¡¡20/100!!

Podría decirse que el Gran Premio de Italia de 1967 es la mejor carrera de la historia de la Fórmula 1. Y hasta quien no esté de acuerdo con dicha postura,seguramente posicionará a esa prueba, disputada en Monza, entre las 3 mejores de la máxima categoría de automovilismo a nivel mundial. También es posible que haya sido la mayor demostración de aptitudes del escocés Jim Clark, quien curiosamente no fue el ganador de un GP con un final digno de Hitchcok.El autódromo Nazional de Monza era bastante diferente al que puede verse hoy día. Sin chicanas, ni tantas vías de escape, el escenario italiano era de los más respetados por su velocidad, extrema en algunos sectores. El Lotus 49 de Clark obtuvo el mejor lugar de salida, con Jack Brabham a sus espaldas. Luego de 68 gitos con el “escocés volador” en el liderato, Brabham saltó a la punta. Y ahí comenzó a gestarse lo que sería una carrera épica.Clark intentó recobrar la punta durante 13 vueltas sin éxito, y posteriormente sufrió con un neumático roto. Una larga detención lo devolvió a pista en la decimoquinta plaza, lejos de la punta y casi sin chances.Brabham luchaba sin respiro contra John Surtees y Jochen Rindt, generando así una lucha que mantenía en vilo a los espectadores, de pie y aplaudiendo uno y cada uno de los doce cambios de posición en el liderato. Nadie podía apostar quien vencería en esa disputa frenética, como tampoco ninguno apostaba por tamaña recuperación del otrora líder: Jim recuperó el giro de la punta primero, y avanzó de manera vertiginosa para volver a colocarse primero ante el delirio total de la multitud, que deseaba nunca finalice la contienda.Ultima vuelta. ¿Podría, semejante carrera, tener algo más reservado para el final? ¿Era necesaria la “frutilla del postre” cuando todos estaban empachados de automovilismo? ¿Soportarian los corazones un nuevo golpe escénico?...El team Lotus estaba preparando la celebración de un triunfo histórico. La gorra de Colin Chapman estaba lista para ser arrojada. Empero, el motor Cosworth del puntero comenzó a sonar diferente. No quedaba más combustible...Paradójicamente, el día que Clark tuvo energía de sobra, su Lotus “tiró la toalla” cerca del epílogo. Desazón total para los británicos, que no podían creer como el auto se dirigía a la meta lentamente, mudo...Brabham y Surtees pasaron a ser protagonistas excluyentes, circulando en el orden apuntado. El primero con un auto homónimo de su apellido, el segundo sobre un veloz Honda. Los metros finales fueron increíbles: circulando a la par, ambos pilotos definieron la prueba más ajustada de la historia por apenas 20/100, prevaleciendo Surtees sobre Brabham. Clark fue tercero con un leve envión, aunque se llevó la mayor ovación, un premio más que importante por tratarse de una cita en la que las manos se enrojecieron por aplaudir a los protagonistas, sea de cualquier nacionalidad o escuadra. Rindt, el otro héroe, culminó cuarto sobe un Cooper.Para la F1, una de las mejores carreras. O la mejor, según quien juzgue. Para Clark, la que lo consagró como uno de los mejores de la historia de la máxima. Y podría haber sido el mejor, si la muerte no lo sorprendía tan temprano.

Equipos de Fórmula 1 - Parte II

EQUIPO AFM
Primera carrera 18-5-1952 Bremgarten
Ultima carrera 13-9-1953 Monza
Estadísticas de AFM
Autos 9
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Récord de vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0.00
Temporadas 2
Pilotos 7
1953 Hans Stuck, Karl-Gunther Bechem, Theo Fitzau
1952 Hans Stuck, Helmut Niedermayr, Ludwig Fischer, Willi Heeks, Willi Krakau



EQUIPO ALFA SPECIAL
Primera carrera 28-12-1963 East London
Ultima carrera 1-1-1965 East London
Estadísticas de Alfa Special
Autos 2
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Récord de vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0.00
Temporadas 2
Pilotos 1
1965 Piet de Klerk
1963 Piet de Klerk


EQUIPO AGS
Primera carrera 7-9-1986 Monza
Ultima carrera 29-9-1991 Catalunya
Estadísticas de AGS
Autos 123
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Récord de vuelta 0
Carreras en puntos 2
Puntos 2.00
Temporadas 6
Pilotos 10
1991 Fabrizio Barbazza, Gabriele Tarquini, Olivier Grouillard, Stefan Johansson
1990 Gabriele Tarquini, Yannick Dalmas
1989 Gabriele Tarquini, Joachim Winkelhock, Yannick Dalmas
1988 Philippe Streiff
1987 Pascal Fabre, Roberto Moreno
1986 Ivan Capelli


EQUIPO ALTA
Primera carrera 13-5-1950 Silverstone
Ultima carrera 19-7-1952 Silverstone
Estadísticas de Alta
Autos 6
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Record de vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0.00
Temporadas 3
Pilotos 4
1952 Graham Whitehead, Peter Whitehead
1951 Joe Kelly
1950 Geoffrey Crossley, Joe Kelly


EQUIPO ARROWS
Primera carrera 29-1-1978 Rio de Janeiro
Ultima carrera 28-7-2002 Hockenheim
Estadisticas de Arrows
Autos 595
Victorias 0
Podios 9
Pole Position 1
Record de vuelta 0
Carreras en puntos 71
Puntos 145.00
Temporadas 20
Pilotos 31
2002 Enrique Bernoldi, Heinz-Harald Frentzen
2001 Enrique Bernoldi, Jos Verstappen
2000 Jos Verstappen, Pedro de la Rosa
1999 Pedro de la Rosa, Toranosuke Takagi
1998 Mika Salo, Pedro Paulo Diniz
1997 Damon Hill, Pedro Paulo Diniz
1995 Gianni Morbidelli, Taki Inoue
1990 Alex Caffi, Bernd Schneider, Michele Alboreto
1989 Derek Warwick, Eddie Cheever, Martin Donnelly
1988 Derek Warwick, Eddie Cheever
1987 Derek Warwick, Eddie Cheever
1986 Christian Danner, Marc Surer, Thierry Boutsen
1985 Gerhard Berger, Thierry Boutsen
1984 Marc Surer, Thierry Boutsen
1983 Alan Jones, Chico Serra, Marc Surer, Thierry Boutsen
1982 Brian Henton, Marc Surer, Mauro Baldi
1981 Jacques Villeneuve Sr., Riccardo Patrese, Siegfried Stohr
1980 Jochen Mass, Manfred Winkelhock, Mike Thackwell, Riccardo Patrese
1979 Jochen Mass, Riccardo Patrese
1978 Riccardo Patrese, Rolf Stommelen

Equipos de Fórmula 1 (primera entrega de muuuchas...)

Bueno, la idea es reseñar la estadística de uno y cada uno de los equipos que han participado del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, en lo posible de manera alfabética y con la mayor cantidad de datos y fotos posibles. Ahi va la primera entrega de varias...


EQUIPO ADAMS
Unica Carrera: 30-5-1950 Indianapolis
Estadisticas de Adams
Autos 2
Triunfos 0
Podios 0
Pole Position 0
Récord de vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0.00
Pilotos: 2
1950 Bayliss Levrett, Bill Cantrell

EQUIPO ALFA ROMEO
Primera Carrera 13-5-1950 Silverstone
Última carrera 3-11-1985 Adelaida
Estadisticas de Alfa Romeo
Autos 240
Victorias 11
Podios 27
Pole Position 13
Récord de Vuelta 14
Carreras en puntos 48
Puntos 210.00
Pilotos 17
1985 Eddie Cheever, Riccardo Patrese
1984 Eddie Cheever, Riccardo Patrese
1983 Andrea de Cesaris, Mauro Baldi
1982 Andrea de Cesaris, Bruno Giacomelli
1981 Bruno Giacomelli, Mario Andretti
1980 Andrea de Cesaris, Bruno Giacomelli, Patrick Depailler, Vittorio Brambilla
1979 Bruno Giacomelli, Vittorio Brambilla
1951 Consalvo Sanesi, Emmanuel de Graffenried, Felice Bonetto, Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio, Luigi Fagioli, Paul Pietsch
1950 Consalvo Sanesi, Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio, Luigi Fagioli, Piero Taruffi, Reg Parnell

EQUIPO AMON
Primera carrera 28-4-1974 Jarama
Ultima carrera 8-9-1974 Monza
Estadisticas de Amon
Autos 5
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Record de Vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0.00
Temporadas 1
Pilotos 2
1974 Chris Amon, Larry Perkins

EQUIPO ASTON
Primera carrera 22-6-1952 Spa-Francorchamps
Ultima carrera 16-7-1960 Silverstone
Estadisticas de Aston
Autos 15
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Récord de vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0.00
Temporadas 3
Pilotos 5
1960 Maurice Trintignant, Roy Salvadori
1959 Carroll Shelby, Roy Salvadori
1952 Bill Aston, Robin Montgomerie-Charrington


EQUIPO ANDREA MODA
Primera carrera 5-4-1992 Interlagos
Ultima carrera 30-8-1992 Spa-Francorchamps
Estadisticas de Andrea Moda
Autos 16
Triunfos 0
Podios 0
Pole Position 0
Record de vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0.00
Temporadas 1
Pilotos 2
1992 Perry McCarthy, Roberto Moreno


EQUIPO ATS
Primera carrera 9-6-1963 Spa-Francorchamps
Ultima carrera 21-10-1984 Estoril
Estadisticas de ATS
Autos 156
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Record de vuelta 0
Carreras en puntos 4
Puntos 7.00
Temporadas 8
Pilotos 16
1984 Gerhard Berger, Manfred Winkelhock
1983 Manfred Winkelhock
1982 Eliseo Salazar, Manfred Winkelhock
1981 Jan Lammers, Slim Borgudd
1980 Harald Ertl, Jan Lammers, Marc Surer
1979 Hans-Joachim Stuck
1978 Alberto Colombo, Hans Binder, Harald Ertl, Jean-Pierre Jarier, Jochen Mass, Keke Rosberg, Michael Bleekemolen
1963 Giancarlo Baghetti, Phil Hill

Una liebre de la galera

El equipo oficial de Industrias Kaiser Argentina dió otro gran paso durante el mes de agosto de 1967, tan sólo seis meses después de haber debutado en el Turismo de Carretera. Merced a ello, otra realidad se sumaba a los ya revolucionarios vehículos compactos que amenazaban con acaparar triunfos y campeonatos en la categoría más popular del país : El primer prototipo Torino para el TC, que el público bautizaba aún sin conocerlo con el folklórico nombre de Pachamama (madre naturaleza), había sido terminado y daba sus primeros giros en el velocísimo autódromo de Rafaela con Oreste Berta al volante, tal como sucediera con todos los autos que nacieron de la “varita” del preparador. El proyecto contaba con otro nombre: Heriberto Pronello, diseñador ávido de nuevos desafíos que junto a Berta trabajaba codo a codo para presentar el vehículo en el Campeonato YPF , que estaba pactado en ese mes de Agosto en el autódromo Almirante Brown de Buenos Aires. Aquella primera sesión de ensayos no fue anunciada, aunque tampoco hubo nada de misterioso en ella. Gran cantidad de público pudo presenciar sin ningún impedimento los ensayos del auto que Ika había solicitado a la talentosa dupla para hacer tabla rasa en la especialidad..
El motivo principal que llevó a Berta a concretar el proyecto prototipo fue el permisivo reglamento del Turismo Carretera, que planteaba la posibilidad de innovar en la parte aerodinámica casi libremente. Así, Oreste y Pronello se anticiparon a lo que presagiaban sucedería: la superpoblación de híbridos, que con la misma mecánica de los autos de serie funcionaban notablemente mejor que estos por la evolución de áreas frontales y suspensiones. Ergo, a la vez que se trabajaba y corría con coches que guardaban la línea de fábrica, trabajaron en el futuro prototipo. Llamada en un principio Pachamama, posteriormente la auténtica Liebre IIBerta, recién arribado de Europa, llegó al autódromo santafesino y aguardó impaciente el momento del arribo del camión que transportaba desde Córdoba a Rafaela la nueva unidad de carrera para los pilotos de la marca (Copello, Gradassi, Ternengo, la renombrada CGT), rodeado de un centenar de curiosos que no dejaban de preguntar acerca del auto y sus posibilidades. Con los pilotos ya en la pista, el camión y el esperado auto llegó, y todos aplaudieron el momento cuando el mismo fue descubierto. Antes de salir a pista, fueron cambiados los neumáticos por las patonas, en tanto que arribó la tripulación que le daría el bautismo a la unidad: Berta al volante, Pronello en la butaca derecha. En las primeras detenciones se controló auto y motor, se cambiaron bujías, y también el ingeniero Lipper de (jefe de la sección ingeniería de Vehículos Avanzados de IKA) acompañó a Berta en algunos giros, para luego hacer lo propio Eduardo Copello. Vueltas después, comenzaron a caer los tiempos de giro del 1’24” al 1’20”8/10, récord extraoficial absoluto en el escenario más veloz del país, a más de 206 kph de promedio. En ese tiempo, el récord para el escenario rafaelino era el riocuartense Domingo Di Santo, sobre un monoplaza de Fórmula 1 Argentina y durante la clasificación de las 500 Millas de Rafaela del año anterior, con un guarismo de 1’21”4/10. La experiencia había terminado, el auto mostró que había nacido para ganar, y Oreste que bien podría haber sido un gran campeón, más allá de que su lugar estaba definitivamente en el taller
Los responsables, conformes con las pruebas iniciales, decidieron suspender los ensayos pactados para el día siguiente. Posteriormente, el autódromo porteño fue testigo del debut oficial de las Liebre, que con Eduardo Copello y Héctor Luis Gradassi ese orden arribaron en la carrera de referencia, confirmando el alto rendimiento del nuevo chiche de la marca del toro.
La carrocería era de diseño aerodinámico. Trompa de perfil bajo y agresivo, construida en plástico, con un peso de 13 kilos. El parabrisas, envolvente, de una sola pieza, confeccionado especialmente, ligado a la carrocería. Techo abovedado con aristas laterales que se proyectan hacia atrás. Cola trunca de plástico de 14 kilos conservando en su parte inferior la línea del Torino estándar, con luneta rectangular, de una sola pieza. Laterales posteriores ciegos (sin vidrio) para otorgar mayor rigidez al conjunto. Puertas originales hasta la altura de los parantes, a partir de los cuales la cabina se angosta notablemente, respetando las medidas mínimas del reglamento. En el habitáculo, sólo se observan lo elementos necesarios. Jaula antivuelco de caños de cromomolibdeno, forrados con gomapluma y cuero, con dos parantes que parten del techo en su sección media hacia atrás, en forma de V invertida. Tanque para combustible de plástico, dos de 120 litros y un tercero de 85. Su motor, OHC 230 de 4.000 c.c., Tapa de cilindros de aluminio. Alimentación por tres Weber de doble boca horizontales. Caja de velocidades, ZF de cuatro marchas sincronizadas hacia delante, y marcha atrás. Diferencial, Transax especial. Rodado, delantero, 15’ equipado con neumáticos de 10’ montados en llanta de magnesio de 8’. Los traseros, de 15’, equipado con neumáticos de 13’, montados en llantas de magnesio de 10’. Frenos, delanteros de disco, traseros, autocentrantes, de zapata primaria y secundaria, y bomba de doble circuito. Suspensión delantera, independiente, estándar, trasera, también estándar Tour Link Bar. Amortiguadores especiales. La parte superior de las torretas delanteras se encuentran vinculada a la estructura tubular del habitáculo. Peso en seco, 824 kilos. En orden de largada, 1.140 kilos. Largo total, 4,10 metros
La Liebre II ganó casi todo lo que corrió en 1967, y Copello fue campeón gracias al brillante rendimiento tanto en autódromo como en ruta. Posteriormente, el modelo III siguió cosechando éxitos, aunque ya con una oposición férrea de las otras terminales, que habían trabajado y mucho en sus prototipos. El TC estaba mutando al SP, una de sus tantas transformaciones a través de la historia

El romance del Toro y el Chivo

No pudo ser campeón con Chevrolet. Se inmoló en su lucha por darle a la marca de sus amores un título, como también a su amigo Jorge Pedersoli y a los chicos del taller, que eran además hinchas suyos. Roberto José Mouras deseaba alcanzar el 1 con Chevy. Se le había escapado en 1976, año en el que estableció el récord insuperable de 6 victorias consecutivas, también en 1990 a pesar de sus cuatro triunfos, misma cantidad que la lograda por Emilio Satriano, a la postre campeón y encargado de devolverle la gloria a la parcialidad “chiva” luego de aquel mini certamen de 1979, ganado por Francisco Espinosa y del que nadie se acordaba (ni se acuerda). El de Carlos Casares no se resignaba a pensar que la epopeya con Chevrolet no era para el. Sin embargo el destino, ácido, le daba constantes muestras de que lo suyo iba por otro lado. Por eso quizá la desazón del 76, y luego la del ’90. Y de ahí que la época de gloria máxima haya llegado a través de Dodge, marca con la que logró los títulos del 83, 84 y 85. Empero, en San Lorenzo 85 Mouras y Chevrolet se reencontraron, para volver definitivamente en el 86 en Olavarría, cuando la dupla generó un nuevo halago.
Venció en visitas de riesgo, como Rafaela 87 y Potrero de los Funes del mismo año. Fue el mejor Chevy en el 88, pero el accidente de Edgardo Caparrós en Necochea terminó con una serie de pruebas en autódromos que fortalecieron el andar de Oscar Castellano, campeón a la postre hilvanando su segunda conquista con Dodge. Penó con el reglamento “pro-Ford” en el 89, arañó el objetivo en el 90, pero la suerte parecía serle esquiva sobre la cupé GM. En 1992 era nuevamente candidato a la corona. Había obtenido un triunfazo con su sello aguerrido en Buenos Aires, lo que fortaleció su postura. La cita, anteúltima del ejercicio, era en Lobos. Debía descontarle puntos a Juan Manuel Landa y Oscar Aventín para llegar a la última fecha con chances. Roberto venía primero, el Chevy literalmente volaba, José María Romero lo seguía y apuraba. 12.35 hs, ruta 205, vuelta 10. Un tensor dijeron algunos, un neumático otros, exceso de bloqueo también se escuchó. El Chevy número 9 se descontroló, impactando de lleno contra un talud. El “Toro”, el gladiador, el que jamás se rendía, perdía la vida. Se fue ganando, con una marca de 50 victorias que difícilmente sea superada en esta era de reglamentos cambiantes y penalizaciones.
El TC debió, forzosamente, cerrar una era. La era de Roberto Mouras. Solo los muy grandes generan y marca épocas, y todos ellos son resistentes al olvido. Y, de vez en cuando, al recordarlos, se toma real dimensión de lo que hicieron y cuánto se los extraña.
Roberto José Mouras y Amadeo González (copiloto), siempre en nuestros corazones.

La última epopeya del gran apellido

Después de duros años de desarrollo del Tagle-Toyota MKIII de Imsa-Gtp, Juan Manuel Fangio pudo darse el gusto de consagrarse campeón de la categoría yankee a bordo del auto que pergeñara Dan Gurney, titular del equipo “All American Racers” en el que militaban Juan Manuel y PJ Jones
El sobrino del quíntuple campeón mundial de F1 le dio un título internacional al país luego de muchos años de sequia y en un automovilismo diferente al europeo, donde habían brillado la mayoría de los representantes nacionales que emigraron a otras latitudes, por lo que un nuevo panorama se abrió a partir de la conquista, que más tarde aprovecharon otros volantes
Asi, “Juanmanuelito” venció en 7 de las 13 carreras anuales, alcanzando el objetivo con creces con la marca nipona, que tenía vasta experiencia en Rally y a través de esta campaña comenzó así su participación en pista, que luego siguió con el Indy Car y hoy día continúa con la F1, categoría esta última donde el éxito se hace desear demasiado
Fangio II, por su parte, siguió su carrera en Indy sin trascender, para luego retornar al país y competir con un Peugeot 406 en la “Copa de las Naciones”. Hoy, está totalmente alejado de la actividad y reside en su Balcarce natal, donde todos recuerdan ese brillante 1992 como el pico de su intachable trayectoria.

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Cada vez más lejos

Había vuelto en 1995, con una expectativa enorme. En aquella edición, los sonidos del V12 de Ferrari quedaron varios días retumbando en los oídos de la afición argentina, que había colmado las gradas del autódromo “Oscar Gálvez” de la ciudad de Buenos Aires para vivir el retorno más esperado. Y, como si fuera poco, la presencia de Carlos Alberto Reutemann sobre un auto de la casa de Maranello, en una exhibición que significó mucho mas que eso, había sido la “frutilla del postre” para que la vuelta sea soñada. Argentina volvía a ser territorio de Fórmula 1, como tantas otras veces en la historia de la “máxima”. Sin el calor agobiante de aquellas jornadas de enero de la década del ’70, pero con la pasión intacta, aún sin tener algún piloto del país en la grilla. El ritual se repitió en 1996 y 1997, con lleno total y buenas carreras en el intrincado circuito número 6 de un autódromo que volvía ser un orgullo por su estado y por recibir tanto la F1 como el Mundial de Motos, dos fechas internacionales del más alto nivel.
En 1998, otra vez la visita era con “yapa”: El promisorio Esteban Tuero corría con un Minardi, en su primer año en F1. Empero, la por aquel tiempo naciente crisis del país motivó que la venta de tickets no sea la esperada, y todos quienes estuvieron allí vivieron, sin saberlo, la última visita de la especialidad al país hasta el día de hoy, y tal vez la última de las últimas…
Durante el desarrollo del certamen 98, la fecha en Argentina navegaba en un mar de dudas, y estas se transformaron en cancelación definitiva ante la deserción de Tuero de su butaca y la imposibilidad de Norberto Fontana de asegurarse una plaza. Sin pilotos, y ante el antecedente cercano de la merma de público, la seguidilla de GP’s llegó a su fin.
Quienes disfrutaron de esa visita póstuma pudieron ver a Michael Schumacher ganador con Ferrari, a quien en definitiva sería campeón de ese año, Mika Hakkinen, escolta sobre el McLaren, y a la otra Ferrari, guiada por Eddie Irvine, llegando tercera. Tuero penó con una goma rota, y luego se despistó y golpeó fuerte en la curva 1. El campeón vigente, Jacques Villeneuve, lejos estuvo de la lucha por la victoria con un Williams que ya no era el mismo del 97. Otro de los que habían sabido vencer en Bs As, Damon Hill, culminaba 8º con un Jordan. Jean Alesi colocaba al mejor Sauber, 5º, y Alexander Wurz era 4º con el más encumbrado Benetton.
Desde allí, lo más cerca que tenemos a la F1 es cuando una petrolera trae un auto para girar, en ocasión de los “200 Km” de TC2000. Poco, muy poco para un país con tradición automovilística y paladar negro en cuanto a este deporte, y que supo darse a conocer por las epopeyas de Fangio, Froilán y Reutemann, solo por nombrar los más encumbrados. Hoy, pensar en un GP en el “Gálvez” es utópico por el estado del asfalto e instalaciones. Y ni hablar de tener un piloto en la categoría, ya que todas las ilusiones se apagan indefectiblemente. No caben dudas que en el país hay cosas que revisten más urgencia y atención que una carrera de autos. Pero no se solucionan esos temas, y por ende cada vez más lejos está el resto. Por eso es triste, muy triste, recordar que hace 10 años fue la última visita. Porque eso nos da la pauta clara que vivíamos otra realidad, muy diferente a la actual. Y de vez en cuando, al recordar el estruendo de una largada de F1, se pianta algún lagrimón y buscamos matar la angustia viendo alguna de las buenas categorías del ámbito zonal o nacional de nuestro país, y vamos al autódromo. Claro que, hoy día, es mas fácil encontrarse con festivales de música electrónica o algún recital de rock que con una carrera. Triste, muy triste

Amo y Señor de los Valles

Con la súbita muerte de Jorge Raúl Recalde, producida en una cálida jornada en la ciudad cordobesa de Villa Dolores y antes de una prueba del certamen nacional de rally, se fue el más grande exponente de la especialidad de la Argentina, tanto a nivel local como internacional.El piloto cordobés, al que se lo conocía con el apodo “caballo de lona” (por el tamaño de sus habituales buzos antiflama que resaltaban su abultada figura) había nacido en la pintoresca ciudad de Mina Clavero el 9 de agosto de 1951. A los 19 años debutó oficialmente con un Renault Gordini, en una de las tradicionales pruebas corridas entre las ciudades de Villa Carlos Paz y Mina Clavero, y luego de un paréntesis en su campaña Recalde volvió a correr con un Renault 12, aunque luego se volcó de lleno al Turismo Carretera con Ford Falcon, siendo uno de los pocos pilotos que logró vencer en su debut en la categoría más popular del país. También incursionó en la Mecánica Argentina Fórmula 1, Sport Prototipo y Turismo Nacional. Su primer campeonato lo logró en 1974, cuando al comando de un Fiat 125 se consagró titular de la clase “C” del TN, especialidad que alternaba circuitos y montañas.En 1975 se mostró en lo más alto del Turismo Carretera, empatando el campeonato con su coterráneo Hector Luis Gradassi y quedando en definitiva el título para “Pirín” por haber ganado 4 carreras contra las 3 que había alcanzado Recalde. Sumando éxitos y demostraciones, también ese año se impuso en el difícil y exigente Grand Premio Caminos del Inca, en Perú,. La escalada de triunfos se incrementó con el Rally Vuelta a la América Del Sur, el Gran Premio de Turismo Nacional en 1979 y en la tradicional Vuelta de la Manzana. A principios de los ‘80, el cordobés se dedicó de lleno al Rally, especialidad en la que siguió cosechando triunfos y la que sería base de su consagración definitiva como pilotoEn 1988, el “cóndor de Traslasierra” obtuvo su primer triunfo a nivel internacional en el Rally de la República Argentina, así como también la obtención del subcampeonato mundial de la clase “N”; y dos años después, en 1990, también sobre un Lancia, Recalde ganó su clase en Rally de Portugal, confirmando su aptitud contra los mejores pilotos del planeta Fiel a su aguerrido estilo, Recalde se llevó el campeonato argentino del año 2000 tras vencer en Villa Dolores, Villa Mercedes, Catamarca, la Vuelta de la Manzana y Neuquén, acumulando 59 puntos. Mientras estrenaba una vez más el número 1 en su auto, un Ford Escort Cosworth, su vida se apagó para siempre en su tierra, sus caminos, esos que supo transitar de memoria y tantas alegrías le dieron. Y ese 1, más allá de seguir pintado en cada auto que logra el título, indefectiblemente es suyo para siempre.

Una Bestia en Buenos Aires

Durante 1921, la marca Fiat presentó en el Gran Premio de Italia un nuevo auto, con poderoso motor de ocho cilindros y tres litros de cilindrada. Esa herramienta, bajo la conducción de Pietro Bordino, se adjudicó dicho GP, en Monza, a más de 139 km/h de promedio y dejando en claro todo su potencial, enorme para la época. Cuatro años después, Bordino viajó a Argentina junto al “aparato”, que ya era famoso entre los cultores del automovilismo por comentarios de diarios y revistas y llegó modificado en función del nuevo reglamento internacional: ahora la cilindrada era de dos litros, pero se le había adicionado un compresor para que la velocidad sea la misma. ¿El objeto del viaje? Una exhibición con la máquina, aunque luego de tejió una leyenda sobre el Fiat y su destino final.
Bordino se encontró con un gran problema en Buenos Aires: la falta de un camino para “tirar” el auto demoró el ensayo, hasta que luego de recorrer varias zonas el italiano halló una recta de macadam que unía Morón y Bella Vista, y ahí se realizó la demostración. El auto desarolló nada más y nada menos que 192 km/h, cronometrados por el Automóvil Club Argentino, despertando la admiración de todo el ambiente. Las ofertas de compra no tardaron en llegar, impulsadas por el sueño de los aventureros de la época de manejar un auto de tamaña prestación. Dspués de 30 días de estar ehibido en el centro de la ciudad, el auto y su piloto embarcaron nuevamente rumbo a su país de origen. Sin embargo, había gente que aseguraba que el bólido quedó en Buenos Aires, y que en su lugar viajó a Italia un viejo Ford sin ruedas ni motor. Una versión misteriosa y que respondía, seguramente, al anhelo de muchos soñadores de sentirlo rugir una vez más en alguna recta asafaltada de la creciente Reina del Plata.

La triste despedida del más grande

Nacido el 14 de Febrero de 1916 en Capital Federal, tal vez podría decirse que el día de los enamorados fue instaurado merced a Juan Gálvez, un romántico de los caminos, la velocidad, el trabajo en el taller y la constante búsqueda de más. Debutó en Turismo Carretera en las Mil Millas de Diciembre de 1941, y la gloria tardó en llegar en lo que a títulos se refiere: recién en el ’49 Juan se alzó con su primer campeonato. Eso sí, a partir de ahí se convirtió en el parámetro absoluto e indiscutido de la categoría, llevándose las coronas del 50, 51, 52, 55, 56, 57, 58 y 60, todas con Ford. 9 campeonatos parecían más que suficiente cifra, pero Gálvez quería más, y una férrea oposición de nuevos y encumbrados rivales, los hermanos Emiliozzi, habían renovado motivaciones. Tanto el como su hermano Oscar, “Rey” de los años 47, 48, 53, 54 y 61, veían amenazada su hegemonía en 1962, y en definitiva era Dante Emiliozzi el monarca de ese ejercicio, interrumpiendo la racha de los Gálvez, quienes se habían impuesto en 14 de 15 certamenes...El desafío estaba planteado
En 1963, las diez victorias de los Emiliozzi los consolidaban como los “dueños” del TC. Llegó la carrera de Olavarría, donde Dante y Torcuato hacían las veces de local, y Juan fue a ganarles a pesar de los consejos de Oscar, que veía a la misión como muy difícil. Gálvez estaba delante de Emiliozzi, cumpliendo su objetivo, pero en el Camino de los Chilenos la caja de velocidades de su Ford falló, impidiéndole colocar la primera marcha. El auto siguió de largo, volcó, y Juan fue despedido del auto, sufriendo lesiones que le ocasionaron la muerte. La negativa de utilizar cinturones de seguridad por miedo al fuego, trampa que había atrapado a algunos pilotos de la época, terminó motivando el deceso de Gálvez. Su acompañante, Raúl Cottet, salió ileso del accidente…El máximo ídolo del TC decía adiós como quizá lo hubiese elegido: corriendo, ganando, cumpliendo su meta.
Un año después, en 1964, Oscar dijo basta. Se despidió en Junín, luego de participar a bordo de un Falcon, modelo que había debutado pocas semanas antes. Los aires estaban cambiando en el TC. Si bien los Emiliozzi lograban ese año su tercer título consecutivo, la irrupción del Falcon, el Chevitú y otros autos de nueva generación proponían una transición que se confirmó recién en 1967, después del cuarto hito de los olavarrienses y la conquista de Juan Manuel Bordeu con “La Coloradita”, esta última de vital importancia para Chevrolet, que no campeonaba desde 1941 con Juan Manuel Fangio
El TC siguió su marcha. Generó nuevos ídolos, hizo vibrar al país con sus carreras, tuvo infinidad de transiciones hasta encontrar su identidad definitiva. Sin embargo, la posición de Juan Gálvez como el máximo referente de la historia del TC jamás cambió. Y no solo por sus 9 coronas y 56 victorias, sino por el respeto, la hombría de bien y el espíritu de trabajo y lucha que siempre lo caracterizaron. Juan es dueño de la estadística, y también de valores que luego de su muerte no eran sencillos de hallar en un autódromo o ruta. Hace 45 años, su vida se apagó. Su legado y recuerdo, contrariamente, cada vez brillan más en la larga y rica historia del Turismo Carretera

El que conocía de límites

“ La única forma de conocer los límites es sobrepasarlos”. Frase de cabecera de Joseph Gilles Henri Villeneuve, candiense de Quebec, nacido un 18 de enero de 1960, la misma no era parte de ningún “cassete” o lema demagogo, era sencillamente la forma de vivir el automovilismo de un piloto que todo lo que no generó en la estadística lo obtuvo en imágenes, momentos y recuerdos imborrables.
De ahí que los “tiffosi” y el propio Enzo Ferrari adoraran a Gilles, más allá de haber roto más autos que recibido trofeos. A diferencia de otros “destructores”, caso Andrea De Cesaris, por nombrar quizá al más rompecoches de la historia, Villeneuve era ponderado en las buenas y en las malas porque, sea ganando o entrando a boxes sin muchas partes de su Ferrari, ponía todo en pos de ganar, del espectáculo, y derrochaba pasión en cada curva.
Debutó en la máxima categoría en el GP del Reino Unido de 1977 sobre un McLaren, y el “Comendattore” no tardó en poner los ojos en el. En la misma temporada subió a la Ferrari 312 T2, como tercer piloto de la “Rossa”, detrás de Niki Lauda, campeón de ese año, y Carlos Alberto Reutemann. Junto al argentino conformaron la buena dupla de 1978, cuando “Lole” se llevó 4 triunfos y su joven coequiper debutó venciendo nada menos que en su país, Canadá.
Al año siguiente cedió en la pelea con el título con Jody Scheckter, coronándose subcampeón en el que a la postre sería su mejor temporada, y en la que protagonizó quizá la mejor lucha en la historia de la categoría, cuando peleó durante casi todo el último giro del GP de Francia con Rene Arnoux.
1980 y ’81 no fueron temporadas muy productivas para Gilles, ya que Ferrari poco pudo hacer para disputar el liderazgo con Williams y Brabham, escuderías del momento y que se llevaron las coronas en aquellos años. 1982 marcaba otra tendencia. Con los motores turbo definitivamente instalados en la F1, Ferrari, junto a Renault, aparecían como los teams favoritos a quedarse con el campeonato. Ferrari contrató al francés Didier Pironi, conformando un verdadero “dream team”, pero la convivencia entre ambos se deterioró severamente luego del GP de San Marino, cuando Pironí desobedeció la orden de la escudería y superó a Villeneuve, quedándose con la victoria.
A partir de ese hecho, la competencia entre ambos fue atroz. En Zolder, Bélgica, Gilles salió a bajar el registro de Pironí, quien estaba delante suyo, y en su giro lanzado se encontró con el March del alemán de Jochen Mass, lento, por el radio de giro. Intentar esquivarlo resultó fatal: La Ferrari literalmente “voló”, golpeó la pista y las vallas de contención, y Villeneuve salió despedido del habitáculo. Fue trasladado inconsciente al hospital local, y en la madrugada del 8 de mayo dejó de existir debido a las serias lesiones sufridas.
Su historial marca que participó en 68 GP, con 6 victorias, 14 podios, 2 pole position y 8 record de vuelta. Ávido de desafiar los límites, Gilles supo que los únicos que le restaban conocer eran los de la vida terrenal. Así, partió rumbo al recuerdo eterno, en busca de nuevos desafíos.
Un piloto de raza, de esa raza tan especial que escribe páginas gloriosas riéndose de números y estadísticas. Una raza extinguida en estos días fríos y con poco espacio para soñadores y apasionados.

La “Maldición de Mass”
El día de su debut, salió desde el noveno puesto, con un viejo M23 de McLaren, superando al alemán Jochen Mass En esa única vuelta lanzada, Villeneuve se encontró de golpe con el March de Jochen Mass Su muerte provocó el lógico retiro del equipo Ferrari, lo que permitió partir al primer suplente, que era nada menos que Jochen Mass.

El auto fantástico

1971. El TC desarrolla un gran campeonato, con título para Luis Rubén Di Palma y el Torino “by” Berta. La categoría está poblada de los nuevos modelos de cada terminal automotriz: Falcon, Chevy, Dodge Coronado y Torino, con presencia de algún Chevrolet 400 y Valiant. Llega al país un nuevo modelo del óvalo, el Fairlane, bautizado así en honor a una casa de campo que Henryy Ford tenía y donde pasaba gran parte de sus días. No estaba apuntado a la competición, sino todo lo contrario: sus líneas señoriales, detalles de lujo, confortabilidad y equipamiento lo convertían en una unidad destinada a la elite social, que no tardó en adoptarlo. Sin embargo, Heriberto Pronello vió en el nuevo diseño un potencial auto de carrera. El diseñador, por aquellos días puntal en innovación y atrevimiento en cuanto a sus creaciones, comenzó a trabajar en un casco Fairlane para insertarlo en el Turismo Carretera. Pronello confiaba ciegamente en las posiilidades del auto, y su análisis era simple, conciso: El buen motor de 221 pulgadas “empujaría” mucho más colocado en una carocería de mejor coeficiente aerodinámico que la del Falcon. Y si el “clásico argentino” ya era competitivo, la expectativa sobre la novel unidad no podía ser menos que muy buena. En Ford coincidieron con el preparador en su teoría, pero la misma no iba de la mano de los intereses comerciales de la firma, que prefería al Fairlane como distintivo de la clase alta y al Falcon como ícono deportivo. Así, el proyecto de Pronello quedó en el olvido por un largo tiempo.
En 1987, Norberto Bressano encaró junto a un grupo de gente de Chivilcoy, ciudad que por entonces tenía muchos representantes en el TC, la construcción de un Fairlane. El debut fue en 1988, año en el que la especilidad se refugió en autódromos luego de la tragedia en la segunda fecha, en Necochea. Bressano no obtuvo resultados relevantes, pero en Las Flores la butaca fue confiada a Esteban Fernandino, uno de los “top” de la época. El “Chango” no defraudó y mostró las bondades del auto arribando 4º, primer resultado relevante del Fairlane en la historia de la categoría. Esta performance hizo abrir los ojos a varios pilotos, y fue Oscar Angeletti, campeón 1986 y subcampeón en el 88 con Dodge, quien apostó al Fairlane para 1989. El oriundo de Burzaco empezó el nuevo año con su GTX, y en la tercera fecha, en Balcarce, presentó a “Jumbo I”, tal el apodo del flamante auto. El debut en la “Barrosa” fue auspicioso, y posteriormente en Buenos Aires (en esa temporada se repitieron como nunca las fechas en el “Oscar Gálvez”) la dupla Angeletti-Fairlane comenzó a dar sus frutos y a hacer historia. Ese pimer triunfo en el “12” porteño no fue fácil. Carlos Saiz marcó su única pole position en TC, con Angeletti fuera del circuito por estar casándose ese día. “Pupi” participó solo de la tanda inicial, y eso le valió correr la segunda serie con Eduardo Ramos. Punteó todo el parcial, pero el de Mechongué lo superó en la última curva antes del banderazo. Secuelas de la fiesta por su matrimonio, quizá…No obstante, en la final fue implacable, sin oro auto que le opusiera resistencia. Posteriormente, el Jumbo venció e Junín, 9 de Julio y Tandil, siendo este último el póstumo del modelo y el más espectacular: en tres ruedas, Angeletti le ganó a Oscar Castellano la carrera, aunque “Pincho” fue campeón. El título se le escapó sólo por mala fortuna, evidenciada en Balcarce y Morón. En el primero, se salió una rueda cuando lideraba con holgura; en tanto que en la Base Aérea se tocó con Eduardo Marcos y quedó relegado cuando era candidatazo. Tandil fue la despedida de Angeleti del “avión”. El auto dejó su huella imborrable en la faz deportiva aunque su mayor legado fue en la parte técnica: su altura, modo de frenar y traccionar, virtudes logradas por la dupla Benavidez-Herceg, abrieron los ojos de una categoría que aún seguía priorizando el motor por sobre el resto del auto. Para 1990, el modelo fue restringido reglamentariamente, por lo que Angeletti se subió a un Falcon con el que sólo pudo correr en Santa Teresita, donde sufrió el grave accidente que lo alejó definitivamente de las pistas. El Fairlane lo corrió Eduardo Blaquier, proveniente del Club Argentino de Pilotos, sin parciales de importancia. En TC se prohibió definitivamente años más tarde, y sus últimos antecedentes son de TC Pista, siempre mostrando las bondades que lo esgrimieron como el mejor auto para la categoría. Ahora, con el TC Pista plagado de autos “prototipos”, ya no tiene lugar. Contrariamente, en la historia tiene uno de privilegio, irrepetible, como debe ser con las cosas que marcan una era.

Cuando "La Feliz" fue "La Insólita"

1989. Apertura del campeonato del Turismo Competición 2000, en Mar del Plata. Luego de un 88 lleno de emociones, con la particular disputa entre el Renault Fuego de Juan María Traverso, a la postre campeón, y el VW de Guillermo Maldonado más la “guerra” declarada entre el de Ramallo y Osvaldo “Cocho” López, la categoría abre el nuevo ejercicio con grandes expectativas. “Yoyo” presentaba un prolijo VW Gacel, López ya no defendía a la marca francesa y esperaba por la confirmación de Sevel para comenzar a trabajar junto a su equipo en el Fiat Regatta, Silvio Oltra comenzaba la cuenta regresiva hacia el fin de su campaña con la Fuego, Ernesto Bessone y Mario Gayraud eran los solitarios defensores de Ford sobre los Sierra XR4, y el team campeón, el oficial del rombo, presentaba una novedad importante: el apoyo ya no era de fábrica, sino que venía del lado de los concesionarios de la marca. Los pilotos, Traverso y Miguel Angel Guerra. La mano derecha de Oreste Berta, Alberto Canapino. El director deportivo otro Alberto, Scarazzini. Las imabtibles cupés alistadas en Alta Gracia se mostraron igual de competitivas, ganando la clasificación el campeón vigente. Y luego de la exigencia sabatina, la sorpresa: el Gacel de Maldonado era retirado del parque cerrado, anunciándose su no participación en la carrera dominical. Ese hecho fue el principio de la historia de la única carrera del automovilismo argentino en la que todos los participantes fueron excluídos.
Alguien denunció al VW Gacel. Nunca se supo claramente quien, pero el dato sobre la condición antireglamentaria de las llantas del colorido auto vino de otra escuadra. El elemento respetaba las dimensiones estipuladas en las reglas, pero a la vez presentaba reformas en su perfil, destinadas a generar un labio anti-deriva mayor con el fin de desgastar en meno medida los neumáticos y a poder alojar un sistema de frenado más grande. Luis Strianesse, titular de la Comisión de Concesionarios VW, aceptó la falta. También Maldonado, piloto y demás preparador de la unidad. Por eso el sábado retiraron el auto, aceptando el error. Empero, el día domingo la situación se complicó: Strianese y Maldonado se presentaron en el autódromo junto a Norberto Bongiovanni, titular de Estilo Ruedas y responsable del diseño de las llantas. Este reconoció también la falla, pero se sorprendió por el hecho de que la carrera se llevara a cabo con normalidad, cuando había varios autos más que utilizaban sus productos y los mismos estaban construídos con la misma concepción. A partir de ahí, el caos total. Angel Polinelli, Comisario Deportivo, y Raúl Marielli, jefe técnico, tenían un grave problema. Si ellos mismos habían dictaminado que el Gacel no podía participar así el día anterior, lo mismo debían hacer con el resto de los vehículos que no se ajustaran al reglamento. Los jefes de equipo pretendieron que Marielli les prometiera que nada iba a suceder, pero el CT no se dobló ante las presiones y manifestó que la carrera podría ser anulada, o bien no entregar puntaje, dependiendo esto de las llantas de todos los autos. Polinelli, por su parte, dio el último aviso para que los TC2000 salieran a pista a cumplir con la prueba, y así fue. Traverso ganó en pista, seguido por Bessone y Oltra. El debut de las Fuego oficiales luego de la reestructuración del equipo no podía ser mejor. Paradójicamente, el día de la categoría iba a ser el peor de su historia. Marielli se llevó a la CDA una llanta de cada equipo. Junto con los elementos, viajó al edificio una nota al Dr Horacio Rivarola, presidente del ACA, solicitando la homologación de ese tipo de llanta. El pedido prosperó y se permitió ese perfil, pero la carrera de Mar del Plata quedó desierta. Todos los participantes fueron excluídos al encontrarse anomalías en la totalidad de las llantas, y ninguna presión o sugerencia prosperó. A diferencia del 88, tan espectacular como polémico en cuanto a la parte reglamentaria, con desclasificaciones y reclasificaciones, el 89 empezó mal, aunque con signos por parte de la CDA de recuperar el poder que debía hacer valer en cada carrera.
Dos datos más para enriquecer el relato: En 1988 había habido un antecedente similar con el auto de Pedro Vidal, que apareció calzado con llantas 15 para poder alojar los generosos frenos y fue excluído. Y en Diciembre del 87, la definición de campeonato más recordado de la historia de la categoría entre Bessone, Traverso y Oltra tuvo una clave basada en las llantas: quien sería campeón, Oltra, utilizó un diseño innovador provisto por Heriberto Pronello que consistía en una modificación del labio antideriva para que las cubiertas soportaran la exigencia. Mientras sus rivales destruyeron los neumáticos, Silvio ganó y dio la sorpresa. Ahí nació el problema que terminó escribiendo el capítulo más negro del TC2000, en la ciudad que ese dia no fue feliz para nadie.

La lección de Brasil

Carlos Alberto Reutemann no fue campeón del mundo. Ese fue su error más grave, según los “opinólogos” de turno, clásicos “contra”, envidiosos natos, fracasados que sólo ven el éxito como único objetivo viable y demás personajes de ese linaje. Con esa visión tan limitada, seguramente es difícil ver el brillo de la campaña del santafesino, con logros que aún pilotos campeones no alcanzaron. Reutemann corrió en los principales equipos de su época. Fue un etester brillante, codiciado por cualquier team-manager. Ganó 12 Grandes Premios en una época en la que había no menos de 6-7 candidatos por carrera con chances de vencer. Se hizo acreedor a un respeto y admiración que, más de 25 años después de su retiro, se mantienen vigentes en el mundillo de la máxima categoría, un ambiente donde es complicado no terminar siendo sólo un número. Reutemann fue un verdadero campeón sin corona. Un número 1 al que las estadísticas no consagraron como tal. Pero se consagró en valores, algo que no decreta vencedores en ningún deporte pero suele derivar en un reconocimiento al que pocos acceden, y resultó un embajador de lujo, quizá el último, que tuvo Argentina. Y, además, para quienes sostienen que lo del “Lole” solo es caballerosidad, una tarde en Brasil se encargó de demostrar que no le faltaba nada de lo que se dice habitualmente que hay que tener para correr en autos
El campeonato 1981 de la F1 no había comenzado de la mejor forma para el por entonces piloto de Williams, tal vez presagiando como sería el final del mismo. En Sudáfrica, triunfazo pero sin valor para el campeonato por la disputa de la categoría y varios equipos. En Long Beach, segunda del calendario pero primera efectiva, hizo la punta hasta que algunos rezagados, entre ellos Marc Surer, complicaron su accionar. Alan Jones, su coequiper y campeón vigente, aprovechó la situación mencionada y lo pasó en pista, algo que estaba estipulado que no podía suceder. No debían pasarse, a menos que mediara un despiste o rotura mecánica. Empero, nadie le indicó al australiano que cediera su lugar. Brasil, tercer acto. Lluvia intensa, condición para los que saben de verdad. Líder absoluto de la prueba, mediando la misma apareció en el muro de boxes el cartel con la orden de dejar paso a Jones. Reutemann la obvió, aduciendo problemas de visibilidad y dejando en claro que la revancha por lo sucedido en Estados Unidos estaba presta a concretarse. Primer victoria del año, y un camino al título que no tuvo final feliz, lógicamente por la “factura” que le pasaron a Reutemann de aquella desobediencia. Más allá de todo lo que vivió el argentino ese año, incluído el traumático desenlace en Las Vegas, donde con un auto pensado para que se autodestruya con el correr de los giros cedió el título a manos de Nelson Piquet, fue el mejor piloto del ejercicio. El que no atendió la orden para mostrar que el también podía incumplir elk contrato. El que quitó los alerones delanteros para clasificar en Alemania, y logró la pole poniendo en riesgo mucho más que una posición de salida. El que podría haber llegado más tranquilo a la definición de Las Vegas, pero debió soportar la torpeza de Jacques Laffite en España, cuando lo chocó y le hizo perder valiosísimas unidades. El que, según los exitistas, debió arremeter contra Piquet cuando este lo superó y signó el campeonato, pero no lo hizo. ¿Segundo? No, en Brasil Reutemann fue primero. Y ese fue el fiel reflejo de toda su campaña en F1. Esa tarde, esa carrera, esa demostración. Muchas veces, el número 1 se lleva pintado en el alma, aunque en los pontones figure otro dígito, y no solo tiene que ver con resultados y estadísticas.

Había una vez un Torino

1989. Luego de más de un lustro de dominio de Dodge, el TC vuelve a ofrecer en buenas dosis el duelo Ford-Chevrolet. El campeón Oscar Castellano luce el 1 en un Falcon, y debuta ganando en el semipermanente “19 de Noviembre” de La Plata. Jorge Ohyanart, también defensor del “Óvalo”, gana en Balcarce luego de un gran sorpasso en la última curva: La víctima de esa maniobra del “Vasco” era Roberto Mouras, abanderado “chivo” junto a Emilio Satriano y Roberto Urretavizcaya. Y el tridente de Ford lo completaba Oscar Angeletti sobre un temible Fairlane, que gana a poco de su debut, en Buenos Aires, incluso regalando la segunda tanda clasificatoria por el casamiento ese mismo día del hombre de Burzaco, subcampeón vigente. La categoría navega por aguas calmas después el convulsionado 1988, en el que un terrible accidente, en Necochea; un cambio deportivo abrupto, no correr más en semipermanentes; una modificación técnica de urgencia para volver a la ruta, la eliminación de la toma de aire reemplazándola por una burbuja; y lo que fue sin dudas la piedra fundamental de los playoffs de hoy, las carreras especiales para evitar una segura coronación de quien marcha al frente del torneo, conformaron un cóctel peligroso para el TC...Si a eso se le suma que Dodge lograba su sexto título seguido, la realidad es que aquel 1988 fue sin dudas uno de los años mas problemáticos de la categoría más popular del país, y eso debía revertirse urgente en el 89, principalmente con la vuelta de la lucha histórica entre Ford y Chevrolet. Así dadas las cosas, las primeras pruebas mostraron la ansiada disputa, mientras Dodge prácticamente desaparecía de la lucha directa por la punta y Torino, relegada hace años, tiene nada menos que a Luis Rubén Di Palma como representante, sobre el auto número 154 propiedad de Omar Rangone. Con ese “Toro”, Di Palma (era acompañado por su hija Andrea) arriba 14º en Buenos Aires, donde repite victoria Ohyanart. Para Torino, ese resultado era casi un triunfo. Empero, los sufridos hinchas del auto argentino tendrían otra gran sorpresa en este ejercicio...En 1989 se conmemoraban los 20 años de la misión argentina a Nürburgring. Aquella epopeya histórica, donde los 3 Torino argentinos se lucieron en el mítico trazado teutón, corriendo contra autos de las principales marcas mundiales en las “84 horas”, fue objeto de un homenaje muy especial por parte de Renault Argentina. La empresa – ex Ika-Renault, fabricante del modelo- decidió apoyar un vehículo de la marca en el Turismo Carretera, aportando el dinero y personal para acelerar el proceso de armado de la unidad y con una rápida designación del piloto: sería Juan María Traverso, el máximo representante de la casa francesa en las pistas argentinas, parámetro absoluto del TC2000 sobre la cupé Fuego y que no estaba en el TC desde 1983.El auto en el que se comenzó a trabajar era propiedad de Alberto Clerc, concesionario de la marca en Miramar, en el que la sabia mano de Astul Soprana, reconocido constructor de cafeteras para Mar y Sierras y otros zonales, comenzó a darle forma a chasis y suspensiones. Mientras tanto su socio, “Fino” Adamoli, preparador campeón años atrás con Tony Aventin, desarrollaba el motor, tal vez lo más complejo en el caso del Torino por las reglas técnicas vigentes. El auto se terminó el viernes 25 de agosto, contra reloj. Giró en Balcarce con Miguel Angel Guerra al volante, para corroborar que todo estuviera en su lugar, aunque la sorpresa fue grande al ver los registros: el Torino marcó un excelente tiempo para la época. El equipo viajó a Buenos Aires con expectativa. En el “Oscar Gálvez” sería el debut, en un fin de semana especial: los integrantes de la Misión Argentina serían homenajeados, y hasta el Presidente de la Nación, Carlos Menem, estaría presente para dar la vuelta previa sobre el Dodge de Aventín. Fiesta completa, con Traverso en pista..El auto, número 175, giró poco en clasificación ante la rotura de una polea. Serafín Adamoli trabajó hasta la madrugada para dejarlo nuevamente en condiciones. Pero el domingo, cuando el “Flaco” se disponía a partir en la tercera serie, un cojinete sucumbió y allí terminó la historia para siempre. Traverso no corrió en Buenos Aires (ganó Oscar Aventín con un viejo Falcon, ex Julio Ca y equipo oficial Ford) y tampoco lo haría más adelante. El auto, con el motor reparado, fue anotado para correr una competencia después, en el “Juan Manuel Fangio” de Balcarce. Pero esa vez el que no llegó fue Traverso, afectado por un cólico renal. ¿Excusa? Puede ser, luego del sinsabor en Capital Federal, aunque la realidad es que el Torino funcionaba asombrosamente en los ensayos, y eso entusiasmaba al por entonces campeón de TC2000.En definitiva, el auto se vendió para un zonal. Di Palma siguió luchando solitariamente con el “Toro”, sin resultados y muchas roturas, más aún cuando estrenó la nueva tapa de cilindros, consistente en dos culatas de Renault 18 unidas para lograr 6 cámaras de combustión. La marca debió esperar mucho tiempo más para volver a la victoria: fue en el 2003, de la mano de Patricio Di Palma y con un Torino construído por Luis, quien ya había fallecido. En el medio de esa historia, Mario Gómez, oriundo de Luján, presentó un hermoso Torino negro con mucho trabajo encima, que probó Ohyanart en 1992 un viernes de entrenamiento en Buenos Aires, quedando sorprendido. Paradójicamente, Traverso se retiró con Torino en Olavarría, mucho tiempo después de esa mañana en la que todos los ojos del autódromo porteño lo siguieron con la mirada en su tránsito por el circuito 9 (si, salió de boxes para engrillarse e hizo el “9”), y el humo blanco terminó con otro sueño de la que sin dudas es la marca más sufrida del TC.

La era del turbo

Desde 1977 y hasta 1989, la Fórmula 1 estuvo inmersa en la “era del turbo”, con motores que entregaban potencias abismales y autos que presentaban un clásico cubremotor redondo que confirmaba la presencia de un compresor. Y, como todas las transiciones técnicas, en la concerniente al turbo también hubo un pionero: Renault. La marca francesa presentó el primer auto turbocomprimido en 1977, generando una verdadera revolución que derivó en una categoría totalmente integrada por ese tipo de impulsores. A diferencia del Tyrrel P34 de seis ruedas de 1976, que no tuvo imitadores y terminó rápido, la “era del turbo” significó mucho en la vida de la F1, como también en la historia de la casa del rombo.
El Renault RS01 era un diseño bastante convencional desarrollado por Andre de Cortanze, con un motor V6 a 90 grados de 1500 cm3 de cilindrada y compresor, tal como lo permitía el reglamento de la época. Mientras los impulsores de 3000 cm3 alcanzaban una potencia de 500 Hp, el 01 igualaba esa marca con la mitad de la capacidad cúbica merced a la acción del turbo, pero curiosamente el auto no era competitivo en sus primeras presentaciones. El debut fue en Silverstone 77, sin poder en esa temporada terminar ninguna carrera, en tanto que en el 78 llegó al banderazo en 5 de 14, por lo que hasta ese momento eran pocos los que mantenían la fe en el turbocompresor. El motor no era confiable, principalmente por el exceso de temperatura, aunque las prestaciones en clasificación resultaban notables, lo que motivó a los ingenieros a seguir desarrollando el proyecto para demostrar que era el camino a seguir para la categoría.
Para 1979, en Renault desarrollaron un motor biturbo que erogó 520 caballos de fuerza, cifra esperanzadora. Esto, sumado a un buen trabajo en el chasis respondiendo a otra revolución, la aerodinámica, generó una buena expectativa sobre el modelo RS10, confiado a dos franceses con gran talento: René Arnoux y Jean Pierre Jabouille. En el GP de Francia, haciendo las veces de local, el equipo se lució con un 1-3 conformado por Jabouille y Arnoux, entre quienes se “coló” Gilles Villeneuve con su Ferrari y luego de un duelo épico con Arnoux. La confiabilidad todavía era un tema a resolver, y en definitiva siempre resultó el Talón de Aquiles del team galo, que tuvo su mejor temporada en 1983, ya en una F1 casi totalmente “comprimida”. Con Alain Prost como piloto logró 4 victorias, aunque la consistencia impidó dar pelea franca por la corona a Nelson Piquet y su Brabham-BMW. En 1985, Renault se retiró como equipo oficial y pasó a proveer motores a diferentes escuadras, entre las que se destacó Lotus, que tenía a Ayrton Senna en sus filas y le permitió al brasileño alcanzar su primer triunfo con un impulsor del “rombo”. La “era del turbo” tuvo un mentor, un pionero. Una marca a la que siempre le gustaron los desafíos, y que ha salido airosa de casi todos los que afrontó.

Primeras huellas de "La Bestia"

El 3 de Enero de 1969, en un pequeño poblado alemán de nombre Kerpen, la familia Schumacher sumó un nuevo integrante, Michael, primer hijo de Rolf y Elisabeth. Y si bien su padre, trabajador de clase media, seguramente ni en su más encumbrado sueño imaginaba que el pequeño Mike se transformaría en lo que es hoy día, puso la primera y fundamental piedra para desde ahí edificar la campaña del máximo campeón y dueño total de la estadística de la Fórmula 1. A los 4 años de edad, Michael ya era habitué de los kartódromos de su ciudad, demostrando una absoluta pasión que, incentivada por sus padres, crecía día a día. Las pistas y los karts fueron durante muchos años “hábitat” natural y común denominador de quien se convirtió, a paso firme, en la gran esperanza alemana de tener un “Rey” en la máxima categoría de automovilismo. Así, con 16 años, en 1985 Michael fue gran animador del mundial Junior de karting, y en el ’87 se consagró campeón europeo, alemán y del mundo. Toda Alemania hablaba del fenómeno, esperando ansiosamente el crecimiento y evolución que lo depositaran dentro de la F1, donde ningún germano era parte de la grilla desde hacía mucho tiempo...
El secreto del joven radicaba en su estilo, totalmente distinto al del resto. En esto mucho tenía que ver Willy Bergmeister, ex piloto y ahora mecánico de la nueva estrella, quien pasaba mucho tiempo con el piloto volcándole toda su experiencia e interiorizándolo sobre el funcionamiento de los karts, cosas que terminaron generando una comunión casi perfecta entre hombre y máquina, una constante en la campaña del teutón. Luego de varias actuaciones brillantes en karting, la chance en monopostos no tardó en llegar: en 1988, la Fórmula Konig lo sumó a sus filas para coronarlo campeón por demolición, venciendo en 9 de las diez carreras del ejercicio...Posteriormente, los subcampeonatos en Fórmula Ford Alemana (se coronó Mika Salo), y F3 de su país (tras Karl Wendlinger), más buenas actuaciones en Sport Prototipo compartiendo un Mercedes Benz con el mismo Wendlinger, con su compatriota Heinz Harald Frentzen (la otra gran aparición de la época) y el veterano Jochen Mass (último valuarte alemán en F1 y de quien Schumacher dijo haber aprendido muchas cosas) derivaron en el ingreso de Schumi en la “Máxima”. Un debut que, más allá del talento del “rookie”, albergaba varias dudas, fundadas justamente en la competencia con Frentzen, apuntado por la prensa y los especialistas como el indicado para revalidar la última corona de los teutones, que databa de 1975 y de la mano de Mass, el que apostaba por Schumacher. Prontamente, las dudas se disiparon: En Spa-Francorchamps, circuito complicado si los hay dentro del calendario de la F1, Michael Schumacher comenzó a escribir su historia en la categoría, y a lo grande. Sobre el Jordan B 191, auto que había ingresado a la categoría a principios de temporada de la mano de Bertrand Gachot y Andrea De Cesaris, Schumacher clasificó 7º, mezclándose entre los top teams y los pilotos que hasta no hace mucho admiraba por TV. El estilo del piloto, el que no le terminaba de cerrar a la prensa pero si a Mass, era el ideal para la especialidad. Y, a partir del resonante debut, en el que se depositaron las esperanzas germanas de volver a festejar un título del mundo.
La primera carrera de Schumacher duró poco, ya que el embrague del motor Cosworth sucumbió cerca de la largada. Empero, significó mucho para el “circo”: Flavio Briatore, titular de Benetton, se aseguró los servicios del novato para 1992. Sobre el B 192, la campaña comenzó con un buen 5º puesto, y el primer triunfo no tardó en llegar, lográndolo justamente en la pista de su asombroso debut, Spa. Luego de un 92 de experiencia y un 93 de confirmación absoluta, en 1994 llegó la primera corona, devolviendo a su nación al plano mayor del automovilismo mundial. Además, Schumacher se dió el gran gusto de batir al propio Ayrton Senna en los GP’s de Brasil y el Pacífico, antes del fatal accidente del brasileño en Imola. La relación entre ambos no era buena, ya que un año antes, en ocasión de los ensayos previos al GP Alemán, algún roce en pista derivó en una acalorada discusión y posterior pelea entre ambos en boxes. Parecía que el 94 era el año de un gran duelo, pero Ayrton partió y dejó el camino allanado a la nueva figura, que sin embargo debió batallar duro para ganarle la corona a Damon Hill, piloto de Williams y al que Schumacher eliminó, literalmente, de la definición con un toque en Adelaida, Australia. Una actitud ésta que se convirtió en marca registrada del piloto que a la postre sería el más ganador de la F1...En 1995, un nuevo “trámite” le posibilitó repetir el campeonato, que incluyó participación en Argentina sobre el B195 de Benetton. Todas eran rosas en la vida de Schumacher, y la “frutilla del postre” llegó a fines del 95: Ferrari se aseguró los servicios del bicampeón para ser quien le devolviera la gloria que no disfrutaba la “Scudería” desde el lejano 1979, cuando Jody Schekter generó sobre el modelo T4 el último titulo. Schumi se llevó desde Benetton a Ross Brown, mientras que también llegó a Maranello el francés Jean Todt, de reconocida experiencia en Rally y en SP. El equipo, remozado, tenía todo para retomar la senda gloriosa. Sin embargo, el camino al éxito fue largo y tortuoso: en el 96 se consagró Williams con Hill, en el 97 el campeón fue Jacques Villeneuve y a Schumi le descontaron todos los puntos logrados por una acción antideportiva en la última fecha, en Jerez, contra el canadiense; y en 1998 y 99 Mclaren volvió a ser el equipo temible de fines de los 80 y le dió un arma de primer nivel al finés Mika Hakkinen para que éste logre un impecable doblete, y para colmo Schumacher sufrió, en Silverstone 99, el accidente más grave de su carrera, que lo alejó de la pista y lo marginó del campeonato.
Cuatro años de espera parecía mucho para Schumacher y Ferrari. Sin embargo, con lo que sucedió desde el 2000 y hasta el 2005, todo lo amargo quedó atrás. Ese lapso fue el más exitoso de la escuadra italiana, con una seguidilla de halagos histórica y hasta podria decirse irrepetible. Puede decirse que las piezas finalmente encajaron. Hasta se mencionó una “maldición” de la familia de un ex empleado de Maranello echado injustamente. Pero algo es seguro: si algo le faltaba a Schumacher para volverse un monstruo absoluto, era aprender a perder, y eso le sucedió en sus primeros cuatro años en la “Rossa”. Con su talento natural, más la fortaleza adquirida y el hambre acumulado, en el nuevo milenio Schumi no dejó nada para el resto. Como sucedía en aquellos años de kart y fórmulas promocionales, aunque ahora con un aprendizaje que hizo de Schumi el piloto perfecto.

Raros diseños nuevos

En 1968, ya con el TC integrado casi en su totalidad por monocascos, el reglamento de la categoría permitía una inclinación del parabrisas de 53º, había libertad en el diseño de la trompa y diferentes concesiones en cuanto a las carrocerías. Esos puntos, aprovechados por los preparadores, hacían que los TC se parezcan a los autos del SP internacional. Los extraños híbridos, bautizados con nombres de fantasía según su color, constructor o publicidad, empezaron a dominar ampliamente cada prsentación. El “Trueno Naranja” de Carlos Pairetti, El “Televisor” de Carlos Ruesch, las “Liebres” de Berta y Pronello, el Falcon “Angostado” ideado por Ford, la “Garrafa” de Andrea Vianini, la “Petisa” de Crespi, el “Chevytres” de Froilán y algunas creaciones más coparon cada cita de la categoría, dándole un marco impensado e inimaginable hasta hacía 3 años atrás. Básicamente, el TC había resignado su esencia, que radicaba en autos de serie que corrían por los caminos del país, y de ahí que en el 69 naciera el Sport Prototipo, categoría destinada a albergar a estos autos para que el TC recupere su imagen clásica. Sin embargo, las reglas poco claras del TC seguían permitiendo la inclusión de “protos” en sus filas, y ellos se llevaban los triunfos: Gastón Perkins vencía en Julio del 69 en Córdoba, sobre la tercera versión de la temible “Liebre” y el mismo día que el hombre pisó la luna por primera vez. Sobre fines de la década, el TC encontró su camino definitivo. Muchos presagiaron la defunción de esta categoría ante el nacimiento del SP, pero los elevados costos terminaron con la novel especialidad a los pocos años de formarse.
La breve historia deL SP muestra 4 campeonatos realizados, desde el 69 y hasta 1972. Eduardo Copello fue el primer campeón a bordo de un “Numa” motor Tornado, Néstor Jesús García Veiga ganó 8 de las 17 pruebas de 1970 para coronarse a bordo de su Chelco I – Chevrolet, en tanto que Luis Di Palma hizo suyos los certamenes del 71 y 72 sobre el “internacional” modelo LR, en ambos casos imponiéndose en 6 de 10 competencias. El único año floreciente fue el primero, con buen parque automotor y técnicamente a la par con el SP internacional. Luego, diferentes conflictos, como el de los dueños de autódromos con quienes transmitían las carreras por radio y el alza incontrolable de los costos, fueron opacando la especialidad, que terminó su historia sin pena ni gloria. El último intento de revitalizarla fue en 1971, cuando se incorporó al brasileño Luis Pereira Bueno y su Porsche 908. Junto a Di Palma generaron grandes carreras, como en Buenos Aires y San Juan de ese año, pero por otra parte esto no hizo más que agrandar la brecha técnica y económica con el resto del parque. A fines de 1972, luego de un ejercicio signado por los repetidos triunfos de Di Palma y las carreras aburridas, el ambicioso proyecto del SP se archivó para siempre.

Piloto de Tormentas

Donington, 1993. Un escenario viejo, sin infraestructura para recibir Fórmula 1 pero, igualmente, incluído en el calendario (al mismo momento, en Buenos Aires se luchaba contra viento y marea para volver a recibir nuevamente a la categoría). Los Williams de Alain Prost y Damon Hill dominaban cada salida a pista, siempre y cuando el piso estuviera seco. El viernes, en entrenamientos, la lluvia caída potenciaba al McLaren Ford de Ayrton Senna, notablemente inferior en la faz técnica al FW15 de la casa de Grove. Ayrton firmaba contrato carrera a carrera, dependiendo su continuidad de que el monoplaza se desarrolle debidamente. Ya había batido a Prost en Brasil, y el francés le había ganado en Sudáfrica, apertura del certamen de ese año. El “score” estaba 1-1, aunque no había dudas: el Williams era “el” auto, y solo con su natural talento Senna podría arrebatarle alguna victoria.
En Donington, la clasifica fue con pista normal. Así, el orden fue Prost, Hill, Schumacher, Senna. El pronóstico auguraba lluvia para el domingo, y acertó en su presunción. El día de la carrera amaneció con malas condiciones climáticas, extremas por momentos. La naturaleza le dió la derecha a Ayrton, y el brasileño aprovechó el guiño como nunca antes lo había hecho en su campaña, que ya contabilizaba 9 años
Senna no largó bien, debiendo ceder con Karl Wendingler y su Sauber. Luego, un derroche de talento: en una vuelta dió cuenta del austríaco, Michael Schumacher, Hill y Prost para posicionarse en punta y sacar a los ingleses de su parquedad habitual. Los ojos de los presentes no podían creer lo que habían visto. Senna hizo esa vuelta como si su auto fuera el único que transitaba por piso seco. Como ejemplo, alcanza con la maniobra para doblegar al francés: estiró el frenaje claramente, sin que su McLaren perdiera la línea en ningún momento...Triunfazo, hazaña sin precedentes. Solo Ayrton podía concretarla, como también la inimaginable punta de los campeonatos de pilotos y constructores que la dupla pasó a liderar luego de la inolvidable tarde británica. En definitiva, privó la lógica y Senna fue subcampeón 93, con muchos abandonos por problemas mecánicos. Ni auto ni motor estuvieron nunca a su altura, y sólo su capacidad fue artífice de la que sería, a la postre, su última campaña completa en F1. La “frutilla del postre” de Donington: en la conferencia de prensa luego de la carrera Prost, bastante molesto, intentaba justificar tamaña paliza. Que el motor, que las gomas, los frenos y los neumáticos. El brasileño, cansado de escuchar al por entonces tricampeón mundial, lo interrumpió con un “toque” en sus costillas y le dijo, delante de periodistas de todo el mundo: “¿Querés que cambiemos de auto?”. Alain, con risa nerviosa, dejó de quejarse. Senna acababa de avergonzarlo en pista, y no conforme con eso también se lucía en el duelo dialéctico con su enemigo público número 1. Pino Allievi, un periodista con muchos años de F1 a cuestas, tituló su nota así “Senna, el piloto de lo imposible”. Si bien la frase refleja fielmente de lo que era capaz este “monstruo”, hay una salvedad: con el piso mojado, no existía imposible para Ayrton. Más bien, todo era posible.

La efimera visita del Rey

Luego de la polémica definición del mundial de Fórmula 1 del año 1990 en Australia, en la que Ayrton Senna dirimió el pleito con Alain Prost a su favor en la curva inicial de la carrera luego de un toque, clara “venganza” del brasileño por lo acontecido en 1989 cuando ambos eran coequipers, el por entonces flamante bicampeón del mundo pasó algunas horas en Argentina. Con absoluta reserva, para evitar así un seguro asedio periodístico y de fans, Ayrton hizo escala en nuestro país, se alojó en el Alvear Palace Hotel, caminó por calle Florida y compró algunos souvenirs ante la mirada atónita de quienes lo reconocieron en su paseo. El “Rey” de la F1 1990 compartió vuelo junto a Juan Manuel Fangio, su ídolo y amigo que había concurrido a Adelaida para vivir un capítulo final que se preveía apasionante y terminó siendo la segunda parte del bochorno del 89.
Senna se refirió al toque con Prost “El error es mío, pero Alain tenía un auto como para esperar y ganarme sin problemas y arriesgó de más. No tengo dudas que nuestro enfrentamiento es muy destructivo para el automovilismo, lo más triste es que nos atacamos personalmente…Pero realmente lo único que tengo en común con Prost es la pasión por el automovilismo, lo demás todo nos separa”. También habló sobre Fangio: “Fue, es y será el más grande por sus condiciones deportivas y humanas”; y acerca del futuro “Por el momento estoy feliz en McLaren, pero no niego que he conversado con Williams”.
Pocos días después, ya en Brasil, la tranquilidad y alegría de Ayrton se alteraron. El grupo anti-secuestros de la policía brasileña le manifestó al piloto la posibilidad que esté en la mira del “Comando Vermelho”, una banda muy activa en Río de Janeiro en lo que a secuestros se refiere. La idea de los delincuentes era irrumpir en la conferencia de prensa posterior a su llegada a San Pablo, o bien en la residencia de la familia Senna en Angra Dos Reis, donde Ayrton solía descansar luego de cada mundial. Su padre, Milton, había sido objetivo meses atrás de la misma organización, habiendo zafado por muy poco…E incluso Xuxa Meneghel, ex novia del campeón, veía comprometida su seguridad.
En definitiva, el encuentro de prensa se desarrolló normalmente merced a una fuertísima presencia policial, como así también el viaje a Dos Reis. Senna nunca quiso referirse al tema, por lo que la única data la aportó el comisario Jorge Gomes, del grupo mencionado, quien afirmó que tres cabecillas de la favela Jacarezinho tenían todo bien planeado y presto a concretarlo. Quizá por eso Senna recaló en Argentina por algunas horas. Tal vez por su afinidad con Fangio y Marcelo García Lobelos, periodista especializado y amigo personal del paulista. En definitiva, el “Rey” paseó por Buenos Aires. El que le vendió el adorno que decía “Visit Argentina” aún hoy no puede creerlo.

Mariposa Technicolor

Fin de temporada 1987 para el TC2000. Gran torneo, coronación sorpresiva de Silvio Oltra, alto duelo entre las cupe Fuego de Renault y Sierra de Ford. Dentro de ese marco, una participación silenciosa y destinada a repetirse con mejores resultados en 1988: la de Guillermo Maldonado con un prolijo VW 1500 azul y blanco, número 52 y con la publicidad de la empresa de pinturas que lo patrocinaba en Fórmula 2 Codasur. Con parciales interesantes pero ninguna actuación que invite a pensar que ese auto, ya desactualizado y con un último éxito que databa de dos años atrás en Balcarce, de la mano de Luis Di Palma y rodeado de polémicas, sería el gran protagonista del nuevo ejercicio.
La categoría empezó el 88 en Mar del Plata, por la misma senda que había terminado su antecesor. Oltra le ganó a “Cocho” López en el último giro, luego de una carrera cambiante en todo su trámite. El “milqui”, ahora con nueva decoración “by” el artista plástico Rogelio Polesello, deslumbraba por su belleza y ya rendía mejor: fue 4º en el debut, auspicioso trabajo por tratarse de un auto que poco tenía que ver con el Ford Sierra y el Renault Fuego, los parámetros de la época y vehículos “top” de esos años. La colorida “mariposa” de Maldonado ya quería “volar”…
Pasaron algunas fechas en las que el potencial del auto quedó plasmado pero sin poder alcanzar la victoria, hasta que el 8 de Mayo, en Mendoza, “Yoyo” llevó al VW al triunfo luego de otro carrerón del TC2000. Y el 24 del mismo mes, en Pigué, el segundo hito colocó al vetusto producto entre los mejores del certamen. El duelo entre David y Goliat estaba planteado: Traverso, Oltra, López y Guerra con Renault, Maldonado con VW. Los Ford poco pudieron hacer ese año, complicados con la tracción de las XR4, por lo que la marca del óvalo quedaba afuera de la desigual pelea. ¿Desigual? El 4 de setiembre, el TC2000 visitó el circuito de Rafaela, “templo de la velocidad” del automovilismo argentino. Ningún escenario era más propicio que ese para un paseo rápido de las GTX, que tenían un motor que literalmente asustaba. Empero, el ganador fue….el VW 1500. “Yoyo” batió a las cupés francesas donde éstas eran favoritas, y quedó en inmejorable posición en la tabla anual. Claro que Traverso tenía a un coequiper (Guerra) y a algunos pilotos más (Oltra, por ejemplo) que deberían trabajar para el en pista. Maldonado era un guerrero solitario. Promediando la temporada se sumó otro 1500, conducido por Daniel Difalcis (hoy piloto de la Copa Megane) y con “fierros” salidos de 9 de Julio, aunque sin siquiera arrimarse tenuemente a la performance del del múltiple campeón de monopostos.
El 25 de setiembre, 15 días después de su “lección” en Rafaela, el “milqui” se llevó la contienda en Allen, y ya era cosa seria en función de la corona. Sin saberlo, Maldonado había logrado en Río Negro la que sería la victoria número 35 y última del simpático modelo, y también la cuarta y última de su campaña de ese año. En el sprint final del certamen, el VW no rindió igual y el campeón fue el de Ramallo, seguido por el nuevejuliense a 26 puntos. 155 a 129. “Yoyo” podría haber aprovechado muy bien la fecha final, en la que el equipo Renault no presentó los autos por estar en desacuerdo con algunas sanciones técnicas recibidas. Quizá, de haber llegado Maldonado con chances, dejaban las quejas para otro momento…Tal vez, se sabía de antemano que el 1500, auto que ya no se fabricaba y de hecho tenía un noble sucesor, el Gacel, no podía ser campeón…En definitiva, con 4 victorias, 5 récord de vuelta, 0 pole position y el subcampeonato se terminó la vida del 1500 de Guillermo Maldonado. Un auto que hoy descansa en el Museo Juan Manuel Fangio de Balcarce, luego de librar duras y desparejas batallas que, sin embargo, pudo afrontar y salir victoriosos de varias.
“Yoyo”, por su parte, participó con muchos modelos de la marca que siempre representó, y en definitiva fue campeón en 1994 con VW Gol. Pocos años después, y luego de concretar la difícil tarea de hacer ganar un Pointer, el exitoso piloto-preparador se retiró de la actividad. Una campaña intachable, llena de gloria, títulos y de hombría de bien, aunque con un año que nadie podría olvidar jamás: el de 1988, cuando con la “mariposa technicolor” se ppantó ante los poderosos y los hizo preocupar bastante…

De Gallegos y Tiffosis

Osvaldo Abel “Cocho” López y otro Osvaldo, el que solía preparar autos y motores de competición en la calle Tres Arroyos del barrio de Flores, decidieron poner fin a su campaña con Renault en TC2000 luego del polémico ejercicio 1988. Sin apoyo oficial, la Fuego roja era duro rival para las dos cupé “de fábrica”, conducidas por Juan María Traverso y Miguel Angel Guerra bajo el ala técnica del “Mago” Oreste Berta, lo que no caía bien en las huestes galas…Y, para sustentar ese malestar, las peleas entre “Cocho” y el ramallense en pista y medios fortalecía la postura de Renault de no apoyar al team privado, a la misma medida que aceleraba los trámites de López y su preparador para buscar nuevos horizontes.
Así, y luego de negarse en la parte final del 88 a colaborar para que Traverso se imponga en el certamen sobre Guillermo Maldonado y su sorprendentemente eficaz VW 1500 (el modelo no vencía desde la primera fecha del 86 con Di Palma, y “Yoyo” dos años después, cuando el auto era aún mas vetusto, venció en 4 ocasiones), la dupla encaró un nuevo proyecto, muy ambicioso por cierto: insertar a Fiat en el Turismo Competición. La marca había tenido presencia en los primeros torneos sin resultados ni trascendencia, pero a sabiendas de la popularidad de la misma entre los argentinos y su rica historia en el Turismo Nacional, tanto a la fábrica como al equipo les entusiasmó sobremanera el ingreso al TC2000 con el modelo Regatta, que ya sabía de glorias en rally y esporádicamente en TN.
En 1989, con el torneo ya iniciado, el Fiat debutó en la creciente divisional, sumándose así a los equipos oficiales Renault, Ford y VW. El auto, de 1800 cm3 de cilindrada y 100 kg menos de peso, tal la reglamentación vigente, tenía como todos los modelos pros y contras. Entre los primeros, sobresalía un buen motor y chasis, mientras que en relación a sus puntos flojos aparecía la aerodinamia como el más saliente. Con López al volante, los motores del “Gordo” y Gustavo Donadío en el chasis (el Canapino de los 90, hoy alejado de la actividad), el Regatta no tradó en sobresalir: fue 2º en Mendoza, en su tercera presentación, y mostró que iba por más… Ese año, Guerra se alzó con el título. Otra vez Renault, que ya dominaba a voluntad la especialidad..
1990 empezó bien para la marca italiana: “Cocho” ganó en Mar del Plata, fue 2º en Bs As y 3º en Rio IV, con lo que comandaba el torneo. Empero, el rendimiento se perdió, y a eso se sumó un fortísimo golpe en Tucumán, despareciendo el auto de la lucha por la punta en algunas fechas y pasándole la posta del campeonato a Traversa, resultando eso clave en el epílogo del año. Cuando se retomó el rumbo, el Fiat fue una aplanadora: hizo la pole en Rafaela, templo velocista por excelencia dominado por los autos de 2000 cm3, léase Sierra XR4 y Fuego, y ganó en Bs As, Allen, Paraná y Balcarce. 5 victorias, auto y piloto más ganadores del año y subcampeones, aunque quedó flotando la sensación que el “Regatta Vencedor”, uno de sus motes (el otro era “Tiburón, por el diseño de su trompa) había sido el mejor auto del año, más allá que los puntos cosechados dijeran otra cosa.
En 1991, la categoría cambió el proveedor de neumáticos (era Fate) y la performance no pudo repetirse. Cero victoria y magro rendimiento, motivado en parte también por el terrible accidente de “Cocho” en TC, en Balcarce, que lo alejó de las pistas y, según algunos, le impidió durante ese año volver a ser el mismo piloto, fueron los síntomas de la despedida del team oficial Sevel, que en el 91 había sumado a Carlos Garro y Hugo Olmi respectivamente sobre el segundo Regatta. Intrascendente despedida para un paso importante y que hizo historia en el TC2000.
Fiat no obtuvo más halagos en TC2000, más allá de los intentos con los modelos Tempra, Marea y Stillo, además de la participación particular del Regatta en manos de Silvio Oltra. “Cocho”, por su parte, tampoco visitó más el primer escalón del podio. En la calle Tres Arroyos no se festejaron más triunfos en la categoría. La dupla italo-española había, sin saberlo , marcado el final de tres campañas importantes en especialidad
*: Hay gente que, por las dudas, prefiero no mencionar

El Patriarca de los Chivos

Su ciudad natal, Chivilcoy, siempre respiró automovilismo del grande. El paso de de las carreras de TC, la presencia de pilotos de la talla de Juan Ayarza Garré, y la pasión extrema en cada rincón de la ciudad generaba puñadors de soñadores con una única ilusión: correr en Turismo Carretera. Emilio Salvador Satriano y su hermano Pablo inhalaron esos aires fierreros desde chicos. Los dos compartían esa pasión, y soñaban con estar algún día al volante de un vehículo de competición. Así, con el transcurso de los años y la clara meta, llegó un momento de definición: Emilio como piloto, Pablo con la “lima” en el taller. Sin saberlo, habian puesto la piedra fundamental de una sociedad duradera y exitosa dentro de la categoría más popular del país, esa que era dueña de sus sueños desde niños
Un efímero paso por el karting entregó los primeros buenos parámetros del del equipo. Eso motivó a concretar un ascenso en la actividad, que se cristalizó en una categoría promocional, con gran cantidad de autos, competitividad, y proyección: la Monomarca Citroen. Allí, la dupla mostró lo que podía dar luego de 4 títulos y 24 triunfos consecutivos, marca esta que es única en el automovilismo argentino y mundial. Ya se hablaba de “Los Satriano” en el mundillo automovilístico, mientras ellos silenciosamente y con el trabajo como bastión principal se preparaban para el próximo desafío, el Turismo Nacional. La especialidad los recibió a mediados de la década del ’70, presentándoles rivales con los que se batirían a lo largo de toda su campaña deportiva conjunta: Osvaldo Morresi y Roberto Urretavizcaya, solo por citar los ejemplos más salientes. El Fiat 128 conducido por Emilio, auspiciado íntegramente por una empresa láctea, fue protagonista “de movida” en la clase menor del TN, protagonizando inolvidables luchas tanto en pista como en la montaña. Faltó la corona, pero la campaña demostró una vez más que los hermanos de Chivilcoy iban a paso firme rumbo a alcanzar el objetivo deseado, el TC. La madurez de Emilio pilotando y Pablo en la preparación ameritaba hacer el intento en la categoría de sus sueños. Y allá fueron…
El comienzo de la década del 80 vió a Emilio debutar en TC. Parte del sueño de los hermanos estaba cumplido. De espectadores y soñadores años atrás, los Satriano ahora eran parte de la categoría. Sin embargo, y como marcaba la historia previa, querían más. La primera experiencia fue más que positiva. Con un prolijo Chevy, número 95 en los laterales, el “Obispo”, tal el apodo que le colocara un relator radial años más tarde y basado en la contextura física de Emilio y su incipiente calvicie, llegó a colocarse segundo hasta que la rotura del motor decretó el abandono. Asombro para propios y extraños, menos para quienes los conocían con anterioridad y sabían de los logros que los habían depositado en el TC. A partir de ahí pareció que el triunfo llegaría pronto. Empero, el mismo se hizo esperar algunos meses, en los que la dupla adquirió experiencia y aprendió de los errores. Ya en 1981, luego de un balance positivo en el ejercicio debut, el 19 de Abril y en Olavarría, Satriano subió por primera vez al escalón más alto del podio en la categoría más popular del país. Su Chevrolet ya no combinaba blanco con naranja sino con verde y llevaba el número 5, lo que evidenciaba el buen trabajo del primer año. Empezaron a repetirse los halagos, y el auto de Chivilcoy ya habñia sido bautizado con el mote que llevaría a través de toda su participación: “El misil de Chivilcoy”. El “chivo” sobresalía por la potencia que Pablo sabía extraerle al impulsor, y esto se notaba con solo escucharlo: su sonido se distinguía sobre el del resto de los autos del parque. Combinando esta arista con un manejo agresivo de Emilio en semipermanentes, el equipo se esgrimió como el puntal de Chevrolet en la categoría. Un solitario defensor, al que de vez en cuando se sumaba Morresi, aquel rival del TN, o Angel Banfi. Pero nadie con el papel protagónico de Satriano, que solía “plantarse” con firmeza ante los casi imbatibles Dodge de Roberto Mouras y Oscar Castellano.
En 1985, la obtención del subcampeonato logró repetir la historia de los primeros pasos: mientras todos auguraban una pronta consagración como campeón, la corona recién llegó en 1990. Un gran año en todo sentido, para devolverle la gloria a Chevrolet a más de 10 años de lo que había sido la última consagración de un piloto de la marca, a manos por aquel entonces de Francisco Espinosa. Emilio se impuso en 4 carreras y de manera consecutiva, arañando así la marca de Mouras, cuando en el 76 hilvanó seis. Bahía Blanca, Balcarce, Lobos y el tan afecto Olavarría fueron escenario de la construcción de su único campeonato, batiendo nada menos que a Castellano, por ese entonces piloto Ford. Luego, vinieron años de buenas y malas, con un nuevo subcampeonato en 1998 y el retiro definitivo en el 2000. Satriano, tanto Emilio como Pablo, sobrevivieron a las diferentes transiciones técnicas y deportivas del TC, siendo protagonistas en cada año que participaron. Y, como no podía ser de otra manera, la despedida del ícono tuvo premio extra: Es el más ganador con la marca del moño, y el más vencedor en series. 27 primeros puestos en finales y 85 series son los impresionantes números, que se mantienen vigentes aún y seguramente sigan ahí varios años más.
Hoy día, los hermanos siguen ligados al TC cumpliendo roles de preparador y jefe de equipo, lamentablemente separados por problemas de índole personal. Chivilcoy, esa ciudad que aún respira TC, se volvió una de las localidades-ícono de la categoría gracias a la gestión de Satriano. Un ídolo de verdad, con transparencia, sin segundas intenciones, con la pasióm como bandera, con amor a la marca. El Olimpia de Plata en automovilismo de 1990 premió el merecido campeonato. El reconocimiento a través de los años y la vigencia de su obra son el premio que Satriano recibe cada día de su vida, algo que pocos pueden ostentar y llevar con tanta humildad.