“Poppy”, como se lo conocía desde la época de zonales santafesinos en los que sobresalía, debió esperar demasiado para que el presagio de su antecesor en la F1 se concretara. En 1988, exactamente el 3 de Abril, a seis años y trece días del retiro de Reutemann, Larrauri hizo realidad su sueño, su objetivo, su gran chance y el retorno de una bandera con historia en la categoría, la Argentina, de volver a estar presente en una grilla. Atrás habían quedado los regionales, y dos títulos internacionales de suma importancia y trascendencia: 1982, Fórmula 3 Europea, 1985, Copa Renault Alpine. La estúpida guerra entre Argentina e Inglaterra congeló ilusiones y abrió heridas, justo en el momento que el arribo de Larrauri a un equipo importante estaba al caer. Así, la procesión fue larga. Demasiado. Cuando aquellas marcas entre las dos naciones estaban en proceso de cicatrización, ya no era el momento de “Poppy”. Habían surgido nuevos valores y su “tren” había pasado, pero con una salvedad muy cruel: factores extra deportivos y ajenos a el le habían impedido subirse, cuando tenía el pasaje en la mano....
Pero como reza la frase, el automovilismo siempre da revancha. Y la misma llegó para Larrauri a través de la fusión de Gianpaolo Pavanello y Walter Brun, dos que conocían bien al piloto gracias a sus por entonces descollantes performances en el Mundial de Sport Prototipo, donde sobre un Porsche particular daba lucha y se intercalaba en las clasificaciones entre los autos oficiales. Ellos dos le dieron vida a Eurobrun, el team que le abría al argentino de 34 años la puerta de la F1. Como en todo equipo nuevo, los problemas surgían de todos lados y la apertura en Brasil se acercaba. La llegada de Stefano Módena le dió alivio en la faz económica (Larrauri no debió juntar dinero para correr, por eso el título de esta nota), pero igualmente en la parte técnica nada se vislumbraba auspicioso ni mucho menos. Pavanello habia estado alejado de la categoría por dos años, y el no poder usar el motor Alfa Romeo turbo fue la primera mala noticia para la novel escuadra, que debió recurrir a los eternos Cosworth para impulsar al ER188. Eso limitaba las actuaciones a intentar sumar algunos puntos en la Copa Jim Clark, reservada para motores no-turbo, en una época en la que la sobrealimentación hacía alcanzar valores de potencia que realmente asustaban y marcaba la gran brecha entre unos y otros. Además, la gran cantidad de participantes derivó en la preclasificación, un selectivo entre los equipos más modestos mediante el cual se depuraba la grilla, en la que podían estar los mejores 26 de los 30 inscriptos. Larrauri sabía que la misión principal era estar en la parrilla de salida, y que no sería nada sencillo concretarla...Eurobrun llegó a Brasil para la apertura del Mundial ’88 con falencias de todo tipo, pero la consigna base fue aprobada. Modena clasificó 24º y giró algunas vueltas, en tanto Larrauri debía partir 26º pero su monoplaza se retiró de su lugar antes de iniciar la carrera por inconvenientes eléctricos. Las huestes ítalo-suizas no pudieron mejorar la prestación en San Marino, donde Modena salió último y “Poppy” quedó marginado en la “pre”. Luego vendría Mónaco, y allí estaban cifradas las esperanzas de una performance superior, que en definitiva se dió merced a Larrauri. En un fin de semana con la lluvia como protagonista, descolló en entrenamientos, metiéndose entre los McLaren de Alain Prost, Ayrton Senna y la Ferrari de Gerhard Berger, dejando atrás varios autos turbo y pilotos consagrados. Clasificó holgado, 18º, y en carrera, cuando era décimo y la hazaña tomaba forma, la cristalización de los frenos le jugó una mala pasada y terminó contra el guard-rail, dilapidándose así el mejor fin de semana de Eurobrun en la F1.
Siguió México, donde Larrauri fue 13º a cuatro giros de Prost; Canadá, donde abandonó por choque; Estados Unidos, abandono luego de salir 24º; Francia; otra deserción; Inglaterra, sin superar la preclasificación; Alemania, buen 16º a dos vueltas de Ayrton; y fuera de la acción en Bélgica, Italia y Portugal, donde Eurobrun comenzó a incrementar sus problemas financieros y se presentó sólo con el italiano Módena. El argentino retornó para las tres últimas reuniones del año, en España, Japón y Australia, sin poder largar en las dos primeras y desertando por un semieje en la restante. Ya en 1989, Gregor Foitek fue el otro piloto del team. El santafesino lo reemplazó en cinco ocasiones, sin poder pasar el filtro previo en ninguna de ellas. Fin de la campaña en la F1 para Larrauri. Siguió en el Mundial de SP con brillantes resultados, siendo segundo en las míticas 24 Horas de Le Mans, siempre mostrando sus virtuosismo como piloto y tester, condiciones que deberían haberle alcanzado para ser el sucesor natural de Reutemann, ese que con buen ojo supo verlo pero que por ser argentino no tuvo la chance que merecía largamente. Una campaña efímera, poco eficaz, pero inolvidable. Muchas veces, las estadísticas no son todo.
No hay comentarios:
Publicar un comentario