lunes, 29 de junio de 2009

El Fangio Americano

Daniel Sexton Gurney nació 13 de abril de 1931, en Port Jefferson, Long Island. Tras la escuela secundaria, su familia se mudó a Riverside, California, donde Dan desarrolló sus habilidades conductivas entre huertos de naranjos del sur de California. Se graduó de la universidad de Menlo Junior, y sirvió dos años al Ejército de los Estados Unidos, tomando parte en la Guerra de Corea. Rápidamente se convirtió en un delos jóvenes atrapados en la cultura Hot Rod de California. A los 19 años, construyó y corrió un coche que pasó 138 mp/h (222 km/ h) en la Bonneville Salinas Su campaña deportiva comenzó con un triunfo en 1955, y se desarrolló por 15 años. Durante ese tiempo se convirtió en piloto estrella en América, así como uno de los más populares de la Formula 1. Gurney protagonizó épicas batallas contra Stirling Moss, Jim Clark, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill, Phil Hill y muchos otros en carreras clásicas como las 24 Horas de Le Mans, la Targa Florio, las 500 Millas de Indianápolis y el GP de Montecarlo. Gurney es el único norteamericano que ganó un Gran Premio con un coche de su propia construcción, en la historia de las carreras de F1. Al momento en que se retiró de la conducción activa en 1970, Gurney había competido en 312 eventos, en 20 países, con 51 diferentes marcas de automóviles, 51 victorias y 47 podios, cifras que hablan por sí solas. Entre sus triunfos más importantes se destacan 7 carreras de Fórmula 1, 7 de Indy, 5 de NASCAR; y además venció en pruebas de Trans-Am, Can-Am , Daytona, Sebring y Le Mans. Marcó 42 pole positions y comenzó en la primera fila de la parrilla y 58 veces. Junto a Mario Andretti, también americano, son los únicos en vencer en F1, Indy, Nascar y Prototipos Gurney mostró una condición excepcional en cuanto a su estilo de conducción. En raras ocasiones, como cuando su coche sufrió problemas mecánicos y sentía que no tenía nada que perder, abandonaría su técnica clásica para adoptar un estilo más agresivo y arriesgado. Esta circunstancia produjo lo que muchos observadores consideran que fue la mejor producción de su carrera, cuando un neumático pinchado lo puso casi dos vueltas atrás en Rex Mayos 300, carrera de Indy Car del torneo 1967 en California. Produjo un esfuerzo inspirado y ganó la carrera, luego de una última vuelta espectacular que incluyó un sorpaso épico a Bobby Unser Como fabricante de automóviles, fundó el equipo All American Racers cuando todavía estaba activo como piloto, para luego dedicarse de lleno a esa función en 1970. El cofundador de la escuadra fue Carroll Shelby, y desde entonces AAR diseñó y fabricó autos con gran éxito, ganando 8 campeonatos, 78 victorias (dos en las “500”) y 83 pole positions, incluídas la Indy 500, las 12 horas de Sebring y las 24 horas de Daytona. 66 conductores de todo el mundo han competido para el team entre los años 1965 y 2000, entre ellos Alexander Dan Gurney, su hijo, que corrió en la Atlantic Series. Gurney ha sido un pionero de las innovaciones. En 1971 desarrolló el Gurney Flap (wickerbill), una invención que ha sido adoptada por el automovilismo y las industrias de aviación en todo el mundo. Introdujo el casco cerrado en las carreras de Indy Car, como así también en la F1. Fue instrumental en el lanzamiento del motor trasero en los monopostos, en Indianápolis 1963. Es el único que construyó y corrió su auto de Fórmula Uno, logrando la victoria (1967, Gran Premio de Bélgica). Y hasta inventó el festejo: su exuberante gesto de la pulverización de champagne contra la multitud desde el podio en Le Mans, hace 30 años y luego de vencer con AJ Foyt, ha sido imitada en todo el mundo por los ganadores. Gurney ha aparecido en películas como “Ganar”, “Un hombre y una mujer” y “Gran Premio". Su larga relación con Toyota empezó en 1982 cuando Dan fue contratado por la empresa para hacer comerciales de televisión que tenían como fin publicitar el modelo Supra. Esta fusión ha dado lugar a tres títulos de conductores y tres campeonatos de fabricantes de automóviles para la empresa nipona. Un ávido lector de historia militar y política, Gurney ama viejas películas, ópera, cigarros, viajar a lugares históricos y la conducción de motocicletas.Junto a su mujer, Evi, que era ejecutiva de relaciones públicas en el departamento de prensa de Porsche, en Stuttgart; además de conocida periodista de automovilismo en Alemania durante los años sesenta, tienen dos hijos, además de los cuatro de su primer matrimonio, y 5 nietos. Viven en Newport Beach, California.

...Y "Maneco" brilló en la Targa

1963. Con el duelo Ferrari-Porsche a pleno, se desarrolló la clásica Targa Florio, carrera de resistencia que formaba parte del calendario de coches sport y que las fábricas valoraban tanto como el Mundial de Marcas o el de F1. La casa de Maranello llevó un equipo compuesto por dos autos V12 de tres litros con motor trasero, más un V6 de 2 litros. Los pilotos eran Parkes, Mairesse, Bugatti y Scarfiotti. Porsche, por su parte, presentó su Carrera Coupé ocho cilindros de 2 litros, que estaría a cargo de Bonnier, Pucci y Barth. Con 55 autos, comenzó la edición 63 de la Targa Florio, y la lucha entre italianos y alemanes fue dura desde el incio. Parkes y Bonnier se disputaban el liderazgo, prevaleciendo el primero en el giro inicial –el tiempo de vuelta es de 40 minutos-, para luego pasar Bonnier al liderazgo de la prueba, la que ostentaría por un buen rato. Entre los autos oficiales, una Ferrari GTO particular, la del binomio Scarlatti-Juan Manuel Bordeu. Avanzaba a buen ritmo, y si bien no amenazaba a la jauría de máquinas oficiales, transitaba con criterio y su figura crecía en el clasificador. Superaba a otras Ferrari particulares, a los Alfa Romeo, Simca y Mini Bimotore, autos de menor prestación pero con fuerte apoyo de fábrica para tomar parte de la clásica competencia.Las Ferrari oficiales se fueron encima del Porsche líder, que ya no mostraba la contundencia de antes, por lo que Mairesse ahora era líder. Acumuló 50 segundos de ventaja, pero con la llegada de la oscuridad se suscitó una nueva variable, la lluvia. Las cosas se complicaron para todos, pero más aún para el líder: se despistó en el frenaje de la recta principal, dejando de nuevo el liderato a Bonnier, que aprovechó las inclemencias climáticas para darle a la casa de Stuttgart un muy esperado éxito luego de 720 kilómetros de carrera.El argentino, sobreponiéndose al caótico final, terminó 6º en una brillante faena junto a su coequiper italiano, superando a varios competidores luego de guiar de gran modo la GTO privada. Otra vez, la calidad de los volantes de esta parte del mundo estaba en boca de toda europa, como había sucedido pocos años atrás repetidamente con los enormes Juan Manuel Fangio y José Froilan González. “Maneco”, talentoso si los hubo, mostró que no sólo coincidía en el nombre con el “Quíntuple” de Balcarce. Lastima que su campaña internacional nunca tuvo la continuidad deseada luego de aquel accidente en Goodwood.


Targa Florio 1963
1, J Bonnier / Abate (Porsche).

2, W. Mairesse/Searfioni (Ferrari).

3, Barth/Linge (Porsche).

4 Bugati/Grana (Ferrari).

5, Pucci/Strahle (Porsche).

6, Bordeu/Scarlatti (Ferrari).

7, Maglioli/Bagheni (Porsche),

8, Hiteheock/TehokotOva (Ferrari).



N de R: Quien pueda aportar más datos sobre esta participación argentina en la clásica Targa Florio, se agradece.


Ilustración: Alberto Guerrero

El "Nene" y su juguete rabioso

Coincidiendo con las brutales performances del Porsche 917 en las pistas del mundo, en Argentina el torneo 1970 del Sport Prototipo autóctono tuvo en el Chelco I Chevrolet a un claro dominador. Diseñado por Pedro Campo y motorizado por Ricardo Joseph, el auto tenía como piloto a un joven valor: Néstor Jesús García Veiga. Y tanto máquina como chofer tienen historias muy particulares, únicas.Con Oreste Berta y Luis Di Palma embarcados en su misión internacional con el Berta LR, el Chelco no tuvo rival alguno en el certamen local del SP. Las razones técnicas tenían como bastiones a dos ingenieros con hambre de gloria y avidez de nuevos desarrollos. Joseph había trabajado en Estados Unidos en Detroit Diesel, subsidiaria de General Motors, y en esa ciudad americana logró el título de doctor en ingeniería mecánica otorgado por la universidad de Wayne. Al volver, GM le encomendó la preparación de los impulsores de la marca en competición. “Simplemente aplicamos a todas las piezas, hasta la menor, todos los conceptos de la ingeniería”, era su lema. Pedro Campo no le iba en zaga. Ya a los 12 años asombraba a sus amigos con los avioncitos que construía y hacía volar en la plaza de Villa Devoto. Su primer obra fue el Trueno que luego materializó Horacio Steven, y justamente el Chelco era uno de esos autos mejorado, con otro eje trasero y diferente altura. Junto a Steven trabajaron juntos en el departamento de carreras de IKA, y llegó la oferta de Chevrolet para el nuevo desafío. “Saber diseñar es más difícil que saber construir”, era su muletilla.Néstor Jesús García Veiga se convirtió a base de talento en uno de los volantes “top” de la época. Dos años antes de su consagración, Carlos Pairetti había dicho: “Hay un pibe que va muy bien, y va a dar que hablar”. “IL Matto” le confió el “Trueno Naranja”, y en Buenos Aires ganó su serie con autoridad, doblegando a los parámetros de la época. Ambos de Arrecifes, Pairetti había visto buenas condiciones en “El Nene”, y simplemente le dió la chance de mostrarlas en la por entonces categoría más importante del automovilismo argentino. Un caso que tiene similitudes por aquellos años, pero que hoy es imposible siquiera imaginar que suceda. General Motors decidió incorporarlo como piloto luego de evaluar su desempeño en 1969 sobre el “Barracuda”, auto con mecánica de la marca del moño pero sin apoyo de fábrica con el que Néstor supo pelear de igual a igual, más allá de las concesiones técnicas y presupuestarias que tenía la máquina. Ante la posibilidad, las primeras palabras del novel volante fueron “espero no equivocarme”. La trilogía prometía, y el primero en cumplir con las expectativas fue Campo, quien diseñó un auto tan lindo como revolucionario y precursor. Era el momento de “actuar” para el resto, y todo saldría como se había planeado.En la primera fecha, en Buenos Aires, el Chelco debutó con un resonante triunfo. “Para ganar, nadie ha dormido en los últimos dos días”, remarcó un emocionado Joseph. 21 dias después la cita fue en Comodoro Rivadavia, donde también el resultado fue la victoria. Luego, la escuadra oficial “chiva” se llevó Las Flores, y repitió en Buenos Aires II con un resultado humillante: el Formisano-Ford de Héctor Gradassi arribó segundo, a dos vueltas del Chelco....Posteriormente, halago mayor en Paraná y Córdoba, y este último significó alzarse con la corona tres meses antes del cierre del certamen. No conformes, también hicieron suya la fecha en el “Zonda” de San Juan, cerrando en definitiva una campaña impecable, con 8 victorias en 17 fechas y efectividad del 94,1% en cuanto a los puntos obtenidos.Berta y Di Palma “recogieron el guante”, y a posteriori de su muy buena participación en Alemania con el Berta LR retornaron al SP local y terminaron venciendo en Las Flores, augurando lo que sería 1971 y 1972, años que el “Mago” y Luis dominaron con holgura. El Chelco-Chevrolet tuvo nuevas variantes pero no pudo repetir la corona que bien se llevó en aquel 1970, año en el que Campo, Joseph y García Veiga mostraron que estaban a la altura de los grandes del automovilismo local, ganándose un lugar que ya nunca más perderían. ¿El por que del nombre del auto? Chelco es una lagartija cordobesa que según los lugareños es venenosa. De ahi que un mecánico cordobés del equipo de la comisión GM sugirió que al auto se lo llamara con ese nombre "porque va a matar". Un visionario.

Equipos de F1

EQUIPO DALLARA

Primera Carrera 3-4-1988 Brasil

Ultima carrera 8.11.1992 Australia

Autos 144

Victorias 0

Podios 2

Pole Position 0

Record de Vuelta 0

Carreras en puntos 7

Puntos 15.00

Temporadas 5

Pilotos 6

1992 Jyrki Jarvilehto Lehto, Pierluigi Martini

1991 Emanuele Pirro, Jyrki Jarvilehto Lehto

1990 Andrea de Cesaris, Emanuele Pirro, Gianni Morbidelli

1989 Alex Caffi, Andrea de Cesaris

1988 Alex Caffi

EQUIPO DELROY

Primera carrera 30-5-1953 Indianapolis

Autos 1

Victorias 0

Podios 0

Pole Position 0

Record de Vuelta 0

Carreras en puntos 0

Puntos 0.00

Temporadas 1

Pilotos 1

1953 Johnny Thomson


EQUIPO DE TOMASO
Primera carrera 2-7-1961 Rheims

Ultima carrera 4-10-1970Watkins Glen

Autos 18

Victorias 0

Podios 0

Pole Position 0

Record de Vuelta 0

Carreras en puntos 0

Puntos 0.00

Temporadas 4

Pilotos 8

1970 Brian Redman, Piers Courage, Tim Schenken

1963 Roberto Lippi

1962 Nasif Estefano, Roberto Lippi

1961 Giorgio Scarlatti, Nino Vaccarella, Roberto Bussinello, Roberto Lippi



EQUIPO DARRINGTON

Primera carrera 6-9-1964 Monza

Autos 1

Victorias 0

Podios 0

Pole Position 0

Record de vuelta 0

Carreras en puntos 0

Puntos 0.00

Temporadas 1

Pilotos 1

1964 Mario Araujo de Cabral

Aquel campeonato de IMSA GTP

Bueno, recordarán que hace un par de meses postié la historia de Juan Manuel Fangio II campeón en IMSA-GTP, en 1992, pero faltaban datos valiosos como cantidad de triunfos, rivales directos en el certamen y circuitos donde se corrió. Aquí, el resumen completo de competencias de la especialidad en esa temporada. Primero la pista, luego el número del auto y nombre del equipo, y por último el piloto. Cuando aparece más de un nombre, es porque la competencia fue de larga duración.

Daytona, #23 Jaguar Racing, Davy Jones -Scott Pruett -David Brabham -Scott Goodyear
Miami, #83 Nissan Performance, David Brabham
Sebring, #99 All American Racers, Juan Manuel Fangio II Andy Wallace
Road Atlanta, #2 Jaguar Racing, Davy Jones
Lime Rock, #99 All American Racers, Juan Manuel Fangio II
Mid-Ohio, #2 Jaguar Racing, Davy Jones
New Orleans, #99 All American Racers, Juan Manuel Fangio II
Watkins Glen, #99 All American Racers, Juan Manuel Fangio II
Laguna Seca, #99 All American Racers, Juan Manuel Fangio II
Portland, #98 All American Racers, P.J. Jones
Road America, #99 All American Racers, Juan Manuel Fangio II
Phoenix, #99 All American Racers, Juan Manuel Fangio II
Del Mar, #98 All American Racers, P.J. Jones

jueves, 25 de junio de 2009

El día que ganó el automovilismo

Cómo ya es sabido, y se ha tratado en una de las historias y hazañas que componen este blog, la primera carrera del campeonato del mundo de F1 ganada por un coche con motor turbo fue el Gran Premio de Francia de 1979, el 1º de Julio y en Dijon. Jean-Pierre Jabouille y René Arnoux coparon la primera fila de partida con sus Renault, y en definitiva el francés fue quien obtuvo la ansiada victoria, haciendo la veces de local personalmente y para la marca que representaba. No caben dudas que el triunfo no podía haberse dado en un escenario más apropiado que el “hogar del “Rombo: El champagne estaba esperando y los ejecutivos de la compañía tenían sus discursos preparados, como así también los sponsors del proyecto que había nacido en 1977. Eso es historia ya contada. Pero ese día, que marcó el inicio de una era en la máxima categoría, tuvo otro foco de atención tan trascendente como el bautismo triunfal del estilizado monoposto blanco, negro y amarillo...Paradójicamente, los aplausos sonaron más fuerte para quienes habían ocupado la segunda y tercera plaza en la competencia. Gilles Villeneuve, de Ferrari. Arnoux, coequiper del ganador. La batalla entre ambos sólo duró cinco vueltas, pero fue el enfrentamiento más espectacular de la historia de la categoría, y aún hoy ostenta ese privilegio. Es harto difícil ver confrontaciones rueda con rueda en la F1, algo que si sucede en las carreras de motos o en las fórmulas menores. Villeneuve y Arnoux se adelantaron y volvieron a adelantar tan frecuentemente en aquellas frenéticas vueltas que nadie podía decir cuantas veces se habían intercambiado las posiciones, mostrando que cuando la sangre quema todo es viable, aún estando en el más estricto profesionalismo. Sólo circunstancias especiales podían haber dado lugar a semejante duelo, y una de ellas fue que la carrera empezó a la perfección para Villeneuve. Cuando las luces verdes dieron lugar a la salida del 65º Gran Premio de Francia, Gilles se coló entre los dos Renault y lideró con su Ferrari 312 T4 en la primera curva, con Jabouille segundo por delante de Jody Scheckter, compañero de escudería del canadiense y a la postre campeón del mundo. Arnoux, de muy mala salida, se colocó noveno. Gilles empezó a hacer diferencia con respecto a Jabouille, quien a su vez se distanciaba de Scheckter. Arnoux, mientras tanto, había comenzado temprano a mostrar garra avanzando hasta la cuarta plaza. Los cuatro primeros coches montaban neumáticos franceses Michelín. Francia estaba teniendo un gran día, aunque para que sea perfecto faltaba ver el auto “de la casa” adelante.Las frías y secas condiciones metereológicas eran las más apropiadas para los Renault turbo. Arnoux adelantó a Scheckter, ya que el de Ferrari estaba experimentando problemas de maniobrabilidad. Villeneuve, por delante, también tenía los mismos problemas, pero luchó con el coche y mantuvo una ventaja estable de seis segundos sobre Jabouille. Empero, los neumáticos del líder empezaron a degradarse, posibilitando que su escolta se fuera aproximando cada vuelta, tarea que en la vuelta 46 tuvo su premio: el Renault estaba en los escapes de la Ferrari, ante el delirio local. En el giro 47, mientras se dirigían a la recta principal, Gilles debió frenar ligeramente por el rezagado Elio de Angelis, situación que aprovechó Jabouille para doblegarlo. Una vez en punta, el galo mostró el poder del Renault y se distanció del por entonces inmanejable Ferrari. Villeneuve redujo levemente el ritmo para conservar sus neumáticos, ya totalmente degradados. Arnoux rodaba solitario en el tercer lugar pero comenzó a darse cuenta que podía dar caza a quien lo precedía. Una vez confirmada la situación por su box, René empezó a rodar más rápido, marcando un nuevo récord de vuelta. En la 71, ya amenazaba directamente al Ferrari. La idea de un posible 1-2 de Renault hacía enloquecer a los fans, y en la larga recta Arnoux emparejó a Villeneuve y lo adelantó estirando la frenada de la curva siguiente, posibilitando que el sueño se haga realidad...No obstante, no había que olvidarse de Gilles. Sus neumáticos estaban, literalmente, deshechos, pero a pesar de eso inició un ataque que haría arder la carrera merced a un duelo memorable, que comenzó en la misma recta en la que había perdido su ventaja en la vuelta anterior. Jabouille, en primera posición, estaba siendo virtualmente olvidado, ya que la acción de verdad se centraba en la segunda plaza. Gilles, con un auto que sólo el podía conducir, cedió la posición a Arnoux para, a continuación, situarse junto a él y avanzar durante las siguientes curvas golpeándose y rascándose la pintura, a la par y sin que ninguno resignara un metro, circulando por el pasto pero con los famosos códigos respetados a rajatabla. La lucha se decidió en la última curva a la derecha, en la que Arnoux se abrió demasiado y Villeneuve se lanzó por dentro, situándose en paralelo con el Renault. Así, cruzaron la línea de llegada casi apareados. Con 15 segundos de ventaja, Jabouille había ganado el primer Gran Premio para Renault desde 1906, y la primera carrera para él y el coche francés turbo propulsado. Villeneuve terminó 24 centésimas de segundo por delante de Arnoux en una carrera que iba a situar a los dos en la mitología de las carreras. "El duelo con Gilles es algo que nunca olvidaré", dijo Arnoux más tarde. "Sólo puedes correr así, de esa forma, con alguien en quien confías completamente, y no te encuentras a muchos como él. Me ganó, sí, y en Francia, pero no me preocupó. Sabía que había sido vencido por el mejor piloto del mundo.", manifestó el francés, demostrando que era caballero y buen deportista en todo aspecto. Jabouille ocupaba el peldaño más alto del podio, pero los vitores eran para los dos hombres que habían finalizado a continuación. ¿Injusto? Tal vez. Pero durante un excepcional momento en la historia de las carreras de autos, había sido el deporte el que había triunfado. Una de las pocas ocasiones...

N de R: Algunas particularidades más de esa carrera: Jacky Ickx debutó en Ligier reemplazando a Patrick Depailler, accidentado haciendo aladelta; Keke Rosberg debutó en Wolf supliendo a James Hunt, que se había retirado de la F1 antes de la carrera. Corrieron tres Lotus: los oficiales de Mario Andretti y Carlos Reutemann, y el “semi” de Héctor Rebaque.

Este posteo en mitad de semana tiene un motivo claro: celebrar el Día del Piloto. Asi que, de corazón, muchas felicidades a todos quienes se sientan en una butaca y se atreven a la aventura del automovilismo, sea en la categoría que fuere, dejando de lado muchas cosas para vivir esta pasión tan grande. Feliz dia pilotos del mundo!!!!

martes, 23 de junio de 2009

Uno de los pocos que pudo

Ayrton Senna fue, además de tricampeón del mundo y uno de los pilotos más espectaculares-sino el más- de todos los tiempos, el “dueño” de la estadística en cuanto a pole position por largo tiempo. Lo destronó Michael Schumacher, pero el germano pudo correr sin Ayrton en pista durante algún tiempo, lo que facilitó su tarea a la vez que atentó contra un incremento del número del brasileño que habría sido histórico e imposible de igualar. Pocos pudieron, con herramientas iguales o similares, batir en clasificación a Senna. Y en ese grupo selecto, un argentino, Víctor Rubén Rosso.
“Vichín”, tal el apodo del hoy director del equipo Honda en TC2000, pudo doblegar a comienzos de los 80 a ese joven al que se nombraba como Senna Da Silva, y nada menos que en cuatro ocasiones: “En la temporada 1982 de la Fórmula Ford 2000 le gané 4 clasificaciones y una carrera por el Europeo en Hockenheim, aunque en este último caso porque se despistó. Dos poles fueron en Brands Hatch y dos en Mallory Park, una de las veces vino a felicitarme pero muy serio. No aceptaba perder”, cuenta Rosso.
“Ayrton es el más grande, junto a Fangio. Schumacher fue buenisimo, pero diferente. Corrí contra el en 1990, en el Master de F3 en Fuji, y aunque ganó no dejó esa sensación de ser imbatible, como sucedia con Senna”, recuerda el cordobés, quien además vivió en vivo y en directo la habilidad del brasileño en Brands Hatch: “Se tiró por adentro, frenando demasiado tarde. Lo dejé entrar porque estaba seguro que terminaba en el pasto, pero fue manejando el auto de costado, por la banquina, por arriba del piano, hasta que lo enderezó y se escapó en la punta. Era arriesgado pero leal, aunque si le jugaban sucio, pagaba con la misma moneda sin dudarlo”, relató emocionado quien ostenta este gran honor en su campaña
“Fue alguien muy especial, estaba un paso adelantado al resto y no sólo conductivamente. Mientras nosotros hacíamos cola para llamar por teléfono y pasar los resultados, Ayrton ya tenía su equipo de prensa”, cerró Rosso, dejando en claro que, más allá de su proeza de batir a Senna, Ayrton estaba destinado a escribir historia importante en el automovilismo mundial desde joven.

N de R: Estoy buscando nueva info de los duelos Rosso-Senna, pero realmente se complica. Si alguien tiene algo....

Vivencias de un gran debut

La Historia empezó un 6 de Abril de 1970 en Londres, Inglaterra. Ese día, sábado, frente al hotel Crofton de Queens Gate 14th, todos los transeúntes miraban atónitos como en plena calle se cargaban motores, herramientas y valijas en un enorme camión, que tenía dentro dos coches de carrera....En dicho alojamiento habían estado, durante un mes y medio, la delegación argentina que tenía como objetivo la Fórmula 2 Europea. Los pilotos, Carlos Alberto Reutemann y Aldo Caldarella. Adolfo Von der Becke, de la embajada argentina en Londres, nexo fundamental. Héctor Staffa, director del equipo. Mimicha Reutemann, esposa. Cora, pequeña hija del santafesino. Rodolfo Villanueva y Germán Sopeña, periodistas. El 6 de Abril comenzó la epopeya que tenía como destino inicial Francorchamps, en Bélgica, para luego seguir viaje a Hockenheim, donde “Lole” y “Chiche” harían su debut en la F2. Dos guias de lujo: JP Esteguy y Alcides Rodriguez, dos argentinos que tenían estudiada de memoria la ruta por estar alistándose para la Londres-México, carrera de largo aliento pactada para la época (y motivo de una historia de este blog en el futuro, seguramente)
Reutemann y familia más Staffa viajaban en una rural Fiat 124, siempre cerca del micro. Fue toda una aventura sacar este último de Londres, pero todo salió bien. De allí a Dover, donde esperaba el ferry para cruzar el mar y llegar a Ostende, Bélgica. Ya en suelo belga, otra vez la ruta, ahora matizada por la nieve, lo que llevó a descubrir que la calefacción del camión no funcionaba...Esto motivó que la llegada a Bruselas no fuese con el mejor ánimo, ya que el frío había imposibilitado que el trayecto sea ameno. El deseado descanso llegó, y a la mañana siguiente Mario Quaglia, chofer, siguió camino con la tripulación renovada, algo fundamental para sortear lugares angostos que obligaban a maniobras lentas y difíciles. Al detenerse para comer y a posteriori de una breve charla de presentación con los mozos, empezó a sonar en el lugar la canción “Tico tico non fubá”, lo que dejó en evidencia lo que se comprobó algunos minutos después: los lugareños creían que Argentina era una ciudad de Brasil...Las ciudades pasaban, y se acercaba el primer destino: Verviers, Malmedy, Eupen, Stavelot, Spa, y Francorchamps, donde está el ahora mítico trazado. Mientras comenzó la instalación en un hotel de gran parte de la troupe, los pilotos, Villanueva y el mecánico Alberto Pilotto fueron a conocer la pista. Caldarella había corrido en moto en 1964, por lo que conocía el dibujo bastante bien. Peligroso, veloz, atrapante, esos fueron los primeros adjetivos que recibió Spa de parte de la legión. Momento de descansar, pensando ya en el último tramo hacia Alemania.
En la jornada siguiente, ya en la autopista al país germano, el micro se detuvo imprevistamente. No arrancaba, y el motivo era que los dos tanques de combustible del ómnibus no estaban interconectados, por lo que al acabarse el contenido de uno, se terminaba el suministro de combustible...Resuelta la cuestión, se continuó el viaje hasta el esperado arribo a Heidelberg, donde otra sorpresa nefasta esperaba: el hotel reservado con antelación no existia. Finalmente, el Zur-Kane, nombre del lugar, era real pero estaba en pleno Hockenheim, a 30 km del lugar...La llegada al complejo parecía poder relajar a todos, pero la ultima sorpresa del día dijo presente: las habitaciones no contaban con baño privado...Pudo ser peor, pero venía lo mejor.
Los Brabham BT30/2 habian sido terminados sobre la hora. Los pilotos apenas pudieron dar algunos giros en la actividad previa. Reutemann sobresalió, estando siempre arriba en entrenamientos (3º, para alegría de Don Alfredo Parga, quien fue a bucar la planilla a la torre) y clasificación. Pero en las series vino lo mejor: el piloto que había brillado en TC sobre el Falcon angostado disputó la punta con Jochen Rindt, parámetro de la especialidad y ya figura de la F1, tocó al escocés, y lideró el parcial con autoridad hasta que se lo permitió el auto. En Argentina, Reutemann siempre fue un piloto pensante, cerebral, analítico. Empero, en su primera demostración europea deslumbró a todo el ambiente automovilistico mundial con un estilo aguerrido, sin amedrentarse ante Rindt o Francois Cevert, largando de la quinta fila y llegando a la punta y frenando más cerca en las curvas que sus experientes rivales. En definitiva, abriéndose paso en Europa, misión nada sencilla para ningún piloto, menos para un argentino, país cuyas épocas de gloria ya estaban lejanas, y que algunos confundían con una ciudad brasileña...Caldarella quedó fuera de las carreras absurdamente, luego de romper un neumático a 240 km/h y que el equipo decidiera guardar el juego nuevo para la siguiente tanda. Pero llovió, y en definitiva el ex motociclista se quedó sin registro válido...”Lole” fue 8º en definitiva. Poco dice la posición, mucho su actuación global, con parciales más que interesantes y la posibilidad de liderar ambas mangas. ¿El ganador? Gianclaudio Regazzoni, uno que tuvo destino de F1, seguido de Tesu Ikuzawa, Derek Bell, Huber Hanne, Rolf Stommelen, Emerson Fittipaldi y Pete Gaydod. Detrás del argentino, Cevert entre otros. Brillante, por donde se lo mire.
En el mismo dìa de su cumpleaños número 27, Reutemann se “regaló” una performance épica en su debut internacional. Con garra, corazón y todo lo que debe tener un piloto, en sus dosis exactas. La continuidad de la campaña confirmó la aptitud del piloto, quien debutó con pole position en Buenos Aires 1972, también con Brabham. La intachable campaña del hoy político (que pena que reniegue de la actividad que lo hizo mundialmente conocido y elija algo tan sucio para desplegar su talento y hombría de bien!!!!) comenzó en Alemania, en 1970. Hasta su retiro, en 1982, pasaron muchas jornadas de gloria y otras bastante desagradables. Y aquella de Hockenheim no se encasilla en ninguno de los dos grupos: fue su carta de presentación Algo tan básico como fundamental, que merced a un gran talento sirvió de bastión de la campaña de uno de los grandes de todos los tiempos, aún sin títulos en su haber.

miércoles, 17 de junio de 2009

Vivir en una burbuja

Generalmente se aplica este término a aquellos quienes desconocen o se mantienen ajenos a la realidad. Y en 1988, la Asociación Corredores Turismo Carretera mostró estar en ese particular estado en lo que concierne a seguridad. Diferentes a aquellas tragedias de 1984, con los Hermanos Suárez como protagonistas y en Tandil; o de 1985, con el Dodge de Cosma-Bizuela impactando fatalmente contra una alcantarilla en San Miguel del Monte; o la más reciente, en la visita a Potrero de los Funes en el ´87, con infinidad de despistes que pudieron terminar de la peor forma, como el de Julio Colabello; en el ´88 la muerte involucró al público, algo que hacía tiempo no sucedía (si bien había estado cerca con Miguel Atauri, en La Plata 86), y que efectivamente no podia pasar en una categoría que, se presuponía, en 50 años de historia debía haber recogido vasta experiencia en cuestiones primordiales como la seguridad del soberano. En Necochea, un semipermanente totalmente impresentable, el TC se presentó a disputar su segunda fecha. Una reunión que cambió el año del TC, y que comenzó a llevar a la categoría hacia su destino final, el de correr solo en autódromos, tal como lo hace hoy día.
Sin dudas, 1988 fue el peor año de la categoría más popular de sus últimos 30. Luego de un ’87 dominado a voluntad por Oscar Castellano y su imbatible Dodge, los escasos retoques reglamentarios auguraron un 88 similar, o peor. “Pincho” empezó ganando en Santa Teresita, pero fue excluído por anomalías en la tapa de cilindros de su motor Slant-Six. La polémica no tardó en desatarse: El loberiense aducía que la ACTC le había permitido usar ese elemento, que era de nuevo desarrollo y se pensaba proveerlo a todos los autos de la marca. Desde la categoría negaron esa versión enfáticamente, manifestando que Castellano estaba avisado desde la temporada pasada que no podía colocar dicha tapa. El por entonces bicampeón nunca fue de estar involucrado en escaramuzas técnicas, por lo que este antecedente, además de su expresión de deseo de dejar el TC para emigrar al TC2000 como coequiper de Guillermo Maldonado, dejaron un manto de dudas en torno a la ACTC, que evidentemente pretendía parar como fuese el dominio de la “Naranja Mecánica”. Fue decretado vencedor Roberto Mouras, por aquel entonces lejos de ser el archirival de Castellano como lo había sido años atrás, sobre el Chevrolet que alistaba Pedersoli. Y llegó Necochea. Hacía bastante tiempo que no se utilizaba ese trazado. La carrera era buena, hasta que circulando por la Avenida Almirante Brown, el Dodge de Edgardo Caparrós, ganador de las últimas dos fechas del 87, salió despedido a la izquierda, como un latigazo y en medio de una nube de tierra. Eran las 13.25 del domingo 6 de Marzo de 1988, cuando la bandera roja salió desplegada por el comisario deportivo Eduardo Pereyra, indicando que el espectáculo había terminado. Tal vez, también una era de la categoría. El auto de “Baldi”, se especuló, rompió un neumático o elemento de suspensión debido a una parte del circuito que había sido reasfaltada antes de la competencia, y que los autos fueron deteriorando a su paso por las series previas. Las roturas de elásticos en el auto de Francisco Alcuaz, más los tensores dañados en las Chevy de Mouras y Osvaldo Morresi, además de algún parabrisas averiado por piedras, daban la pauta de donde se estaba corriendo... Así, 400 metros antes de una zona de frenaje – para ingresar a la recta principal en ruta 88 – el GTX número 4 terminó de sucumbir ante el esfuerzo, originando la tragedia de Necochea.
El copiloto de Caparrós, Alberto Bellioli, que no era el habitual, falleció en el acto. El piloto sufrió fractura de maxilar y traumatismo de cráneo. La gente estaba bastante lejos de la ruta, pero un despiste a 230 km/h da por tierra con cualquier distancia y barrera de contención, por eso la escalofriante cifra de 13 muertos, con familias enteras en la lista, caso los Lugercho, que sufrieron triple pérdida en la triste jornada. En épocas donde internet era una utopia, la noticia corrió rápido por el mundo, y desde Suecia Thomas Lindberg consultó sobre el accidente “en una prueba de rally”. Claro, al leer que había sucedido un accidente en la carretera en su mente de primer mundo solo cabía una posibilidad: era un rally. Error...
A partir de allí, de desarrolló el campeonato sólo en autódromos. Se sumaron figuras de la talla de Ernesto Bessone y Silvio Oltra. Apareció en la pelea el Fairlane, que de la mano de Esteban Fernandino mostró su buena prestación y abrió los ojos de Oscar Angeletti. Las carreras eran buenas. Se abrió el espectro para Ford y Chevrolet, que si bien no tenían la regularidad de Dodge se anotaban victorias, como Bessone en Balcarce y Emilio Satriano en el “Cabalen” de Córdoba. Pero claro, para algunos el duelo había pasado. Y se empezó a trabajar en el retorno a la ruta. Las condiciones eran claras: La gente lo más lejos que se pudiera, los autos menos potentes. Así, el departamento técnico diseñó una burbuja para la trompa, que debía reemplazar a la clásica toma de aire. El rendimiento de los motores sería bastante menor. Y el circuito elegido fue Santa Teresita, que nunca había generado complicación alguna en dos años de uso. Claro que el cambio reglamentario pro-ruta se anunció sólo 100 horas antes que se realizara la carrera...Así, poco se pudo trabajar. Y en el primer parámetro, Castellano y Angeletti fueron muy superiores al resto, demasiado. Las voces de protesta no tardaron en oírse. Y en definitiva Santa Teresita 88 quedó en la historia como la carrera de la burbuja. Esa en la que aún estaban algunos integrantes del TC, con los ecos de la tragedia aun escuchándose y con varias secuelas del luctuoso hecho acontecido apenas 6 meses atrás. El promedio de record y carrera habían bajado 25 km/h. Los TC parecian lentos, sobre todo “de abajo”. La gente, con miedo y poco entusiasmada por un certamen que dominaba Castellano holgadamente, dijo presente tibiamente: sólo 10000 almas acompañaron el retorno a los caminos, cuando lo habitual eran 30000/35000.
El TC volvió a utilizar las tomas de aire, y el reglamento en definitiva se modificó 3 veces más durante el año. Y a alternar rutas con autódromos. Castellano no vió alterado su dominio hasta que la ACTC, faltando dos carreras, le puso la “frutilla del postre” a su peor temporada en años: el último par de pruebas sería con puntaje doble...Un golpe de escena impensado, cuestionado, innecesario para darle emoción a un año que seguía de duelo (ver “Los primeros playoff” en este mismo blog). En definitiva, hubo justicia divina y Castellano fue campeón luego de maratónicas jornadas en La Plata y San Lorenzo. En esta última, un joven Roberto Urretavizcaya obtuvo su primer victoria en TC, en una prueba que debío pararse por el paso de un tren, cuyas vías atravesaban la pista...1988. La gente le dió la espalda a la categoría: 471000 personas habían concurrido en el '87, solo 277000 en este fatidico ejercicio. Sin dudas, el año que el TC usó la burbuja, y su dirigencia se quedo atrapada en ella...¿para siempre? Aún hoy, 20 años después y con toda la experiencia y enseñanaza adquiridas, muchas veces se trabaja en mejoras solo a partir de hechos consumados...
El Dodge de Castellano, protagonista del 88 en varios aspectos: ganó la primera fecha en Santa Teresita y fue excluído; ganó la carrera con la burbuja reemplazando a la toma de aire (foto), y debió afrontar dos finales maratónicas, pactadas a poco de realizarse la primera de ellas, en La Plata. Así y todo, fue campeón, redondeando el peor año en cuanto al accionar de la dirigencia de la ACTC, con Juan Carlos Deambrosi a la cabeza

Un Cóndor en Portugal

La había intentado en muchas ocasiones, sin éxito. Y en 1988, en Portugal, el “Cóndor de Traslasierra” tuvo el reconocimiento internacional que tanto bucaba como merecía. Jorge Raúl Recalde se presentó en esa prueba dentro del Grupo N, de producción, con un Lancia Delta Integrale, modelo que debutaba en ambas clases: con Massimo Biassion en la mayor, con el cordobés en la más chica. Y el resultado fue un triunfazo, ganando 24 especiales para alzarse con esa victoria, la que tanto ansiaba y buscaba en la máxima expresión de la especialidad a nivel mundial.
Dentro del equipo “Top Run Campari”, Recalde debió batallar duro con su coequiper Del Zoppo, con Gustavo Trelles – años después múltiple campeón de la división-, ambos con autos iguales, además de Gaban (Mazda), Nilsson y Caneva, estos dos últimos sobre Lancia 4WD, antecesor del Delta Integrale. En la primera especial, el argentino penó con una goma. Posteriormente, los frenos del Delta no respondían. Así, luego de esos dos percances iniciales el cordobés se ubicaba 15º en la general..Del Zoppo lideraba, en tanto Nilsson y Trelles también sufrían diferentes inconvenientes. El local Rolo, sobre un Renault 11 Turbo, parecía el rival a vencer, amenazando de cerca al puntero. El “Cóndor” era cuarto, a más de cuatro minutos. “Mañana empieza el tramo de tierra, y ahí es el momento de descontar”, expresaba confiado la noche previa. Ya en el inicio de la segunda etapa, superó al tercero. Posteriormente, desarrolló un prime excelso en Braga, donde quedó 7º en la general superando incluso a los Lancia Grupo A del Jolly Club. Así, quedó como escolta de Gaban y su Mazda en el Grupo, a más de un minuto del liderazgo. “Mañana tendré que alcanzarlo”, dijo Recalde en otra cabal muestra de que sabía lo que tenía a su mando, uno de los autos que escribiría varias páginas exitosas en el Mundial de Rally.
El tercer capítulo mostró a Recalde inspiradísimo, prevaleciendo sobre Gaban luego de sobresalientes actuaciones en Reguá y Viseu, quedando al frente por 34 segundos. Había recuperado el minuto y fracción, y luego acumuló medio más a su favor. Impresionante. La cuarta etapa mostró al argentino consolidado, en tanto Gaban rompía la caja de su Mazda y debía preocuparse más por no pder muchos lugares que por recuperar la punta. Recalde venció en Estoril, en lo que fue su primer triunfo e nivel mundial, que lo dejó además al tope del certamen del Grupo N. No obstante esto, su mente estaba en el Grupo A, donde debutaría en Acrópolis, Grecia. Corría 1988, y el sueño de Recalde era no defraudar como oficial Lancia. Y, poco tiempo después, en los caminos de su amada Córdoba, demostró nuevamente todo su potencial, como en aquellos días en Portugal. Pero eso, sin dudas, merece una historia aparte.

El problemático debut de Zunino

1979. Días previos al GP de Canadá de Fórmula 1, última competencia de aquel certamen en el que se coronó el sudafricano Jody Scheckter. En esa carrera, Brabham estrenaba el efectivo motor Cosworth, que todos los equipos a excepción de Ferrari y Renault calzaban en sus monoplazas. El equipo de Bernie Ecclestone debió construir un nuevo auto, y fue Gordon Murray el encargado de dar a luz un monoplaza increíble en cuanto a diseño. El piloto número uno de la escuadra era Nicholas Andrea Lauda, Niki para todo el “circo”. Tres años habían pasado de su terrible accidente en Nurburgring, pero eso era tema del pasado. Siempre protagonista y respetado, el austríaco se dirigió el jueves a ver el novel bólido en los boxes canadienses. Su contrato era inmejorable en función de 1980, el Brabham parecía estar destinado al éxito (y así fue en 1980 y 81, de la mano de Nelson Piquet), y la expectativa de un nuevo comienzo siempre es bienvenida. Empero, Lauda no se sintió fascinado con el auto, ni tampoco le importaba mucho el futuro, algo que lo sorprendió a si mismo. Profesional, metódico, estudioso y competitivo como pocos en la historia, Niki presentía que se desinterés no era casual, sino causal.
Llegó el 28 de Setiembre, fecha del inicio de la actividad oficial. Lauda amaneció y se asomó por la ventana del hotel Bonaventura, cuya ventana mostró un día gris. Esa condición ya lo predispuso de mal modo. Llegó a los pits esperanzado en que la nueva herramienta ahora sí generara alguna arenga en su persona, pero nada de eso sucedió. Salió a pista, por primera vez acelerando un ocho cilindros luego de años administrando la potencia de los V12 de BRM, Alfa Romeo y Ferrari. El impulsor le causó una sensación rara, otra más. Las vibraciones y el ruido “ronco” del DFV. Luego de un par de giros, entró al garage y charló con Ecclestone: “Los 12 cilindros son irremplazables, esta sensación no tiene nada que ver con aquella, todo me parece más lento y aburrido”, le espetó al jefe de la escuadra. Bernie conocía bien a Lauda, y aquello llamó mucho su atención. “Ok Niki, sólo sube y hazte amigo del auto y el motor”, fue su intento de motivación para con su piloto. Niki salió de nuevo, y en su cabeza empezó a retumbar una frase lapidaria: “¿Que estoy haciendo acá?”. Era el principio del fin.
Entró de nuevo a los pits, e indicó que purguen los frenos. Cuando el trabajo estuvo realizado, volvió a salir. Y no tardó en ingresar de nuevo. Habló al oído de Ecclestone, y sus palabras fueron “NO VA MAS”. El pope de la escuadra británica lo percibía hacía días. Por eso comprendió enseguida, alentando al piloto que si eso era lo que sentía, su decisión era la de un grande. El ambicioso contrato se anuló de palabra, sin traba alguna. Lauda dejó casco y buzo tirado en el box, claro reflejo de lo que sentía. Fue a la oficina del director de la prueba y llamó a Marlene, su esposa. “Hola, a partir de ahora no gastaremos más jabón en polvo para lavar buzos antiflamas”. Su mujer se sintió aliviada. Rápidamente reservó un vuelo a Los Angeles para la noche, mientras Ecclestone acusaba dolores estomacales para protegerlo del asedio periodístico. Al día siguiente, la prensa se enteró de la noticia, ya sin Lauda en Montreal. Por la tarde, en el entrenamiento, subió al nuevo Brabham un tal Ricardo Zunino, argentino como Carlos Reutemann. Zunino había ido como invitado de la escuadra con la que pretendía competir algún día, y terminó pilotando el auto en los ensayos, sin conocer el mismo ni la pista. Para colmo, Ecclestone le dió la indumentaria de Lauda para la primera salida a pista. En definitiva, ese fue el primer retiro de Lauda, quien luego volvería para ser campeón sobre un McLaren-Porsche en 1984. Y la primera experiencia de Zunino en F1, a quien nadie conocía, y encima vistieron con la ropa de un grande, algo que generó algo de confusión en algunos pilotos que no sabían del retiro abrupto de su colega, como también de espectadores. Cuenta la leyenda que Alan Jones, piloto de un equipo que ya asustaba seguido, Williams, se bajó ofuscado porque supuestamente Lauda lo había tapado, y manifestó “Niki está conduciendo raro, realmente no se que le pasa”. Lauda ya estaba en Los Angeles, en paz. Zunino veía su sueño convertido en pesadilla, más allá del honroso 7º lugar que obtuvo en aquel traumático debut.

lunes, 8 de junio de 2009

Clasico de Clasicos

Las 24 horas de Le Mans es una carrera de resistencia que se disputa en cada mes de junio en el circuito de La Sarthe, en las inmediaciones de la ciudad de Le Mans, en Francia, organizada por el Automobile Club de L'Ouest (A.C.O).La primera carrera se disputó el 26 y 27 de Mayo de 1923, y desde entonces se ha desarrollado anualmente en junio con las excepciones de 1956 y 1968, en las que se llevó a cabo en julio y septiembre respectivamente. El clásico de resistencia fue cancelada en 1936 por motivos económicos, y desde 1940 al 48 a causa de la Segunda Guerra Mundial.La prueba se desarrolla en un circuito semipermanente que, en su actual configuración, es de 13,650 kilómetros de extensión, utilizando en gran parte del dibujo secciones de carreteras que permanecen abiertas al público el resto del año. A través del tiempo, se ha modificado el trazado original con el fin de reemplazar varias de esas secciones semipermanentes, caso la curva Porsche, que sustituyó a la peligrosa sección Maison Blanche. Desde 1965, se agregó el circuito permanente Bugatti con el fin de añadir facilidades para boxes y la primera curva, con el famoso Puente Dunlop. También dejó de usarse la famosa recta RN138, de 5 km de largo. Cerca del final de esa recta ya reducida había un bache, motivo del vuelo, literalmente, de un Mercedes-Benz CLR en 1999 durante el precalentamiento. La imperfección fue reducida durante el invierno de 2000 en pos de la seguridad, y hoy día permanece aunque mucho más reducido que antaño. Tal y como se encuentra, el circuito de la Sarthe es el segundo trazado de carreras más largo existente en la actualidad, por detrás del viejo Nurburgring. Considerando que el "Infierno Verde" ya no es utilizado en competición, La Sarthe es el lugar con mayores tiempos de vuelta de la actualidad. Un 85% del tiempo de vuelta el motor se encuentra al máximo de revoluciones, lo que se traduce en una gran carga de los diversos componentes del vehículo. Al mismo tiempo, se sufren frenadas desde más de 300 km/h a menos de 100 en ciertos tramos. Dentro de este gran escenario el circuito Bugatti fue inaugurado en 1965, constituyendo un importante escenario de carreras de autos, motos e incluso de patinaje.. Allí compite el DTM, el WTCC, y el Mundial de Motos, entre otras especialidades. Tiene una extensión de 4430 m con 13 curvas, y en ocasión de las 24 Horas se utiliza como “bunker” de equipos y pilotosEntre 40 y 50 vehículos compiten simultáneamente clasificando en diferentes clases y categorías según su prestación. Desde prototipos construídos especialmente para la contienda hasta autos de serie, siendo el vencedor global aquel vehículo que cubra la mayor distancia en 24 horas de carrera continuada. Esta regla, que parece obvia, hizo que en 1966 sucediera uno de los hechos curiosos de Le Mans en su vasta historia: Al terminar la carrera, dos Ford GT40 Mark II cruzaron la meta al mismo tiempo, y el vehículo que había realizado peor tiempo durante la clasificación fue el vencedor, ya que había comenzado en puestos más retrasados en la grilla de salida, por lo que había recorrido más kilómetros.... Para poder clasificar al término de la prueba, hay que cruzar la línea de meta tras las 24 horas de carrera. Esto hace que, en ocasiones, autos dañados abandonen los boxes para dar una última vuelta al circuito, o incluso que se detengan cerca de la línea de meta y, una vez cumplido el horario, vuelvan a ponerse en marcha para recorrer los pocos metros que les restan (maniobra empleada en 2007 por el equipo Peugeot para lograr la llamada foto publicitaria cruzando la línea de meta a pocos metros del Audi, ganador de la carrera).Cómo no podía ser de otra manera, varias aristas “de color” se dan en cuanto a los conductores. En los últimos años, cada coche consta de un equipo de tres pilotos. Antes de 1970, sólo se permitían dos pilotos por vehículo, e incluso al principio sólo se permitía un único piloto. Hasta principios de los años 80, la mayoría de equipos competían con equipos de dos pilotos. En 1950, Louis Rosier ganó la carrera junto a su hijo Jean Louis, que condujo durante sólo dos vueltas. En 1952, el francés Pierre Leveugh compitió solo y estuvo cerca de ser el vencedor, pero un error durante la última hora le otorgó la victoria a su rival directo.Tradicionalmente, la carrera comienza a las 16:00 de un sábado, si bien en 1968 comenzó a las 14:00 debido a que se realizó más tarde en el calendario; y en 1984 a las 15:00 por coincidir con las elecciones generales francesas. En 2006, la A.C.O programó la salida para las 17:00 del sábado 17 de junio para favorecer la audiencia, debido a los partidos de fútbol de la Copa Mundial FIFA que se disputaban antes. En 2007 y 2008 la partida se realizó a las 15:00 del 16 y del 14 de junio respectivamente. Las carreras solían comenzar con lo que se conoce como "salida Le Mans": los coches están alineados en un lado del circuito y los pilotos en el otro. Cuando la bandera francesa baja a la hora indicada, los participantes corren a través de la pista hacia sus coches, montan y arrancan. Esto supuso un problema de seguridad tras la introducción de arneses y cinturones de seguridad en 1967, ya que estos deben ser correctamente colocados, preferiblemente por mecánicos. En aquella época, los pilotos tomaban las primeras curvas con los cinturones sin asegurar, lo que finalmente hacían en alguna recta posterior. En 1969, en su primera participación en las 24 horas, el joven belga Jacky Ickx protagonizó una demostración del riesgo de este sistema de inicio cuando, en lugar de salir corriendo a través de la pista, anduvo despacio, entró en el auto y, con tranquilidad, aseguró los cinturones de seguridad... El piloto John Woolfe falleció tras un accidente durante la primera vuelta de la competición. Ickx, a pesar de comenzar en última posición con un Ford GT40, se las arregló para ganar la carrera en un final de bandera verde, por tan sólo 120 metros de diferencia. Curiosamente y tras la victoria, en el trayecto hacia París, Ickx sufrió un accidente de tránsito del que salió ileso gracias al cinturón de seguridad. Así, el estilo tradicional de partida fue suspendido parcialmente a partir de 1970. Los vehículos seguían situados al lado de la pista con los motores apagados, pero los pilotos ya estaban en su interior bien asegurados antes de la salida. Este sistema fue también la razón por la que todos los Porsche de calle tienen los sistemas de arranque a la izquierda de la dirección en lugar de a la derecha, lo más habitual. Es así porque de esta forma el piloto podía arrancar el coche con la mano izquierda mientras introducía la primera marcha con la mano derecha, acelerando el proceso de salida.La excepcional recta del circuito hizo que los coches alcanzaran grandes velocidades. En 1971, un Porsche 917 LH fue cronometrado a 386 km/h. Durante los años 70, las velocidades punta se redujeron con motivo de la introducción de nuevas regulaciones que motivaron una baja en la potencia de los motores. Sin embargo, la velocidad reducida por un lado, se incrementaba por otro. Los ingenieros centraron fuerzas en la evolución aerodinámica, lográndose mayores velocidades en las curvas y en general. Ergo, a finales de los 80 los prototipos volvieron a alcanzar impresionantes velocidades. En 1988, el Peugeot WM P87 conducido por Roger Dorchy alcanzó los 405 km/h en carrera. Este resultado no fué considerado significante, ya que el auto estaba especialmente configurado para alcanzar grandes velocidades y el motor no aguantó demasiadas vueltas. Pero al año siguiente, un Sauber Mercedes C9 volvió a superar los 400 km/h, esta vez sin ninguna adaptación especial, y la FIA consideró que era momento de incrementar la seguridad de nuevo. Por ello, se añadieron dos nuevas chicanas en el circuito para reducir las velocidades punta.Le Mans es también conocida por el peor accidente en la historia del automovilismo, el llamado desastre de Le Mans, en el cual murieron alrededor de 80 personas. Tan desgraciado suceso tuvo como consecuencia la suspensión de un gran número de carreras en 1955, incluyendo los grandes premios de Alemania y Suiza. Al finalizar la temporada, tras ganar los campeonatos mundiales de Fórmula 1 y autos Sport, Mercedes se retiró del mundo de la competición como fabricante de motores, y no regresó hasta 1987. Mercedes Benz aún se sensibiliza con el incidente, algo que quedó demostrado cuando estuvo a punto de abandonar nuevamente la competición en 1988, en ocasión de un fuerte golpe de un Sauber-Mercedes por fallas en los neumáticos, y en 1999 después de que dos prototipos CLR se elevaran por los aires y dieran varias vueltas de campana. N de R: la próxima semana, el desarrollo del desastre de Le Mans. Si lo hago ahora, este post tiene un tiempo aproximado de lectura de 92 minutos, mas o menos!!!Con 8 victorias, Tom Kristensen es el piloto más laureado de la prueba. Jacky Ickx lo sigue con seis. La marca más famosa en la historia de las 24 horas es Porsche, la cual atesora un total de 16 victorias totales (incluyendo 7 triunfos seguidos, entre 1981 y 1987), seguida por Ferrari con 9 (incluyendo 6 seguidas, desde 1960 hasta 1965). Los primeros años fueron dominados por Bentley y Alfa Romeo, con cuatro triunfos consecutivos entre 1927 y 1930 y de 1931 a 1934, respectivamente. Los 50 fueron de gran éxito para Jaguar con sus modelos C y D, ganando las ediciones de 1951, 1953, 1955, 1956 y 1957, año este último en el que los Jaguar D coparon las cuatro primeras posiciones de la clasificación. El cambio de siglo vio la llegada de una nueva potencia, el Grupo Volkswagen con los modelos Audi R8 LMP (con triunfos en 2000, 2001, 2002, 2004 y 2005), Bentley Speed (2003, con la carrocería tematizada al estilo Bentley pero con mecánica y tecnología derivada del Audi R8), y Audi R10 TDI (2006, 2007 y 2008, convirtiéndose en el primer fabricante en participar y ganar con motores Diésel).La única compañía japonesa que ha ganado la prueba fue Mazda, que lo hizo en 1991 con el prototipo de motor rotativo (Wankel) 787B. Toyota casi venció en 1999, pero problemas mecánicos en la última hora el auto quedó relegado a la segunda plaza.Graham Hill es el único piloto que cuenta en su palmares con las 24 Horas de Le Mans, las 500 Millas de Indianapolis y el Gran Premio de Formula Uno de Mónaco (considerada la “Triple Corona” por tratarse de las más espectaculares y míticas pruebas de automovilismo a nivel mundial). Peugeot busca en este 2009 alzarse con el triunfo con dos modelos diesel denominados 908 HDI FAP. Jacques Villeneuve es el único piloto en actividad en condiciones de emular a Graham Hill con la “Triple Corona”.

Primeras noticias del Karting

“El karting crece”, rezaba el título de la nota correspondiente al número 21 de la revista “Marcas”, aparecido en Junio de 1961. El artículo hacía incapié en la evolución del “rarísimo aparato mezcla de caño y motor nacido en los Estados Unidos”, según la definición del periodista Alfredo Boeri, autor de la nota, y ese crecimiento se sustentaba con cifras: 250.000 unidades vendidas en norteamérica durante 1960, y la promesa de duplicar la cifra en el ’61.
Las carreras de “vehículos K”, tal como se los llamaba en USA, era una modalidad en franco ascenso también en Argentina. En el país aparecían los primeros cultores del “kartismo”, quienes tenían como escenarios a las pistas de tierra “empetrolada” de Bernal (“La Soledad”), la del Círculo de Suboficiales del Ejército, y clubes atléticos Platense, Racing y Boca Juniors, dejando en claro el auge de la práctica. Se hablaba de carreras muy entretenidas para la gente, y de pilotos que ponían “todo el cuerpo”, para conducir.
La mecánica de los “autómóviles enanos”, estudiada definición de Boeri en su hoy valiosísima y hasta visionaria investigación, era Zanella, Rumi, Sachs, Siambretta, DKW o McKulloch en cuanto a motores, mientras que los primeros chasis fueron Kart-Boom, BYMA, Dart Kart y Z Kart, este último producido por Zanella. Los productos importados se mezclaban con los nacionales y convivían sin problemas en función de una competencia pareja entre todo lo existente, lo que hablaba muy bien ya desde ese entonces de la mano de obra de esta parte del mundo.
En 1961 se produjeron evoluciones importantes en la faz técnica, surgidas en nuestro pais. Los frenos a disco y las gomas slicks le dieron más porte deportivo a los karting, en tanto que la creciente demanda de pilotos derivó en la AKA, Asociación Karting Argentinos, primera entidad con fin de nuclear a los kartistas. La AKA ofrecía asesoramiento técnico y hasta escuela de pilotaje de kart, con una leyenda muy particular: “Sepa dominar un K”...Algo que hoy llamaría bastante la atención de algunos politicos...
No obstante, no todas eran rosas en la vida del kartismo. La nota desnudaba también algunas falencias, propias de algo nuevo: “La entidad no posee un local (referido al Go Kart Argentino, responsable de la introducción del karting en el país), y dudamos que tenga socios. Esa seudoinstitución se dedica a actuar como empresaria de carreras de karting sin reglamentos. Nos parece hora que la Comisión Deportiva Automovilística del Automóvil Club Argentino tome cartas en el asunto, regularice la actividad y el negocio que está derivando de la misma”. Clarito. Cualquier similitud con hechos del presente, es pura coincidencia. Luego, más problemas a la vista: “Se ha solicitado al Velódromo Municipal un espectáculo combinado de ciclismo y karting, pero lamentablemente para esta última actividad ha sido denegado”. Piedras en el camino, merced a un deporte que muchos querían manejar porque sabían lo que se venía respecto al mismo en otras latitudes.
Con ese panorama de buenas y malas, el kart nació en nuestro país casi a la par de su explosivo surgimiento en Estados Unidos. Quizá nadie suponía que aquellos “automóviles enanos” serían, con el paso de los años, el ABC del automovilismo deportivo. Y que, más allá del tiempo y sus cambios a veces caprichosos, eso jamás cambiaría.

N de R: Estoy buscando a full más info de los primeros pasos del kart en Argentina y el mundo. Quien tenga algo para aportar, bienvenido!!

Volvieron los equipos!!!!

EQUIPO CURTIS
Primera Carrera Indianápolis 31-5-1954
Ultima Carrera Indianapolis 30-5-1955
Estadsiticas de Curtis
Autos 3
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Récord de Vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0
Temporadas 2
Pilotos 3
1955 Al Herman
1954 Frank Armi, George Fonder


EQUIPO CISITALIA D46
Primera y última carrera Monza 7-9-1952
Estadísticas de Cisitalia D46
Autos 1
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Récord de vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0
Temporadas 1
Pilotos 1
1952 Piero Dusio

EQUIPO CONNEW
Primera Carrera Brand Hatch 15-7-1972
Ultima carrera Osterreichring 13-8-1972
Estadísticas de Connew
Autos 2
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Record de Vuelta 0
Carreras en Puntos 0
Puntos 0
Temporadas 1
Pilotos 1
1972 Francois Migault

SIN FOTO DISPONIBLE POR EL MOMENTO

EQUIPO COLONI
Primera Carrera Monza 6-9-1987
Ultima Carrera Mexico City 22-3-1992
Estadisticas de Coloni
Autos 85
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Record de Vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0
Temporadas 6
Pilotos 9
1992 Alex Caffi, Enrico Bertaggia
1991 Naoki Hattori, Pedro Matos Chaves
1990 Bertrand Gachot
1989 Enrico Bertaggia, Pierre-Henri Raphanel, Roberto Moreno
1988 Gabriele Tarquini
1987 Nicola Larini


EQUIPO COOPER
Primera carrera Monte Carlo 21-5-1950
Ultima carrera Monte Carlo 18-5-1969
Estadisticas de Cooper
Autos 534
Victorias 16
Podios 59
Pole Position 11
Record de Vuelta 14
Carreras en puntos 133
Puntos 494.50
Temporadas 19
Pilotos 113
1969 Vic Elford
1968 Basil van Rooyen, Brian Redman, Jo Bonnier, Jo Siffert, Johnny Servoz-Gavin, Lucien Bianchi, Ludovico Scarfiotti, Robin Widdows, Vic Elford
1967 Alan Rees, Guy Ligier, Jacky Ickx, Jo Bonnier, Jo Siffert, Jochen Rindt, John Love, Pedro Rodriguez, Richard Attwood, Silvio Moser, Tom Jones
1966 Chris Amon, Chris Lawrence, Guy Ligier, Jo Bonnier, Jo Siffert, Jochen Rindt, John Surtees, Moises Solana, Richie Ginther
1965 Alan Rollinson, Bruce McLaren, Jochen Rindt, John Love, John Rhodes, Trevor Blokdyk
1964 Bruce McLaren, Edgar Barth, Jean-Claude Rudaz, Jo Bonnier, John Love, John Taylor, Phil Hill
1963 Bruce McLaren, Ernesto Brambilla, Frank Dochnal, Jo Bonnier, John Love, Mario Araujo de Cabral, Tony Maggs, Trevor Blokdyk
1962 Bernard Collomb, Bruce McLaren, Hap Sharp, Ian Burgess, Jack Lewis, John Love, Mike Harris, Tim Mayer, Tony Maggs
1961 Bernard Collomb, Bruce McLaren, Hap Sharp, Ian Burgess, Jack Brabham, Jack Fairman, Jack Lewis, John Surtees, Lorenzo Bandini, Massimo Natili, Masten Gregory, Maurice Trintignant, Renato Pirocchi, Roger Penske, Roy Salvadori, Walt Hansgen
1960 Alfonse Thiele, Arthur Owen, Brian Naylor, Bruce Halford, Bruce McLaren, Carel Godin de Beaufort, Carlos Menditeguy, Chris Bristow, Chuck Daigh, Gino Munaron, Giorgio Scarlatti, Giulio Cabianca, Harry Schell, Henry Taylor, Ian Burgess, Jack Brabham, Jack Fairman, Keith Greene, Lucien Bianchi, Mario Araujo de Cabral, Masten Gregory, Maurice Trintignant, Olivier Gendebien, Pete Lovely, Phil Hill, Piero Drogo, Roberto Bonomi, Ron Flockhart, Roy Salvadori, Stirling Moss, Tony Brooks, Vic Wilson, Wolfgang Seidel, Wolfgang von Trips
1959 Alain de Changy, Alan Stacey, Alessandro de Tomaso, Bill Moss, Bruce McLaren, Chris Bristow, Colin Davis, George Constantine, Giorgio Scarlatti, Hans Herrmann, Henry Taylor, Ian Burgess, Ivor Bueb, Jack Brabham, Jack Fairman, Jean Lucienbonnet, Keith Greene, Lucien Bianchi, Mario Araujo de Cabral, Masten Gregory, Maurice Trintignant, Michael Taylor, Peter Ashdown, Roy Salvadori, Stirling Moss, Tim Parnell, Trevor Taylor
1958 Andre Guelfi, Brian Naylor, Bruce McLaren, Christian Goethals, Dick Gibson, Francois Picard, Ian Burgess, Jack Brabham, Jack Fairman, Maurice Trintignant, Ron Flockhart, Roy Salvadori, Stirling Moss, Tommy Bridger, Tony Gaze, Tony Marsh, Wolfgang Seidel
1957 Bob Gerard, Brian Naylor, Dick Gibson, Jack Brabham, Les Leston, Mike MacDowel, Paul England, Roy Salvadori, Tony Marsh
1956 Bob Gerard
1955 Jack Brabham
1954 Alan Brown, Bob Gerard, Eric Brandon, Horace Gould, Peter Whitehead
1953 Adolfo Schwelm-Cruz, Alan Brown, Bob Gerard, Helmut Glockler, Jimmy Stewart, John Barber, Ken Wharton, Peter Whitehead, Rodney Nuckey, Stirling Moss, Tony Crook
1952 Alan Brown, David Murray, Eric Brandon, Ken Wharton, Mike Hawthorn, Reg Parnell
1950 Harry Schell

viernes, 5 de junio de 2009

Un nuevo Integrante

Hola amigos lectores!! Me anticipo al ya clásico posteo de los lunes para presentarles a Alberto Guerrero, que es de San José, Entre Ríos, y pinta hermosos cuadros relacionados al automovilismo. Dado que no tiene página web ni blog, le he ofrecido este espacio para que nos deleite con su arte, el que irá acompañado de relatos de su autoría. Aquí, la primera entrega

LA VICTORIA AMARGA
La imagen muestra a un Fangio impasible conduciendo el Mercedes W 196 de ruedas descubiertas en Nürburgring. Es el 1 de agosto de 1954. Marcha hacia el triunfo. Viaja firme hacia la victoria… la victoria amarga. Porque solo él sabe cuánto hubo de costarle subirse a la “Flecha de Plata” y enfocar su mente para concentrase en guiarla a la meta final. Es que el día anterior, en las pruebas clasificatorias para aquel Gran Premio de Alemania, se había matado Onofre Marimón. El amado hijo de Domingo, de su caro amigo “Toscanito”.
En ese ya lejano año de 1954, la Mercedes Benz retornaba a las competencias de forma oficial y Juan Manuel Fangio había sido contratado por la casa germana como piloto principal para conducir sus revolucionarios bólidos. Sin embargo, como los coches estarían listos recién para el Gran Premio de Francia, el balcarceño hizo uso de una opción que le concedía el contrato y arrancó el torneo utilizando una Maserati 250 F, ganando en Argentina y Bélgica. Cuando Fangio se subió al Mercedes en Reims, “Pinocho” Marimón quedó automáticamente como piloto titular en la escuadra del tridente. Ganó el Gran Premio de Roma y se dispuso para encarar la competencia de Alemania a correrse en el “infierno verde” del Nürburgring. Pero sus ímpetus y ansias juveniles le tramaron una trágica jugada. Salió de boxes dispuesto a demostrar su valía sin esperar a Fangio, quien se había comprometido a guiarlo por las traicioneras curvas del trazado germano. El la bajada de Adenau la roja Maserati escapó al control de su piloto, dio un salto rompiendo el cerco de arbustos que bordeaba la pista y se desbarrancó irremediablemente. “Pinocho”, mortalmente herido sobrevivió apenas unos minutos y expiró junto a los restos de su máquina destrozada. Allí, en medio de la Selva Negra, se fue su vida, se apagó el fuego de su talento, se malogró su coraje…
El domingo tanto Fangio como González largaron la carrera, aún con el dolor lacerante por la pérdida del amigo querido. Froilán se mantuvo tercero parte de la prueba pero luego abandonó atormentado, con el corazón en duelo. Fangio se sobrepuso y no solo continuó sino que también ganó. Pero en el podio su rostro se veía abatido, con una triste mueca que apenas contenía el llanto. Había sido aquella su victoria más amarga.


Texto e ilustración: Alberto Guerrero

lunes, 1 de junio de 2009

ATENCION

Hola amigos lectores! Esta semana, tres historias nuevas para compensar la semana pasada, que hubo equipos de F1 y fotos. La semana próxima, vuelvo con los equipos de F1. Estos cambios responden a que sigo trabajando incesantemente en nuevas historias y elementos para el blog, y prueba de esto es lo que se van a encontrar a partir de hoy a la izquierda del mismo, justo debajo de los agradecimientos y datos personales: las efemérides del automovilismo. En esta primera entrega, va desde Enero a Junio. Próximamente, completamos los 12 meses del año y sus hechos salientes en la historia. Disfruten!! Y se agradecen criticas, felicitaciones, sugerencias, y lo que quieran expresar a dmprensa@yahoo.com.ar.

Dario Martinez

El creador

Así como hay diversas teorías y misterios sobre el origen del planeta Tierra y de las especies que lo habitan, en el “mundo Fórmula 1” casi no quedan dudas: el “Big Bang” en cuanto a diseño e innovaciones tuvo, tiene y tendrá un único “Gurú”, que solía celebrar las victorias de sus máquinas arrojando al aire su gorra...Tuvo ingenio, sagacidad, inteligencia y determinación, y esos atributos resultaron suficientes para convertirlo en un ganador y revolucionario. Anthony Colín Bruce Chapman fue un creador que jamás se conformaba con sus exitosos modelos de monoplazas. Inglés, nacido el 19 de mayo de 1928 en Richmond, siempre estaba dispuesto a un nuevo desafío, y así lo demuestra su eterno legado a la Fórmula 1: el chasis monocasco, la línea en forma de cuña y las famosas "polleritas" fueron algunos de los 91 bosquejos engendrados por el cálculo analítico del británico.Chapman se graduó de ingeniero en la Universidad de Londres, en 1948, y en poco tiempo se abocó a su gran pasión: el diseño y la construcción de automóviles. El primer vehículo en el que metió mano fue un Austín modelo 1930. Después daría uno de los grandes pasos de su vida al crear, junto con quien luego sería su esposa y algunos amigos, Lotus Engineering Company, el primer día de 1952. La fábrica estaba ubicada en Tottenham Lane, Hornsey, y el producto inicial, un chasis tubular con paneles de aluminio que costaba unos 150 dólares, no tuvo compradores. El nombre Lotus era el apodo que la esposa de Chapman, Hazel Williams, había tenido en la infancia. Los primeros pasos de la escudería en competición fueron en Fórmula Junior y, posteriormente, en Fórmula 2. Unos años más tarde, el 18 de mayo de 1958 en Mónaco, la ambiciosa marca de Colin y Hazel debutaba en una grilla de Fórmula 1. Graham Hill y Cliff Allison, británicos y también debutantes, eran los encargados de manejar los Lotus 12-Clímax. De ahí en más el equipo fue creciendo a pasos agigantados. Los triunfos, campeonatos de pilotos y de constructores impulsaron a la marca. En apenas 16 años, Lotus obtuvo siete certámenes de equipos y seis de conductores. Y como si tanto en tan poco tiempo no fuera suficiente, Jim Clark le dio a la marca el rótulo de ser el primer auto no estadounidense en vencer, en 1965, en las 500 Millas de Indianápolis. Chapman consideraba a Clark como "el mejor piloto de todos los que tuve". Sin empacho, aseguraba: "Nunca vi nada igual, creo que estábamos ante la presencia de un superdotado". Quizá por eso, la muerte de Jim lo marcó para siempre. Durante la exitosa era de Lotus, no sólo Clark (1968) se mató sobre uno de los coches de Chapman. Mike Spencer (1968), Jochen Rindt (1970) y Ronnie Peterson (1978) también murieron al accidentarse mientras conducían máquinas de la escudería británica.La desgracia no detuvo a Colin Chapman pero aminoró sus fuerzas. El y Clark se tenían simpatía, hablaban el mismo lenguaje, se entendían mirándose y formaban un gran dúo para preparar autos y decidir estrategias para las carreras. El constructor se mostró desolado ante la pérdida del bicampeón, al punto que al avión que transportó los restos de Clark, desde Frankfurt a Gran Bretaña, le dejaron pocos asientos, con el fin de colocar el féretro. Chapman decidió acomodarse al lado del cadáver de Jim antes de emprender un vuelo accidentado, que debió reiniciarse tras la pérdida de una ventanilla... Dos años después, cuando Rindt murió, Chapman estuvo a punto de alejarse del automovilismo, pero lo convencieron para que continuara. En el hospital de Milán, donde fue confirmado el fallecimiento del austríaco, Louís Stanley, el hombre fuerte de BRM, fue el encargado de darles la noticia a Nina (esposa de Ríndt), Bernie Ecclestone (encargado de los asuntos comerciales del corredor) y Chapman. Los tres esperaban en un pasillo. El entusiasmo del ingeniero inglés nunca volvió a ser el mismo, pero su naturaleza lo llevó a seguir inventando, aunque el testimonio de la historia del automovilismo indica que Chapman, más que crear, supo obervar y desarrollar al máximo las ideas de otras personas. La instalación del motor en la parte trasera del auto de carrera ya se había hecho en la década del 30, con gran suceso en el Auto Unión alemán. En 1958, Stírlíng Moss ganó en Buenos Aires la primera prueba importante de postguerra manejando un coche con el motor posterior. Tampoco fue Chapman el primero en usar la aerodinámica en las máquinas para competir. En 1928, Fritz von Opel lo hizo en un coche con motor de cohete armado para buscar récords. El alerón trasero apareció en vehículos sport Mercedes-Benz 3 lítros que se presentaron en Le Mans, en 1955. En los años 60, se conoció el sport carrera Chaparral de Jim Hall, que tenía un alerón montado en dos parantes. Claro está, el supo ver esos adelantos como útiles antes que el resto, que en muchos casos descartaban, desconfiaban o se mostraban escépticos ante innovaciones técnicas, además de buscarle la máxima utilidad y renidimiento a cada elemento.Su propia muerte, ocurrida en la mañana del 16 de diciembre de 1982 en el baño de su casa de Norwich como consecuencia de un paro cardíaco, se convirtió en una parte del mito. El constructor de 54 años no tenía descanso por aquellos días. La transformación de su fábrica de autos en un gran imperio, que no sólo requería su participación en el diseño de los coches sino, también, en el manejo de los demás negocios, fue demasiada carga para la salud de un hombre al que no le gustaba delegar tareas. El día anterior a su fallecimiento había participado en un encuentro de la Comisión de Fórmula 1 en París, tras el cual voló a su casa en Norwich. Un año más tarde de su muerte, una revista afirmó que Chapman estaba vivo y que residía en Brasil con un nombre falso y nuevos rasgos faciales. La clave de la supuesta desaparición estaba en un proceso que se le seguía -junto con un empresario- por desfalco y asociación ilícita....Vivo o muerto, siempre leyenda.

LOTUS EN ARGENTINA

En 1969 Colin Chapman celebra un convenio con el emprendedor argentino y piloto virtuoso de autos de turismo, Edgardo Boschi, y sus socios uruguayos, Jorge Mutio y Richard Vignoles, mediante el cual se establece que se fabricarían Lotus Seven en Argentina bajo planos, matrices y por supuesto licencia de la casa Lotus Cars Ltd. El auto que se presenta a la prensa especializada a fines de ese año fue construido en el garage de Boschi, tomando como modelo un auto inglés que se importó exprofeso. El resultado, excelente en calidad y terminación, fue tan admirable que solamente por detalles específicos de cada auto se lograba diferenciarlos, como llantas y relojes de tablero. A ese primer auto le siguieron otros 48 hasta el fin de fabricación en 1974. Estos coches, conocidos como Lotus Seven Serie 1000 en Argentina, eran exactamente iguales que sus contemporáneos ingleses, salvo por las mecánicas, Fiat 1500 (1er prototipo), Fiat 1600 y Fiat 125 los 10 últimos vehículos, y fueron los únicos autos construidos bajo licencia de la fábrica fuera de Inglaterra, con autorización expresa a llevar el nombre Lotus. Recién en 1973 Chapman vende la licencia y el herramental de los Seven de su fábrica Lotus al entonces concesionario de la marca Caterham Cars, emprendiendo éstos desde 1974 la fabricación de los Seven bajo la marca Caterham hasta nuestros días.A principios de los años 80, un ex campeón argentino de F2, Osvaldo Bessia, inicia la fabricación nuevamente de los Lotus Seven en Argentina, modernizándolos, simplificando su construcción y montando exclusivamente mecánicas de Dodge 1800 (Serie VW). Bessia construye más de 65 autos y sus creaciones son conocidas como Serie 2000. El aporte de Osvaldo fue muy auspicioso porque logró standarizar gran parte del proceso de producción e incorporó mejoras al diseño del chasis original.A fines de 1986, Nestor Salerno, ex campeón argentino de Sport, para continuar el extenso ligamen de los Lotus argentinos con personas de gran relieve en el automovilismo argentino, adquiere la empresa Lotus S.A. y todo su herramental y saber hacer. Salerno desarrolla la Serie 3000, construye más de 60 autos y lo moderniza de tal manera que los Seven hasta hoy construidos por él son verdaderos pura sangre de competición, haciendo palidecer por sus performances a autos de grandes marcas y de varias veces su valor en eventos de todo tipo. Los 3000 pueden estar equipados de las mecánicas más modernas como ser Ford Zetec, Fiat Twin Cam, Renault Megane 16v, Audi, Renault 21, etc. y en ellos encontramos desarrollos de suspensiones in-board, De-Dion o incluso suspensiones traseras independientes, 4 frenos a disco ventilados, carter seco, etc.

Máxima Potencia

En 1966 Colin Chapman (fundador de Lotus Cars y director del equipo Lotus de Fórmula 1) persuadió a Ford de financiar el diseño de Keith Duckworth para un nuevo motor de Fórmula 1, y de ese modo la automotriz destinó £100,000 para gastar con ese objetivo. El diseño de Duckworth y su socio Mike Costin usaba dos unidades FVA de cuatro cilindros en línea, unidas para formar un motor V8 en angulo de 90º, naciendo así la sigla DFV (por double four valve, doble cuatro válvulas), y la leyenda del motor Cosworth, el más ganador de la Fórmula 1. Aunque el DFV no producía tanta potencia como algunos motores V12 que algunos equipos usaban, era más ligero, tenía una mejor proporción potencia/peso, y estaba construido para ser parte estructural del auto, incluyendo brazos de sujeción de carga para tensar el bloque. Estos aspectos de diseño le encantaron a Colin Chapman, quien los usufructuó de inmejorable forma en los años dorados de su escuadra en la F1.
Hasta la “visión” de Chapman (visionario si los hubo) Cosworth era una compañía inglesa de ingeniería automotríz, fundada en Londres en 1958 por Costin y Duckworth – de ahí el nombre del impulsor, por el principio de un apellido y el final del otro - y especializada en la fabricación de motores para carreras automovilísticas. Luego de la “bendición” del prolífico constructor y de Ford, el DFV ganó en su primera presencia, en el Gran Premio de Holanda de 1967, impulsando un Lotus 49 en las manos de Jim Clark, y a partir de ahí el ascenso del pequeño proyecto fundado hacía casi 10 años fue vertiginoso. En 1977, pleno auge, estableció en norteamérica una segunda instalación con sede en Torrance, California. A pesar de de ser una compañía independiente, fue apoyada muchos años por Ford, y varios de sus motores están etiquetados como Ford. Volviendo a la F1, ya en 1968 el impulsor estuvo disponible para que lo comprara cualquier equipo de la categoría que lo deseara, y durante la década de los setenta casi todos las escuadras (con la excepción de Ferrari) usaban Cosworth, en una época en la que cualquiera con dinero podía comprar exactamente el mismo motor que usaban McLaren o Tyrrell. Varios constructores diseñaban verdaderos “carros” alrededor de un motor Cosworth DFV y una caja de cambios Hewland, a sabiendas que con un buen piloto podrían tener protagonismo en el mundial.El DFY, introducido en 1982, fue una evolución del DFV, con un recorrido de pistón recortado que producía mayor potencia, pero aún así no podía competir con los autos turbocargados de la época. La llegada a la Fórmula 1 de los motores turbo pareció dar el tiro de gracia al venerable DFV, por lo que en 1986 Cosworth regresó a las fórmulas menores preparando el DFV para la recién creada Fórmula 3000, con un limitador de revoluciones que redujo la potencia de 500 a 420 hp. El DFV permaneció en la categoría hasta 1992, con posterior evolución, el DFR, y sin el éxito de otrora. Recién en 1994, la marca del óvalo reverdeció laureles en la especialidad con Benetton y Michael Scumacher, para luego lograr en 1999 un halago aislado con el team Jaguar, de la mano de Jhonny Herbert.
Este motor y sus derivados fueron usados por un cuarto de siglo y en definitiva resultó el más exitoso en la historia de la Fórmula 1: Ganó 167 carreras a lo largo de más de 20 años, y fue el producto que puso a Cosworth Engineering en el mapa: Con una larga y exitosa historia en la Fórmula 1 finalizada en 2006, proporciona motores para muchas categorías del deporte motor, incluyendo Champ Car y el Campeonato Mundial de Rally. Además, el legendario DFV “revivió” últimamente gracias al interés en carreras de clásicos de la Fórmula 1, la cual recibió de la FIA el nivel de campeonato mundial en 2004
La compañía ha pasado por varios propietarios. United Engineering Industries (UEI) la adquirió en 1980, luego UEI fue adquirida por Carlton Communications en 1988. Vickers compró Cosworth en 1990 y en 1998 la vendió al grupo Volkswagen. Volkswagen dividió a Cosworth en dos compañías: Cosworth Racing y Cosworth Technology. Esta última ofreció consultoría en desarrollo de tren de transmisión y su patentado proceso de fundición de aluminio es usado por varios fabricantes, incluyendo Audi y Aston Martin. En diciembre de 2004, Mahle compró CT a Volkswagen y la renombró Mahle Powertrain. En 1998 Ford adquirió de Volkswagen Cosworth Racing, renovando así la vieja sociedad. Empero, en septiembre de 2004 Ford anunció que ponía en venta Cosworth Racing junto con el equipo Jaguar Racing de Fórmula 1, y el 15 de noviembre del mismo año concretó la venta a los dueños de Champ Car World Series, Gerald Forsythe y Kevin Kalkhoven, quienes la renombraron como Cosworth. En 2006 dos equipos de Fórmula 1 usaron motores Cosworth: el equipo Williams y la Scuderia Toro Rosso. El final de la temporada también marcó la hasta ahora última página de la notable asociación de Cosworth con la Fórmula 1, ya que ningún equipo corrió con dichos motores en 2007, ni lo hacen actualmente. Claro que, para la firma más exitosa de la máxima categoría automovilística del mundo, la chance de volver siempre está latente. Y también de ganar.

La conquista del lejano este

Para una marca norteamericana, ganar las 24 Horas de Le Mans supone un triunfo muy especial. Se trata, probablemente, de la carrera más prestigiosa del mundo y, además, se disputa en Europa, es decir, en terreno ajeno. El Ford GT40 fue desarrollado para el Campeonato del Mundo de marcas, pero muy especialmente para su prueba más prestigiosa: Le Mans. Ganarla, y hacerlo además batiendo a Ferrari, se convirtió para Ford en algo más que un reto deportivo. Era una cuestión de honor. En 1963, el presidente de Ford, Lee lacocca, decidió que Ford necesitaba una presencia activa en competición, y acepto la oferta de Enzo Ferrari para tener participación en su empresa. La marca italiana no podía seguir soportando, sin la ayuda de una multinacional, el presupuesto de su departamento de competición, que tenía presencia activa en la Formula 1 y el Mundial de Marcas. Sin embargo, con el acuerdo casi cerrado, Ferrari abandono las negociaciones. Con su acercamiento a Ford, Ferrari forzó a Fiat a hacerse con el control de su firma, que era lo que en realidad deseaba. lacocca se sintió engañado por la estrategia, y dos días después ordenaba la creación de un prototipo que no solo fuera capaz de ganar el campeonato, sino que, además, derrotara a las Ferrari en Le Mans. Enzo iba a ser víctima de una ejemplificadora “vendetta”, al mejor estilo cosa nostra....El ingeniero Roy Lunn fue el encargado de formar un equipo capaz de sacar adelante el proyecto y se fue a Inglaterra. Tras entrevistarse con Eric Broadley y Colin Chapman, Lunn opto por el primero, menos genial que Chapman pero que ya estaba trabajando en un Lola monocasco de altas prestaciones, que era el tipo de coche que Lunn había previsto construir. Para completar el equipo, Lunn ficho a John Wyer, antiguo responsable del departamento de competición de Aston Martín, que conocía como nadie el Mundial de marcas. Carrol Shelby, padre de los AC Cobra, se encargo de la distribución de los coches de serie y de hacer correr el GT40 en Estados Unidos. El problema principal con el que se topo Broadley fue la incompatibilidad de su idea de prototipo con monocasco ligero en aluminio, pensado para la competición, y la de Lunn de crear un coche en acero, mas pesado, que se pudiera aprovechar para un superdeportivo de carretera. Esa fue la razón de que Broadley dejara el proyecto y se concentrara en su Lola T70. El 1 de abril de 1964, sin embargo, el resto del equipo tuvo listo el primer prototipo del GT40, que tomo este nombre a causa de su altura de 40 pulgadas (102 centímetros). En los entretenimientos previos a Le Mans, Roy Salvatori y Jo Schlesser estrellaron sus coche contra las vallas. El auto no iba recto y era un desastre aerodinámico. La carrocería había sido diseñada en un elemental ordenador, y no fue hasta que Salvatori subió a Wyer al asiento del copiloto y lo lanzo a 280 km/h, desintegrado el morro, el veterano jefe de equipo no autorizo su modificación. Las primeras carreras fueron un calvario y se saldaron con ocho abandonos, entre ellos los de Le Mans, donde dos de los coches rompieron el cambio y el tercero se incendio. Gano Ferrari, aunque los Ford, con sus 320 km/h de velocidad máxima, habían demostrado que había que tenerlos en cuenta. De cara a 1965, el motor de 4,2 litros se sustituyo por el de 4,7 litros de los Cobra, se mejoro la carrocería, se cambio la frágil caja de cambios Colotti por una ZF alemana, se utilizaron neumáticos Goodyear, en lugar de los Dunlop, y Shelby se hizo cargo del equipo. El coche parecía otro, pero en las 12 Horas de Sebring fue humillado por un Chaparral con motor Chevrolet. Hacia falta mejorar, sobre todo si se tenía en cuenta que las nuevas Ferrari eran muy rápidas. Ergo, Shelby decidió montar el motor de siete litros del Ford Galaxy, que rendía 427 caballos. Había nacido el GT40 Mark II. La batalla para las 24 Horas estaba lista, pero los Ford volvieron a sucumbir. Uno tras otro, primero los siete litros y después el resto, abandonaron, y Ferrari volvió a ganar. En esa época ya se vendía la versión de serie de la que se fabricaron poco más de un centenar de unidades. Para colmo, la victoria europea a través de Lotus en las “Indy 500” templó más los ánimos...Ganar en Europa ya era, casi, una cuestión de estado.En 1966 se produjo el tercer intento de ganar en Le Mans con nada menos que ocho MKII, y cinco GT40 de apoyo, contra las tres Ferrari oficiales. De nuevo, la mayoría de los coches se rompieron, aunque, al menos, tres de ellos lograron llegar a la meta en las tres primeras plazas y cruzaron la línea de llegada puerta con puerta. Los ganadores fueron Bruce Mclaren y Chris Amon, para enfado de Ken Miles y Denis Hulme, que se dejaron alcanzar por sus compañeros para entrar juntos, y perdieron la carrera...Los comisarios consideraron de los neocelandeses, que salieron más atrás en la parrilla, habían recorrido más metros. En 1967, Ferrari respondió a Ford cuando sus tres 330 P4 entraron en las tres primeras posiciones en las 24 Horas de Daytona; pero en Le Mans Ford volvió a ganar con Foyt y Gurney en su Mark IV, de chasis ligero en nido de abeja, pese a la presión y el endiablado ritmo que las Ferrari impusieron a la prueba. En 1968, la Federación prohibió los coches de más de cinco litros de cilindrada, y Ford se retiro de la competición, aunque mantuvo su apoyo al equipo Gulf que rescató los viejos 4,7 litros. Lucien Bianchi y Pedro Rodríguez ganaron en 1968, en 1969 gano otro GT40, el de Ickx y Oliver, en el cuarto triunfo consecutivo de Ford en la gran clásica francesa. El objetivo con el que había nacido el coche estaba cumplido con creces. Enzo, sabio si los hubo, supo que aquel día de 1963 había cometido uno de sus pocos errores al mando de Ferrari. Y el mismo costó caro.