mencionado ni recordado en secciones de efemérides y que tuvo un similar en 1992, cuando Carlos Menem Jr., Miguel Angel Guerra y Juan María Traverso “coparon” la clase 2 del Grupo N del Campeonato Italiano de Velocidad y Turismo con tres Lancia HF Integrale, siendo campeón Guerra luego de doblegar al ramallense en la última fecha. También empezaron en la segunda fecha, en Vallelunga, y con 1-2 a cargo de Guerra y Menem. Posteriormente se sucedieron los triunfos, y llegó el título del campeón 89 del TC2000 no sin antes tener que batallar con Constantino Bertuzzi y Traverso, los otros postulantes al cetro. Cuando el hijo del por entonces presidente debía ausentarse por tener que participar en el Rally, lo reemplazaba Pablo Peón, por entonces bicampeòn reciente de TN y valor en alza en el TC2000, lejos de pensar o pretender la presidencia de la categoría. También participó del proyecto Fernando Croceri, animador importante por aquellos años de la Fórmula 3 Sudamericana, aunque sin dudas la sensación fue el duelo que establecieron los dos argentinos, quienes en el TC2000 atravesaban su última época como coequipers en Renault luego de varios éxitos de ambos bajo el ala de Oreste Berta.
Volviendo a Breard, fue tal su satisfacción luego de lo sucedido en Europa que integró el Alfa Romeo al Turismo Nacional, estableciéndose un dominio de la marca que llegó a ser apabullante: Ernesto Bessone se coronó con el Alfasud en la Clase 2 en 1985, poniéndole así el broche de oro a su campaña; en tanto Breard, en equipo con Jorge Maggi, acapararon la Clase 3 en 1986 repartiéndose todos los triunfos con dos GTV2000 rojos alistados por Rafael Balestrini y que, literalmente, no tenían rivales. Debieron dirimir el título entre ellos, y para evitar roces y posibilitarle el triunfo a otro piloto y marca definieron el pleito una tarde en el autódromo de Buenos Aires, solo ellos dos. Maggi ganó el duelo, y en definitiva fue campeón.
Zampa, por su parte, se volcó al TC2000 en 1986 e hizo historia al debutar ganando en Bahía Blanca, sobre una Fuego revolucionaria. Todos escribieron páginas de gloria, pero pocos se acuerdan de su máximo logro, aquella corona en europa que la brillante campaña de Reutemann en F1 opacó totalmente, tal como sucedía con el automovilismo local.