martes, 31 de marzo de 2009

La era del turbo

Desde 1977 y hasta 1989, la Fórmula 1 estuvo inmersa en la “era del turbo”, con motores que entregaban potencias abismales y autos que presentaban un clásico cubremotor redondo que confirmaba la presencia de un compresor. Y, como todas las transiciones técnicas, en la concerniente al turbo también hubo un pionero: Renault. La marca francesa presentó el primer auto turbocomprimido en 1977, generando una verdadera revolución que derivó en una categoría totalmente integrada por ese tipo de impulsores. A diferencia del Tyrrel P34 de seis ruedas de 1976, que no tuvo imitadores y terminó rápido, la “era del turbo” significó mucho en la vida de la F1, como también en la historia de la casa del rombo.
El Renault RS01 era un diseño bastante convencional desarrollado por Andre de Cortanze, con un motor V6 a 90 grados de 1500 cm3 de cilindrada y compresor, tal como lo permitía el reglamento de la época. Mientras los impulsores de 3000 cm3 alcanzaban una potencia de 500 Hp, el 01 igualaba esa marca con la mitad de la capacidad cúbica merced a la acción del turbo, pero curiosamente el auto no era competitivo en sus primeras presentaciones. El debut fue en Silverstone 77, sin poder en esa temporada terminar ninguna carrera, en tanto que en el 78 llegó al banderazo en 5 de 14, por lo que hasta ese momento eran pocos los que mantenían la fe en el turbocompresor. El motor no era confiable, principalmente por el exceso de temperatura, aunque las prestaciones en clasificación resultaban notables, lo que motivó a los ingenieros a seguir desarrollando el proyecto para demostrar que era el camino a seguir para la categoría.
Para 1979, en Renault desarrollaron un motor biturbo que erogó 520 caballos de fuerza, cifra esperanzadora. Esto, sumado a un buen trabajo en el chasis respondiendo a otra revolución, la aerodinámica, generó una buena expectativa sobre el modelo RS10, confiado a dos franceses con gran talento: René Arnoux y Jean Pierre Jabouille. En el GP de Francia, haciendo las veces de local, el equipo se lució con un 1-3 conformado por Jabouille y Arnoux, entre quienes se “coló” Gilles Villeneuve con su Ferrari y luego de un duelo épico con Arnoux. La confiabilidad todavía era un tema a resolver, y en definitiva siempre resultó el Talón de Aquiles del team galo, que tuvo su mejor temporada en 1983, ya en una F1 casi totalmente “comprimida”. Con Alain Prost como piloto logró 4 victorias, aunque la consistencia impidó dar pelea franca por la corona a Nelson Piquet y su Brabham-BMW. En 1985, Renault se retiró como equipo oficial y pasó a proveer motores a diferentes escuadras, entre las que se destacó Lotus, que tenía a Ayrton Senna en sus filas y le permitió al brasileño alcanzar su primer triunfo con un impulsor del “rombo”. La “era del turbo” tuvo un mentor, un pionero. Una marca a la que siempre le gustaron los desafíos, y que ha salido airosa de casi todos los que afrontó.

Primeras huellas de "La Bestia"

El 3 de Enero de 1969, en un pequeño poblado alemán de nombre Kerpen, la familia Schumacher sumó un nuevo integrante, Michael, primer hijo de Rolf y Elisabeth. Y si bien su padre, trabajador de clase media, seguramente ni en su más encumbrado sueño imaginaba que el pequeño Mike se transformaría en lo que es hoy día, puso la primera y fundamental piedra para desde ahí edificar la campaña del máximo campeón y dueño total de la estadística de la Fórmula 1. A los 4 años de edad, Michael ya era habitué de los kartódromos de su ciudad, demostrando una absoluta pasión que, incentivada por sus padres, crecía día a día. Las pistas y los karts fueron durante muchos años “hábitat” natural y común denominador de quien se convirtió, a paso firme, en la gran esperanza alemana de tener un “Rey” en la máxima categoría de automovilismo. Así, con 16 años, en 1985 Michael fue gran animador del mundial Junior de karting, y en el ’87 se consagró campeón europeo, alemán y del mundo. Toda Alemania hablaba del fenómeno, esperando ansiosamente el crecimiento y evolución que lo depositaran dentro de la F1, donde ningún germano era parte de la grilla desde hacía mucho tiempo...
El secreto del joven radicaba en su estilo, totalmente distinto al del resto. En esto mucho tenía que ver Willy Bergmeister, ex piloto y ahora mecánico de la nueva estrella, quien pasaba mucho tiempo con el piloto volcándole toda su experiencia e interiorizándolo sobre el funcionamiento de los karts, cosas que terminaron generando una comunión casi perfecta entre hombre y máquina, una constante en la campaña del teutón. Luego de varias actuaciones brillantes en karting, la chance en monopostos no tardó en llegar: en 1988, la Fórmula Konig lo sumó a sus filas para coronarlo campeón por demolición, venciendo en 9 de las diez carreras del ejercicio...Posteriormente, los subcampeonatos en Fórmula Ford Alemana (se coronó Mika Salo), y F3 de su país (tras Karl Wendlinger), más buenas actuaciones en Sport Prototipo compartiendo un Mercedes Benz con el mismo Wendlinger, con su compatriota Heinz Harald Frentzen (la otra gran aparición de la época) y el veterano Jochen Mass (último valuarte alemán en F1 y de quien Schumacher dijo haber aprendido muchas cosas) derivaron en el ingreso de Schumi en la “Máxima”. Un debut que, más allá del talento del “rookie”, albergaba varias dudas, fundadas justamente en la competencia con Frentzen, apuntado por la prensa y los especialistas como el indicado para revalidar la última corona de los teutones, que databa de 1975 y de la mano de Mass, el que apostaba por Schumacher. Prontamente, las dudas se disiparon: En Spa-Francorchamps, circuito complicado si los hay dentro del calendario de la F1, Michael Schumacher comenzó a escribir su historia en la categoría, y a lo grande. Sobre el Jordan B 191, auto que había ingresado a la categoría a principios de temporada de la mano de Bertrand Gachot y Andrea De Cesaris, Schumacher clasificó 7º, mezclándose entre los top teams y los pilotos que hasta no hace mucho admiraba por TV. El estilo del piloto, el que no le terminaba de cerrar a la prensa pero si a Mass, era el ideal para la especialidad. Y, a partir del resonante debut, en el que se depositaron las esperanzas germanas de volver a festejar un título del mundo.
La primera carrera de Schumacher duró poco, ya que el embrague del motor Cosworth sucumbió cerca de la largada. Empero, significó mucho para el “circo”: Flavio Briatore, titular de Benetton, se aseguró los servicios del novato para 1992. Sobre el B 192, la campaña comenzó con un buen 5º puesto, y el primer triunfo no tardó en llegar, lográndolo justamente en la pista de su asombroso debut, Spa. Luego de un 92 de experiencia y un 93 de confirmación absoluta, en 1994 llegó la primera corona, devolviendo a su nación al plano mayor del automovilismo mundial. Además, Schumacher se dió el gran gusto de batir al propio Ayrton Senna en los GP’s de Brasil y el Pacífico, antes del fatal accidente del brasileño en Imola. La relación entre ambos no era buena, ya que un año antes, en ocasión de los ensayos previos al GP Alemán, algún roce en pista derivó en una acalorada discusión y posterior pelea entre ambos en boxes. Parecía que el 94 era el año de un gran duelo, pero Ayrton partió y dejó el camino allanado a la nueva figura, que sin embargo debió batallar duro para ganarle la corona a Damon Hill, piloto de Williams y al que Schumacher eliminó, literalmente, de la definición con un toque en Adelaida, Australia. Una actitud ésta que se convirtió en marca registrada del piloto que a la postre sería el más ganador de la F1...En 1995, un nuevo “trámite” le posibilitó repetir el campeonato, que incluyó participación en Argentina sobre el B195 de Benetton. Todas eran rosas en la vida de Schumacher, y la “frutilla del postre” llegó a fines del 95: Ferrari se aseguró los servicios del bicampeón para ser quien le devolviera la gloria que no disfrutaba la “Scudería” desde el lejano 1979, cuando Jody Schekter generó sobre el modelo T4 el último titulo. Schumi se llevó desde Benetton a Ross Brown, mientras que también llegó a Maranello el francés Jean Todt, de reconocida experiencia en Rally y en SP. El equipo, remozado, tenía todo para retomar la senda gloriosa. Sin embargo, el camino al éxito fue largo y tortuoso: en el 96 se consagró Williams con Hill, en el 97 el campeón fue Jacques Villeneuve y a Schumi le descontaron todos los puntos logrados por una acción antideportiva en la última fecha, en Jerez, contra el canadiense; y en 1998 y 99 Mclaren volvió a ser el equipo temible de fines de los 80 y le dió un arma de primer nivel al finés Mika Hakkinen para que éste logre un impecable doblete, y para colmo Schumacher sufrió, en Silverstone 99, el accidente más grave de su carrera, que lo alejó de la pista y lo marginó del campeonato.
Cuatro años de espera parecía mucho para Schumacher y Ferrari. Sin embargo, con lo que sucedió desde el 2000 y hasta el 2005, todo lo amargo quedó atrás. Ese lapso fue el más exitoso de la escuadra italiana, con una seguidilla de halagos histórica y hasta podria decirse irrepetible. Puede decirse que las piezas finalmente encajaron. Hasta se mencionó una “maldición” de la familia de un ex empleado de Maranello echado injustamente. Pero algo es seguro: si algo le faltaba a Schumacher para volverse un monstruo absoluto, era aprender a perder, y eso le sucedió en sus primeros cuatro años en la “Rossa”. Con su talento natural, más la fortaleza adquirida y el hambre acumulado, en el nuevo milenio Schumi no dejó nada para el resto. Como sucedía en aquellos años de kart y fórmulas promocionales, aunque ahora con un aprendizaje que hizo de Schumi el piloto perfecto.

Raros diseños nuevos

En 1968, ya con el TC integrado casi en su totalidad por monocascos, el reglamento de la categoría permitía una inclinación del parabrisas de 53º, había libertad en el diseño de la trompa y diferentes concesiones en cuanto a las carrocerías. Esos puntos, aprovechados por los preparadores, hacían que los TC se parezcan a los autos del SP internacional. Los extraños híbridos, bautizados con nombres de fantasía según su color, constructor o publicidad, empezaron a dominar ampliamente cada prsentación. El “Trueno Naranja” de Carlos Pairetti, El “Televisor” de Carlos Ruesch, las “Liebres” de Berta y Pronello, el Falcon “Angostado” ideado por Ford, la “Garrafa” de Andrea Vianini, la “Petisa” de Crespi, el “Chevytres” de Froilán y algunas creaciones más coparon cada cita de la categoría, dándole un marco impensado e inimaginable hasta hacía 3 años atrás. Básicamente, el TC había resignado su esencia, que radicaba en autos de serie que corrían por los caminos del país, y de ahí que en el 69 naciera el Sport Prototipo, categoría destinada a albergar a estos autos para que el TC recupere su imagen clásica. Sin embargo, las reglas poco claras del TC seguían permitiendo la inclusión de “protos” en sus filas, y ellos se llevaban los triunfos: Gastón Perkins vencía en Julio del 69 en Córdoba, sobre la tercera versión de la temible “Liebre” y el mismo día que el hombre pisó la luna por primera vez. Sobre fines de la década, el TC encontró su camino definitivo. Muchos presagiaron la defunción de esta categoría ante el nacimiento del SP, pero los elevados costos terminaron con la novel especialidad a los pocos años de formarse.
La breve historia deL SP muestra 4 campeonatos realizados, desde el 69 y hasta 1972. Eduardo Copello fue el primer campeón a bordo de un “Numa” motor Tornado, Néstor Jesús García Veiga ganó 8 de las 17 pruebas de 1970 para coronarse a bordo de su Chelco I – Chevrolet, en tanto que Luis Di Palma hizo suyos los certamenes del 71 y 72 sobre el “internacional” modelo LR, en ambos casos imponiéndose en 6 de 10 competencias. El único año floreciente fue el primero, con buen parque automotor y técnicamente a la par con el SP internacional. Luego, diferentes conflictos, como el de los dueños de autódromos con quienes transmitían las carreras por radio y el alza incontrolable de los costos, fueron opacando la especialidad, que terminó su historia sin pena ni gloria. El último intento de revitalizarla fue en 1971, cuando se incorporó al brasileño Luis Pereira Bueno y su Porsche 908. Junto a Di Palma generaron grandes carreras, como en Buenos Aires y San Juan de ese año, pero por otra parte esto no hizo más que agrandar la brecha técnica y económica con el resto del parque. A fines de 1972, luego de un ejercicio signado por los repetidos triunfos de Di Palma y las carreras aburridas, el ambicioso proyecto del SP se archivó para siempre.





Piloto de Tormentas

Donington, 1993. Un escenario viejo, sin infraestructura para recibir Fórmula 1 pero, igualmente, incluído en el calendario (al mismo momento, en Buenos Aires se luchaba contra viento y marea para volver a recibir nuevamente a la categoría). Los Williams de Alain Prost y Damon Hill dominaban cada salida a pista, siempre y cuando el piso estuviera seco. El viernes, en entrenamientos, la lluvia caída potenciaba al McLaren Ford de Ayrton Senna, notablemente inferior en la faz técnica al FW15 de la casa de Grove. Ayrton firmaba contrato carrera a carrera, dependiendo su continuidad de que el monoplaza se desarrolle debidamente. Ya había batido a Prost en Brasil, y el francés le había ganado en Sudáfrica, apertura del certamen de ese año. El “score” estaba 1-1, aunque no había dudas: el Williams era “el” auto, y solo con su natural talento Senna podría arrebatarle alguna victoria.
En Donington, la clasifica fue con pista normal. Así, el orden fue Prost, Hill, Schumacher, Senna. El pronóstico auguraba lluvia para el domingo, y acertó en su presunción. El día de la carrera amaneció con malas condiciones climáticas, extremas por momentos. La naturaleza le dió la derecha a Ayrton, y el brasileño aprovechó el guiño como nunca antes lo había hecho en su campaña, que ya contabilizaba 9 años
Senna no largó bien, debiendo ceder con Karl Wendingler y su Sauber. Luego, un derroche de talento: en una vuelta dió cuenta del austríaco, Michael Schumacher, Hill y Prost para posicionarse en punta y sacar a los ingleses de su parquedad habitual. Los ojos de los presentes no podían creer lo que habían visto. Senna hizo esa vuelta como si su auto fuera el único que transitaba por piso seco. Como ejemplo, alcanza con la maniobra para doblegar al francés: estiró el frenaje claramente, sin que su McLaren perdiera la línea en ningún momento...Triunfazo, hazaña sin precedentes. Solo Ayrton podía concretarla, como también la inimaginable punta de los campeonatos de pilotos y constructores que la dupla pasó a liderar luego de la inolvidable tarde británica. En definitiva, privó la lógica y Senna fue subcampeón 93, con muchos abandonos por problemas mecánicos. Ni auto ni motor estuvieron nunca a su altura, y sólo su capacidad fue artífice de la que sería, a la postre, su última campaña completa en F1. La “frutilla del postre” de Donington: en la conferencia de prensa luego de la carrera Prost, bastante molesto, intentaba justificar tamaña paliza. Que el motor, que las gomas, los frenos y los neumáticos. El brasileño, cansado de escuchar al por entonces tricampeón mundial, lo interrumpió con un “toque” en sus costillas y le dijo, delante de periodistas de todo el mundo: “¿Querés que cambiemos de auto?”. Alain, con risa nerviosa, dejó de quejarse. Senna acababa de avergonzarlo en pista, y no conforme con eso también se lucía en el duelo dialéctico con su enemigo público número 1. Pino Allievi, un periodista con muchos años de F1 a cuestas, tituló su nota así “Senna, el piloto de lo imposible”. Si bien la frase refleja fielmente de lo que era capaz este “monstruo”, hay una salvedad: con el piso mojado, no existía imposible para Ayrton. Más bien, todo era posible.

lunes, 23 de marzo de 2009

La efimera visita del Rey

Luego de la polémica definición del mundial de Fórmula 1 del año 1990 en Australia, en la que Ayrton Senna dirimió el pleito con Alain Prost a su favor en la curva inicial de la carrera luego de un toque, clara “venganza” del brasileño por lo acontecido en 1989 cuando ambos eran coequipers, el por entonces flamante bicampeón del mundo pasó algunas horas en Argentina. Con absoluta reserva, para evitar así un seguro asedio periodístico y de fans, Ayrton hizo escala en nuestro país, se alojó en el Alvear Palace Hotel, caminó por calle Florida y compró algunos souvenirs ante la mirada atónita de quienes lo reconocieron en su paseo. El “Rey” de la F1 1990 compartió vuelo junto a Juan Manuel Fangio, su ídolo y amigo que había concurrido a Adelaida para vivir un capítulo final que se preveía apasionante y terminó siendo la segunda parte del bochorno del 89.
Senna se refirió al toque con Prost “El error es mío, pero Alain tenía un auto como para esperar y ganarme sin problemas y arriesgó de más. No tengo dudas que nuestro enfrentamiento es muy destructivo para el automovilismo, lo más triste es que nos atacamos personalmente…Pero realmente lo único que tengo en común con Prost es la pasión por el automovilismo, lo demás todo nos separa”. También habló sobre Fangio: “Fue, es y será el más grande por sus condiciones deportivas y humanas”; y acerca del futuro “Por el momento estoy feliz en McLaren, pero no niego que he conversado con Williams”.
Pocos días después, ya en Brasil, la tranquilidad y alegría de Ayrton se alteraron. El grupo anti-secuestros de la policía brasileña le manifestó al piloto la posibilidad que esté en la mira del “Comando Vermelho”, una banda muy activa en Río de Janeiro en lo que a secuestros se refiere. La idea de los delincuentes era irrumpir en la conferencia de prensa posterior a su llegada a San Pablo, o bien en la residencia de la familia Senna en Angra Dos Reis, donde Ayrton solía descansar luego de cada mundial. Su padre, Milton, había sido objetivo meses atrás de la misma organización, habiendo zafado por muy poco…E incluso Xuxa Meneghel, ex novia del campeón, veía comprometida su seguridad.
En definitiva, el encuentro de prensa se desarrolló normalmente merced a una fuertísima presencia policial, como así también el viaje a Dos Reis. Senna nunca quiso referirse al tema, por lo que la única data la aportó el comisario Jorge Gomes, del grupo mencionado, quien afirmó que tres cabecillas de la favela Jacarezinho tenían todo bien planeado y presto a concretarlo. Quizá por eso Senna recaló en Argentina por algunas horas. Tal vez por su afinidad con Fangio y Marcelo García Lobelos, periodista especializado y amigo personal del paulista. En definitiva, el “Rey” paseó por Buenos Aires. El que le vendió el adorno que decía “Visit Argentina” aún hoy no puede creerlo.

Mariposa Technicolor

Fin de temporada 1987 para el TC2000. Gran torneo, coronación sorpresiva de Silvio Oltra, alto duelo entre las cupe Fuego de Renault y Sierra de Ford. Dentro de ese marco, una participación silenciosa y destinada a repetirse con mejores resultados en 1988: la de Guillermo Maldonado con un prolijo VW 1500 azul y blanco, número 52 y con la publicidad de la empresa de pinturas que lo patrocinaba en Fórmula 2 Codasur. Con parciales interesantes pero ninguna actuación que invite a pensar que ese auto, ya desactualizado y con un último éxito que databa de dos años atrás en Balcarce, de la mano de Luis Di Palma y rodeado de polémicas, sería el gran protagonista del nuevo ejercicio.
La categoría empezó el 88 en Mar del Plata, por la misma senda que había terminado su antecesor. Oltra le ganó a “Cocho” López en el último giro, luego de una carrera cambiante en todo su trámite. El “milqui”, ahora con nueva decoración “by” el artista plástico Rogelio Polesello, deslumbraba por su belleza y ya rendía mejor: fue 4º en el debut, auspicioso trabajo por tratarse de un auto que poco tenía que ver con el Ford Sierra y el Renault Fuego, los parámetros de la época y vehículos “top” de esos años. La colorida “mariposa” de Maldonado ya quería “volar”…
Pasaron algunas fechas en las que el potencial del auto quedó plasmado pero sin poder alcanzar la victoria, hasta que el 8 de Mayo, en Mendoza, “Yoyo” llevó al VW al triunfo luego de otro carrerón del TC2000. Y el 24 del mismo mes, en Pigué, el segundo hito colocó al vetusto producto entre los mejores del certamen. El duelo entre David y Goliat estaba planteado: Traverso, Oltra, López y Guerra con Renault, Maldonado con VW. Los Ford poco pudieron hacer ese año, complicados con la tracción de las XR4, por lo que la marca del óvalo quedaba afuera de la desigual pelea. ¿Desigual? El 4 de setiembre, el TC2000 visitó el circuito de Rafaela, “templo de la velocidad” del automovilismo argentino. Ningún escenario era más propicio que ese para un paseo rápido de las GTX, que tenían un motor que literalmente asustaba. Empero, el ganador fue….el VW 1500. “Yoyo” batió a las cupés francesas donde éstas eran favoritas, y quedó en inmejorable posición en la tabla anual. Claro que Traverso tenía a un coequiper (Guerra) y a algunos pilotos más (Oltra, por ejemplo) que deberían trabajar para el en pista. Maldonado era un guerrero solitario. Promediando la temporada se sumó otro 1500, conducido por Daniel Difalcis (hoy piloto de la Copa Megane) y con “fierros” salidos de 9 de Julio, aunque sin siquiera arrimarse tenuemente a la performance del del múltiple campeón de monopostos.
El 25 de setiembre, 15 días después de su “lección” en Rafaela, el “milqui” se llevó la contienda en Allen, y ya era cosa seria en función de la corona. Sin saberlo, Maldonado había logrado en Río Negro la que sería la victoria número 35 y última del simpático modelo, y también la cuarta y última de su campaña de ese año. En el sprint final del certamen, el VW no rindió igual y el campeón fue el de Ramallo, seguido por el nuevejuliense a 26 puntos. 155 a 129. “Yoyo” podría haber aprovechado muy bien la fecha final, en la que el equipo Renault no presentó los autos por estar en desacuerdo con algunas sanciones técnicas recibidas. Quizá, de haber llegado Maldonado con chances, dejaban las quejas para otro momento…Tal vez, se sabía de antemano que el 1500, auto que ya no se fabricaba y de hecho tenía un noble sucesor, el Gacel, no podía ser campeón…En definitiva, con 4 victorias, 5 récord de vuelta, 0 pole position y el subcampeonato se terminó la vida del 1500 de Guillermo Maldonado. Un auto que hoy descansa en el Museo Juan Manuel Fangio de Balcarce, luego de librar duras y desparejas batallas que, sin embargo, pudo afrontar y salir victoriosos de varias.
“Yoyo”, por su parte, participó con muchos modelos de la marca que siempre representó, y en definitiva fue campeón en 1994 con VW Gol. Pocos años después, y luego de concretar la difícil tarea de hacer ganar un Pointer, el exitoso piloto-preparador se retiró de la actividad. Una campaña intachable, llena de gloria, títulos y de hombría de bien, aunque con un año que nadie podría olvidar jamás: el de 1988, cuando con la “mariposa technicolor” se ppantó ante los poderosos y los hizo preocupar bastante…

De Gallegos y Tiffosis

Osvaldo Abel “Cocho” López y otro Osvaldo, el que solía preparar autos y motores de competición en la calle Tres Arroyos del barrio de Flores, decidieron poner fin a su campaña con Renault en TC2000 luego del polémico ejercicio 1988. Sin apoyo oficial, la Fuego roja era duro rival para las dos cupé “de fábrica”, conducidas por Juan María Traverso y Miguel Angel Guerra bajo el ala técnica del “Mago” Oreste Berta, lo que no caía bien en las huestes galas…Y, para sustentar ese malestar, las peleas entre “Cocho” y el ramallense en pista y medios fortalecía la postura de Renault de no apoyar al team privado, a la misma medida que aceleraba los trámites de López y su preparador para buscar nuevos horizontes.
Así, y luego de negarse en la parte final del 88 a colaborar para que Traverso se imponga en el certamen sobre Guillermo Maldonado y su sorprendentemente eficaz VW 1500 (el modelo no vencía desde la primera fecha del 86 con Di Palma, y “Yoyo” dos años después, cuando el auto era aún mas vetusto, venció en 4 ocasiones), la dupla encaró un nuevo proyecto, muy ambicioso por cierto: insertar a Fiat en el Turismo Competición. La marca había tenido presencia en los primeros torneos sin resultados ni trascendencia, pero a sabiendas de la popularidad de la misma entre los argentinos y su rica historia en el Turismo Nacional, tanto a la fábrica como al equipo les entusiasmó sobremanera el ingreso al TC2000 con el modelo Regatta, que ya sabía de glorias en rally y esporádicamente en TN.
En 1989, con el torneo ya iniciado, el Fiat debutó en la creciente divisional, sumándose así a los equipos oficiales Renault, Ford y VW. El auto, de 1800 cm3 de cilindrada y 100 kg menos de peso, tal la reglamentación vigente, tenía como todos los modelos pros y contras. Entre los primeros, sobresalía un buen motor y chasis, mientras que en relación a sus puntos flojos aparecía la aerodinamia como el más saliente. Con López al volante, los motores del “Gordo” y Gustavo Donadío en el chasis (el Canapino de los 90, hoy alejado de la actividad), el Regatta no tradó en sobresalir: fue 2º en Mendoza, en su tercera presentación, y mostró que iba por más… Ese año, Guerra se alzó con el título. Otra vez Renault, que ya dominaba a voluntad la especialidad..
1990 empezó bien para la marca italiana: “Cocho” ganó en Mar del Plata, fue 2º en Bs As y 3º en Rio IV, con lo que comandaba el torneo. Empero, el rendimiento se perdió, y a eso se sumó un fortísimo golpe en Tucumán, despareciendo el auto de la lucha por la punta en algunas fechas y pasándole la posta del campeonato a Traversa, resultando eso clave en el epílogo del año. Cuando se retomó el rumbo, el Fiat fue una aplanadora: hizo la pole en Rafaela, templo velocista por excelencia dominado por los autos de 2000 cm3, léase Sierra XR4 y Fuego, y ganó en Bs As, Allen, Paraná y Balcarce. 5 victorias, auto y piloto más ganadores del año y subcampeones, aunque quedó flotando la sensación que el “Regatta Vencedor”, uno de sus motes (el otro era “Tiburón, por el diseño de su trompa) había sido el mejor auto del año, más allá que los puntos cosechados dijeran otra cosa.
En 1991, la categoría cambió el proveedor de neumáticos (era Fate) y la performance no pudo repetirse. Cero victoria y magro rendimiento, motivado en parte también por el terrible accidente de “Cocho” en TC, en Balcarce, que lo alejó de las pistas y, según algunos, le impidió durante ese año volver a ser el mismo piloto, fueron los síntomas de la despedida del team oficial Sevel, que en el 91 había sumado a Carlos Garro y Hugo Olmi respectivamente sobre el segundo Regatta. Intrascendente despedida para un paso importante y que hizo historia en el TC2000.
Fiat no obtuvo más halagos en TC2000, más allá de los intentos con los modelos Tempra, Marea y Stillo, además de la participación particular del Regatta en manos de Silvio Oltra. “Cocho”, por su parte, tampoco visitó más el primer escalón del podio. En la calle Tres Arroyos no se festejaron más triunfos en la categoría. La dupla italo-española había, sin saberlo , marcado el final de tres campañas importantes en especialidad
*: Hay gente que, por las dudas, prefiero no mencionar

El Patriarca de los Chivos

Su ciudad natal, Chivilcoy, siempre respiró automovilismo del grande. El paso de de las carreras de TC, la presencia de pilotos de la talla de Juan Ayarza Garré, y la pasión extrema en cada rincón de la ciudad generaba puñadors de soñadores con una única ilusión: correr en Turismo Carretera. Emilio Salvador Satriano y su hermano Pablo inhalaron esos aires fierreros desde chicos. Los dos compartían esa pasión, y soñaban con estar algún día al volante de un vehículo de competición. Así, con el transcurso de los años y la clara meta, llegó un momento de definición: Emilio como piloto, Pablo con la “lima” en el taller. Sin saberlo, habian puesto la piedra fundamental de una sociedad duradera y exitosa dentro de la categoría más popular del país, esa que era dueña de sus sueños desde niños
Un efímero paso por el karting entregó los primeros buenos parámetros del del equipo. Eso motivó a concretar un ascenso en la actividad, que se cristalizó en una categoría promocional, con gran cantidad de autos, competitividad, y proyección: la Monomarca Citroen. Allí, la dupla mostró lo que podía dar luego de 4 títulos y 24 triunfos consecutivos, marca esta que es única en el automovilismo argentino y mundial. Ya se hablaba de “Los Satriano” en el mundillo automovilístico, mientras ellos silenciosamente y con el trabajo como bastión principal se preparaban para el próximo desafío, el Turismo Nacional. La especialidad los recibió a mediados de la década del ’70, presentándoles rivales con los que se batirían a lo largo de toda su campaña deportiva conjunta: Osvaldo Morresi y Roberto Urretavizcaya, solo por citar los ejemplos más salientes. El Fiat 128 conducido por Emilio, auspiciado íntegramente por una empresa láctea, fue protagonista “de movida” en la clase menor del TN, protagonizando inolvidables luchas tanto en pista como en la montaña. Faltó la corona, pero la campaña demostró una vez más que los hermanos de Chivilcoy iban a paso firme rumbo a alcanzar el objetivo deseado, el TC. La madurez de Emilio pilotando y Pablo en la preparación ameritaba hacer el intento en la categoría de sus sueños. Y allá fueron…
El comienzo de la década del 80 vió a Emilio debutar en TC. Parte del sueño de los hermanos estaba cumplido. De espectadores y soñadores años atrás, los Satriano ahora eran parte de la categoría. Sin embargo, y como marcaba la historia previa, querían más. La primera experiencia fue más que positiva. Con un prolijo Chevy, número 95 en los laterales, el “Obispo”, tal el apodo que le colocara un relator radial años más tarde y basado en la contextura física de Emilio y su incipiente calvicie, llegó a colocarse segundo hasta que la rotura del motor decretó el abandono. Asombro para propios y extraños, menos para quienes los conocían con anterioridad y sabían de los logros que los habían depositado en el TC. A partir de ahí pareció que el triunfo llegaría pronto. Empero, el mismo se hizo esperar algunos meses, en los que la dupla adquirió experiencia y aprendió de los errores. Ya en 1981, luego de un balance positivo en el ejercicio debut, el 19 de Abril y en Olavarría, Satriano subió por primera vez al escalón más alto del podio en la categoría más popular del país. Su Chevrolet ya no combinaba blanco con naranja sino con verde y llevaba el número 5, lo que evidenciaba el buen trabajo del primer año. Empezaron a repetirse los halagos, y el auto de Chivilcoy ya habñia sido bautizado con el mote que llevaría a través de toda su participación: “El misil de Chivilcoy”. El “chivo” sobresalía por la potencia que Pablo sabía extraerle al impulsor, y esto se notaba con solo escucharlo: su sonido se distinguía sobre el del resto de los autos del parque. Combinando esta arista con un manejo agresivo de Emilio en semipermanentes, el equipo se esgrimió como el puntal de Chevrolet en la categoría. Un solitario defensor, al que de vez en cuando se sumaba Morresi, aquel rival del TN, o Angel Banfi. Pero nadie con el papel protagónico de Satriano, que solía “plantarse” con firmeza ante los casi imbatibles Dodge de Roberto Mouras y Oscar Castellano.
En 1985, la obtención del subcampeonato logró repetir la historia de los primeros pasos: mientras todos auguraban una pronta consagración como campeón, la corona recién llegó en 1990. Un gran año en todo sentido, para devolverle la gloria a Chevrolet a más de 10 años de lo que había sido la última consagración de un piloto de la marca, a manos por aquel entonces de Francisco Espinosa. Emilio se impuso en 4 carreras y de manera consecutiva, arañando así la marca de Mouras, cuando en el 76 hilvanó seis. Bahía Blanca, Balcarce, Lobos y el tan afecto Olavarría fueron escenario de la construcción de su único campeonato, batiendo nada menos que a Castellano, por ese entonces piloto Ford. Luego, vinieron años de buenas y malas, con un nuevo subcampeonato en 1998 y el retiro definitivo en el 2000. Satriano, tanto Emilio como Pablo, sobrevivieron a las diferentes transiciones técnicas y deportivas del TC, siendo protagonistas en cada año que participaron. Y, como no podía ser de otra manera, la despedida del ícono tuvo premio extra: Es el más ganador con la marca del moño, y el más vencedor en series. 27 primeros puestos en finales y 85 series son los impresionantes números, que se mantienen vigentes aún y seguramente sigan ahí varios años más.
Hoy día, los hermanos siguen ligados al TC cumpliendo roles de preparador y jefe de equipo, lamentablemente separados por problemas de índole personal. Chivilcoy, esa ciudad que aún respira TC, se volvió una de las localidades-ícono de la categoría gracias a la gestión de Satriano. Un ídolo de verdad, con transparencia, sin segundas intenciones, con la pasióm como bandera, con amor a la marca. El Olimpia de Plata en automovilismo de 1990 premió el merecido campeonato. El reconocimiento a través de los años y la vigencia de su obra son el premio que Satriano recibe cada día de su vida, algo que pocos pueden ostentar y llevar con tanta humildad.

lunes, 16 de marzo de 2009

Volando de noche

Respondiendo a la serie de modificaciones impuestas por la FIA en 1967 respecto del Campeonato Mundial de Marcas, entre las que se destacaban la baja de la cilindrada de los Sport Prototipos a 5000 cm3, Porsche trabajó en el modelo encargado de reemplazar a los vapuleados 904, 907, 908 y 910, que ya habían llegado a su techo de desarrollo y eran vencidos por las otras marcas participantes. El resultado de la evolución fue el modelo 917, destinado a recuperar la supremacía que la casa de Stuttgart siempre ostentó dentro de la especialidad y que, logros mediante, se convirtió en una verdadera leyenda de las pistas.
Porsche inició la temporada ’69 con el 908, y en la sexta fecha, en el también mítico trazado de Spa-Francorchamps, hizo su presentación el 917, que mostró dos características salientes: Por un lado, la potencia, aceleración y velocidad del “proto” eran notables; pero esto generaba una dificultad grande para guiarlo, por lo que el primer problema estaba planteado.
En las primeras presentaciones, el 917 fue confiado a pilotos de segunda línea, ante la negativa de los “top drivers” de conducirlo, prefiriendo los lentos pero seguros 908. Esto generó muchas horas extra de trabajo para los ingenieros de Porsche, quienes incansablemnete buscaron soluciones para que el “monstruo” fuese más dócil, algo que lograron en buena medida, más allá que el auto siempre resultó dificultoso de manejar.
Luego de que los pilotos decidieran tripularlo, no tardaron en llegar los triunfos y récords: de 21 carreras disputadas entre el ’69 y el ’71 el 917 se impuso en 14, logró igual cantidad de pole position, fue campeón en ’69, ’70 y ’71 (respaldado por los puntos del 908) y estableció marcas que se mantienen hoy día, como el promedio de velocidad y cantidad de vueltas dadas en las 24 horas de Le Mans, carrera por excelencia del Mundial de Marcas, como así también la mayor velocidad final: en los ensayos nocturnos para Le Mans 1971, el 917 conducido por Jackie Oliver registró 396 km/h…
En 1971, y ante los esfuerzos truncos por parte de Ferrari, Alfa Romeo y Matra por vencer a los Porsche, la FIA sorprendió con otro cambio reglamentario: Esa temporada sería la última en la que podrían correr los 917. El auto contaba con su mejor versión, con 600 HP y un chasis que se comportaba de manera excelente, lo que lo hacía inalcanzable para el resto, y conjugaba con eso una terrible efectividad basada en confiabilidad.
Entre los pilotos argentinos, Pablo Brea, Angel Monguzzi y Jorge Omar del Rio tuvieron el honor de conducir 917 en diferentes pruebas, dentro de equipos particulares
“Para terminar primero, primero es necesario terminar”, era el lema de Helmut Bott para con el equipo. Y el Porsche terminaba las carreras, las ganaba, y cerca estuvo también de terminar con la categoría merced a su dominio. Un auto único, histórico, que a todo fan del automovilismo maravilló y aún maravilla.

La era GTX

1983 empezó como había terminado su antecesor, 1982: con dominio de Ford. Jorge Martínez Boero, campeón vigente, dejaba la “posta” del óvalo nada menos que al retornado Juan María Traverso, quien haciendo equipo con Oscar Aventín sobre dos muy prolijos Falcon publicitados por la marca de cigarrillos West comenzaba la temporada ganando en Mendoza, en un verdadero preanuncio de lo que podía suponer su vuelta. Sin embargo, ya en el ’82 los usuarios de Dodge habían mostrado que sin dudas el GTX era el auto más adecuado para el reglamento vigente, además de consagrarse un año antes de la mano de Antonio Aventín, aunque en un torneo corto y muy particular. Roberto Mouras, ex Chevrolet, ganaba en el cierre de ese ejercicio, en La Plata, impulsado por la sapiencia de la dupla Wilke-Pedersoli; y también asomaban los noveles Oscar Castellano y Juan De Benedictis, quienes lograban vencer por primera vez. La segunda prueba del 83, puede decirse, significó el inicio de la era Dodge dentro del TC. Mouras se impuso en 25 de Mayo, y más allá que hasta mitad del torneo la lucha entre el de Carlos Casares con Traverso y su Ford fue épica, el ramallense volvió a dejar el TC y así allanó el camino del “Toro” hacia su primer título, que significó para la marca su debut como campeona en la popular categoría en un torneo largo.
En 1984, Mouras inició el año venciendo en Necochea, pero en la segunda fecha volvio al triunfo Martínez Boero, postulando nuevamente a Ford a la corona. Empero, el 29 de Abril de ese año Oscar Castellano inició una racha terrible de 14 carreras consecutivas ganadas por la marca de la pentaestrella, dando por tierra con las aspiraciones del “Gaucho” de Bolivar y también de Emilio Satriano, paladín solitario de Chevrolet por aquellos años. La seguidilla, que también terminó con victoria de “Pincho”, culminó el 2 de diciembre del 84 en Olavarría, y una semana después Boero repitió triunfo en la fecha final, aunque queda claro que el certamen había tenido dos protagonistas excluyentes: Mouras, a la postre bicampeón con 9 victorias, y Castellano, sub. Ambos protagonizaron verdaderas batallas en la ruta, no exentas de autos rotos y polémicas entre ambos. Y, como nota trágica, vale mencionar el deceso de Octavio Suárez en Tandil, luego de volcar con su Dodge y que el mismo tomara fuego. El dominio de Dodge ya era una realidad absoluta, pero aún quedaban 4 años de victorias, campones y nuevos ganadores.
En el 85 todo volvió a ser de Mouras, vencedor en 8 pruebas y campeón a pesar de experimentar en algunas carreras con Chevrolet, la marca de sus amores. Subcampeón era Satriano luego de una emotiva final en Tandil, ya en enero de 1986, y tercero quedó Castellano, a quien otra vez se le negaba el título pero esperaba ansioso el nuevo año, en el que Mouras participaría en todo el calendario con Chevy. Sin embargo, un nuevo piloto, con buenos pergaminos en zonales, se llevó el título del 86 con dos triunfos y buena regularidad, sobre todo en el último GP de TC de la historia, en La Pampa: Oscar Angeletti. Oriundo de Burzaco, “Pupi” doblegó a los favoritos de la marca, Castellano y De Benedictis, para ser un sorprendente campeón. 1987 y 88 fueron dominio amplio de Castellano, quien literalmente no tuvo rivales para ser campeón en ambos torneos y cerrar así la era de la marca, que ya en 1989 no tenía representantes de peso y quedó sumergida en el olvido y la falta de resultados por muchos años, volviendo el duelo Ford-Chevrolet que el TC necesitaba y pedía a gritos. El resultado de la “belle epoque” de Dodge fueron 6 títulos, 63 victorias sobre 100 carreras, una racha de 14 hitos seguidos, y la consagración de Mouras, Castellano, Juan Pellegrini, Octavio Suarez, Oscar Aventín, Juan De Benedictis, Oscar Angeletti, Pedro Doumic, Héctor Fiorda(entre los no ganadores), Edgardo Caparrós, Vicente Pernía (no ganadores), “Cocho” López y José María Romero como ganadores con Dodge, marca que luego repitió campeonatos con Ernesto Bessone en 2003 y Norberto Fontana en el 06, lejos de aquellos domingos donde se sabía de antemano que auto iba a ganar la carrera de TC, fuese donde fuese la misma

Arma Mortal

En 1991, la sociedad Williams-Renault imponía su presencia en lo más alto de la Fórmula 1, luchando hasta el final por los campeonatos de pilotos y constructores logrando el segundo lugar en ambos, detrás de Ayrton Senna y su imbatible por aquellos años McLaren-HondaAl año siguiente, Nigel Mansell confirmó la evolución final del monoposto anglo-francés aplastando literalmente a todos, con 10 victorias contundentes y logrando el título cinco carreras antes de terminada la temporada. Todo un récord para la categoría.Tremendo dominio ocurrió gracias al Williams FW15B, un auto que se suponía imposible de mejorar. Empero, para el año siguiente el team de Grove presentó una evolución, el FW15C, que trajo consigo una gran variedad de adelantos tecnológicos y mejoras del anterior modelo, que prácticamente hicieron que el piloto se convirtiera en un accesorio más del auto. Los pilotos de esta supermáquina fueron Alain Prost y Damon Hill. Entre los dos ganaron 10 carreras, marcaron 15 poles y 2 hat-tricks (pole, victoria y la vuelta más rápida de la carrera), demostrando nuevamente superioridad sobre el resto. Y tal como ocurriera con Mansell, el “Profesor” se retiró luego de esa notable campaña, que le dio su cuarto título del mundoEl auto era una computadora andante, con adelantos tecnológicos que posteriormente se verían en ciertos autos de calle exclusivos, y otros que hasta ahora no han sido implementados por su complejidad. Los gadgets más resaltantes fueron su sistema de antibloqueo (ABS) de frenos, acelerador electrónico, controlador de válvulas, sistema inteligente de cambio de marchas en la transmisión (que en la práctica hizo que el FW15C sólo tuviera cuatro marchas pero con infinitas variantes), y sin dudas la más importante, el sistema de suspensión activa, que hizo desaparecer los problemas de ondulaciones de las pistas permitiéndole velocidades altísimas en curvas. Configurar esta máquina era todo un dolor de cabeza, pero ya en pista, y según el mismo Ayrton Senna, único que logró batirlo a fuerza de manejo, era "un auto de otro planeta". Pero todos estos adelantos tecnológicos no hubieran repercutido en una gran performance si no estuvieran apoyados por un poderoso motor. Éste fue un Renault V10 RS5 de 67 grados de apertura, con una cilindrada de 3.5 litros ubicado en posición central, que entregaba una potencia de 800 HP, brutal para aquella época.Pesaba apenas 505 kilogramos, logrando una relación peso/potencia de apenas 0.63 kg/HP, utilizando neumáticos slicks proporcionadas por Goodyear, el único proveedor de neumáticos en la Fórmula 1 antes que llegara Bridgestone años después. Lamentablemente, los impresionantes aditamentos electrónicos repercutieron en un enorme incremento en los costos, haciendo que la brecha entre los equipos grandes y chicos se hiciera inmensa. Para ello, sin otra opción, la FIA modificó el reglamento poniendo muchas restricciones a este tipo de ayudas. Paradójicamente, Williams aceptó la propuesta a sabiendas que con sólo su oposición a ella se podrían evitar los cambios, y el sucesor de este auto fue uno lleno de problemas que derivó en el fatal accidente de Senna en Imola, cuando lideraba la carrera soportando el asedio de SchumacherAsí fue la historia del FW15C, sin un sucesor, pasando a las vitrinas como el auto tecnológicamente más avanzado de todos los tiempos y que podría haber iniciado una nueva era en la máxima categoría de no haber sido prohibidos todo sus adelantos.

Los Fabulosos Milqui

1978. El Turismo Carretera atravesaba su etapa más conflictiva de la década, con un dominio del equipo oficial Ford que nadie podía detener deportivamente, y que navegaba en un mar de dudas relacionadas a la validez reglamentaria de los Falcon oficiales. Juan María Traverso, a la postre campeón del ejercicio, y Héctor Gradassi, maestro y coequiper del ramallense, se imponían en 9 de las 15 reuniones del calendario, casi sin rivales más allá de los tibios intentos de ofrecer lucha de Antonio Aventín (Tony Pedré por aquellos años), Miguel Atauri y Federico Urruti, ganadores de una fecha cada uno con sus coupé Dodge GTX, y de Jorge Recalde, quien se convertía en el único vencedor del torneo con Chevrolet. Eso, claro está, contando a los rivales de los del óvalo que corrían con autos típicos de TC. Si, autos de TC, los mismos (salvando las diferencias técnicas, que son muchas) que hoy integran la grilla de la mítica categoría. Pero también los Falcon cedieron en dos fechas con un auto muy particular, de porte pequeño, cilindrada inferior y por ende menos potencia, pero virtudes de sobra a la hora de doblar y frenar en relación a los “pesados” TC
El Dodge 1500 se incorporó al TC a inicios del 78, en un torneo nocturno para no ganadores desarrollado en el mes de Febrero que se disputó durante tres sábados seguidos, siempre en el autódromo de Buenos Aires. José Miguel Pontoriero se presentó con el “milqui”, que era mirado con recelo y subestimado por los habituales protagonistas de la categoría, pero mucho no duraron estas apreciaciones: El “Tero” punteó la primera carrera y se despistó a poco del final. La prueba se disputó con piso mojado, y en ese item se buscó la explicación al “fenómeno”, aduciendo que el bajo peso de la unidad había calzado muy bien bajo esa condición de piso. Antonio Aventín, bajo el seudónimo apuntado líneas arriba, se quedó con la contienda sobre su Dodge GTX, “hermano mayor” del pequeño desafiante. En la fecha 2, el 1500 confirmó, con piso seco, que era un auto a temer. Pontoriero ganó con autoridad, haciendo gala de las bondades del auto y dejando boquiabiertos a los teceístas. Claro, nuevas excusas surgieron, y eran más valederas que las esgrimidas anteriormente. El certamen era para pilotos que aún no sabían lo que era ganar, sin la presencia de los más encumbrados del momento y, sobre todo, sin los Falcon oficiales. Marcos Loiocco venció en el cierre del mini-campeonato, y todo parecía volver a su curso normal en el TC, pero…
El 5 de Marzo Traverso se impuso en Tandil, iniciando su marcha hacia el bicampeonato. Una fecha después, la cita era en Mendoza. Ahí, nuevamente presencia de un Dodge 1500, ahora en manos del experiente Carlos Pairetti…Y “Il Matto” no perdonó: triunfazo con todos en pista, reconfirmando cuál podría ser el destino de la especialidad a corto plazo: una jauría de autos de menor cilindrada, que sin dudas se llevarían la mayor cantidad de carreras en autódromos. Así, previendo una convivencia que no se vislumbraba sana para un TC que ya tenía varias cuestiones, la CDA del ACA (en ese momento el TC tenía esa fiscalización, cuya denominación era CADAD) decidió crear una divisional para ese tipo de vehículos. En 1979, y con un Torneo Presentación que ganó Osvaldo “Cocho” López a bordo de un Peugeot 504, comenzó a escribir su historia el TC2000.
Sin saberlo, los aventureros de los pequeños Dodge dieron vida a la segunda gran categoría argentina, que con el tiempo se convertiría en la más tecnológica de Sudamérica. Como no podía ser de otra forma, el TC dio a luz a una hija pródiga, digna a través de toda su historia de seguir en importancia a ese orgullo nacional que fue, es y será el Turismo Carretera.

miércoles, 11 de marzo de 2009

Dos para triunfar

Don Peppino Viannini, padre de Andrea, vió entrar en su oficina del centro de la Capital Federal a Nasif Estéfano justo en el momento que hablaba telefónicamente con su hijo, que estaba en Milán, Italia. “Sentate y esperame”, le dijo al “Turco”. Luego de algunos gruñidos y monosílabos en italiano, Peppino interrumpió la charla y se dirigió al visitante. “Nasif, si te mando a Europa ¿ de que vivirías allá”, preguntó. “Con tal de ir, del aire, Don Viannini”, fue la rápida respuesta del tucumano. Corría 1964, y merced a la conjunción de la charla y la visita Peppino decidió cómo sería el equipo que participaría en las 12 Horas de Reims de 1964, sobre un Porsche 901: su hijo Andrea junto a Nasif Estéfano.
En aquella época Argentina había perdido su fecha de F1 Internacional, por lo que los contactos a nivel internacional estaban acotados. De ahí que cualquier actividad de algún piloto local en automovilismo mundial suscitara mucha atención, más allá de que en el Turismo Carretera se gestaba, Chevitú mediante, una revolución que acaparaba gran parte de los comentarios y los medios especializados. Y la participación de la dupla en Reims no fue la excepción, con una cobertura amplia y alta expectativa. Estéfano llegó a Linate, el aeropuerto de Milán, y allí mimo se encontró con Vianini. Se conocían, aunque el “Turco” tenía sus reservas sobre el “Tano”: pensaba si ese chico tan temperamental, exhuberante y sofisticado manejaría realmente bien. Los pilotos eprendieron viaje al circuito sobre el Porsche de carrera, recientemente adquirido. Cargaron las valijas en la parte trasera, y comenzaron el trayecto.
En el camino llovió intensamente. Y Nasif pudo constatar lo que menajeba Andrea. Bordeando el lago Di Garda, un camion los encerró y el 901 entró en trompo en plena ruta, saliendo airoso Vianini de la situación con absoluta naturalidad.
En Reims los esperaba un enjambre de apellidos famosos, de cuerpos habituales de diarios y revistas, de magníficos equipos oficiales. Estos últimos, con las mejores chances de vencer, y casi sin tener en cuenta a ningún privado, menos aún si se trataba de forasteros. Es sencillo imaginar el final. Tras manejar un par de turnos cada uno, Andrea y Nasif derrotaron a los poderosos teams ingleses, franceses y alemanes sobre su modesto Porsche. De ese modo, alcanzaron un hito muy especial: lograron la primera victoria en europa luego del retiro de Fangio, algo de vital importancia para reinsertar a Argentina en el plano internacional. Ya no sólo se conocían, sino eran amigos. Y juntos recordaban pícaramente, aún con la emoción del triunfo a cuestas, aquellas señas desde boxes de Huscke Von Hainstein, director del equipo oficial Porsche, pidiéndoles –casi rogándoles- que aliviaran su marcha. Estéfano y Vianini volvieron al país como héroes. Pensaban vivir del aire y vivieron en el aire, dándole otra lección a los europeos acerca de cómo se manejaba en ese país que todavía algunos desconocían.

El Dakar sudamericano

El Automóvil Club Argentino trabajó durante mucho tiempo en la planificación de una carrera de características únicas y espectaculares, cuyo concepto fundamental era el de unir mediante el automovilismo a los pueblos de América del Sur. Justamente a 30 años de la “Buenos Aires-Caracas”, la entidad rectora le dio vida, en 1978, al Rally Vuelta a Sudamérica, consistente en una ida por la costa atlántica a la capital de Venezuela, retornando por el lado del Pacífico hasta Ushuaia, cruzando en varias partes la Cordillera de los Andes. Un desafió enorme, con 30000 kilómetros de recorrido y presencia tanto argentina como sudamericana y mundial.
Entre otros corrieron Mercedes Benz oficiales, un Peugeot 504 particular con tripulación francesa y el equipo argentino, el Renault, que tuvo una brillante actuación merced al “Cóndor de Traslasierra” Jorge Raúl Recalde. El triunfo quedó en manos del Mercedes de Andrew Cowan-Colin Malkin, en lo que significó para la marca alemana un rutilante 1-2-3-4 de sus autos; mientras que el “12” de Recalde clasificó en un destacado sexto puesto, relegando al Toyota de los peruanos Kube-Bradley y a un Mercedes.
La carrera significó uno de los hitos más importantes del automovilismo mundial, quedando en los anales de las grandes epopeyas sobre cuatro ruedas.

Un desafío muy particular

En 1972, con el duelo Ford-Chevrolet ya instaurado hacía rato en el Turismo Carretera, surgió un nuevo “clásico” en el automovilismo argentino, muy particular por cierto: Fiat 600 versus Citroen 3 CV. En las calles, las publicidades y las charlas de café se advertía el crecimiento de esta disputa, con cultores que eran usuarios de los simpáticos vehículos y otros que simplemente tomaban partido respondiendo a su preferencia por uno u otro. Ese repentino fanatismo por los mencionados modelos derivó en una maratónica carrera organizada por el San Isidro Automóvil Club, en la que el “duelo” fue únicamente entre “fititos” y “ranitas”. 7 horas en el circuito número 15, el mismo que utilizaba la Fórmula 1, sirvieron para dirimir el pleito, y el “600” resultó ganador de la pulseada. Lejos de ser una carrera amateur, la prueba contó con la participación de pilotos destacados de la época y otros que lo serían años después, además de estar envuelta en varias polémicas por cuestionamientos reglamentarios a varios autos…Claro, debían ser estándar completamente, y algunos funcionaban bastante mejor que lo que mostraban en las calles porteñas…
En lo previo, ambos autos presentaban sus cartas ganadoras. Los Fiat la velocidad, mayor que la de los Citroen. Los 3 CV su tenida, y la posiilidad de viajar n succión, algo que sus rivales no podrían hacer por un tema técnico (el alza de la temperatura del motor), y potenciado reglamentariamente, ya que las “bolitas” no podían correr con la tapa de motor levantada. En carrera se vieron cosas extremadamente extrañas, como dos Citroen en succión a más de 130 km/h y un “600” superándolos como si estuviesen parados, algunos sonidos de motor extraños y un par de autos que doblaban demasiado bien para ser standard…La gran falencia de la reunión fue la revisión técnica, que no fue eficaz a pesar de excluir al binomio Baztarrica-Claramunt, quienes ganaron en pista. Sólo se revisaron a 1º y 2º, demasiado poco para los 40 autos inscriptos y para una cita que se sabía de antemano sería proclive a las trampas.
La idea fue muy bien aceptada pero nunca volvió a repetirse.Ganó el binomio Bustos-Bustos después de arduas 116 vueltas, y entre los participantes se destacan muchos nombres conocidos: Rubén Daray (2º con Fiat), Ernesto Crocco (3º con el mejor Citroen), Carlos Crocco, Sergio Solmi, Roberto Lustig, Francisco Mayorga, Daniel Urutia, Enrique Toriani, Tomas Harpe, Fernando Boggio, Guillermo Kissling, Rubén Roux, Emilio Satriano, Juan Carlos Calandrino.
Excelente moción, que más allá de no volver a concretarse tuvo su similar con la realización del “Desafío de los Valientes” organizado por Fiat, en el que participaban los mejores pilotos del momento sobre el último auto de la marca. Más allá de eso, la gran discusión de la época se resolvió en pista, prevaleciendo el “600” y dejando felices a sus innumerables fanáticos.

La ópera póstuma

Febrero de 1986. Los dos campeonatos más importantes del país en lo que a automovilismo se refiere, Turismo Carretera y Turismo Competición 2000, comenzaban en la misma jornada, un cálido domingo 23 del mes señalado. El TC, aún con preponderancia “rutera” por aquellos años, inauguraba el escenario de Santa Teresita, que a través del tiempo se transformaría en un clasico de cada apertura anual de la categoría, y sería el que marcaría la despedida del TC de los caminos. El TC2000, la “vedette” de la época con popularidad creciente entre el público y pasos firmes en cuanto a consolidación deportiva, abría su año en el “Juan Manuel Fangio” de Balcarce. Luego de un año 85 de transición, con convivencia entre los viejos modelos, léase Ford Taunus, Renault 18 y VW 1500; junto a los autos de nueva generación (Ford Sierra, Renault Fuego) que conducían los mejores pilotos del país (Ruben Daray, campeón 85; Ernesto Bessone, primer ganador con la novel cupé de Renault; Juan María Traverso, Mario Gayraud, Silvio Oltra, Jorge Serafíni, Gerardo Del Campo y José Pontoriero, entre otros), a excepción de uno, sin dudas el más grande de aquellos años y en definitiva de la historia del automovilismo argentino: Luis Rubén Di Palma. El “Loco” de arrecifes seguía fiel a la marca que le había dado su único título, en 1983: VW. Los “milqui”, que eran minoría y ostentaban su última victoria más de un año atrás (Crocco en diciembre del 85), habían recibido algunas concesiones reglamentarias (suspensión independiente trasera, mejoras aerodinámicas notorias) con el fin de equiparar sus chances con las del resto, algo que hizo esperanzar al máximo a Di Palma, quien en la pretemporada veía con sobrado optimismo el nuevo torneo. Así, el ídolo llegó a Balcarce con su unidad, blanca y amarilla, número 9 en los laterales, aerodinámicamente reformada, agresiva a la vista...
El Volkswagen fue competitivo durante todo el fin de semana, aún habiéndose terminado de alistar en el mismo trazado. Mezclado entre los autos más nuevos, merced a la sapiencia de su guía se metió entre ellos en un decoroso séptimo lugar de partida. Desde allí, Luis apiló rivales con una superioridad notoria en carrera. Sin especular ni guardarse nada, algo que varios hubiesen hecho para defender esas ventajas reglamentarias otorgadas, Di Palma se llevó la prueba que significaría su última victoria en el TC2000. Luchó con Traverso de igual a igual, y se impuso sobre el Sierra de Alfredo Pisandelli por escasa diferencia, apenas 6/10 de segundo. ¿Tercero? Silvio Oltra, cuyo ídolo era el arrecifeño y ese día debutaba con Renault en la categoría luego de algunas participaciones con un “milqui” en temporadas anteriores
Ya en la segunda fecha, en General Roca, las “ayudas” al VW fueron quitadas...Claro, no era negocio para nadie que el ya vetusto auto les ganara con autoridad a las máquinas de moda, las que despertaban suspiros cuando circulaban por las calles del país...En definitiva, el llamado con cariño “taxi” pasó a ser “no nos puede ganar ese taxi”, ya sin tono risueño en la frase
Considerando que estaba siendo víctima de una injusticia, Di Palma fue a Roca con el auto tal cual como había vencido en Balcarce. Ganó los primeros entrenamientos del viernes participando “de prepo” en los mismos, lo que le significó ser excluído de la actividad por dos motivos: las mejoras ya no tenían validez reglamentaria para el modelo, y la misma balanza que había dictaminado en Balcarce que el VW estaba pasado de peso, en esta ocasión acusó que le faltaban varios kilos..¿Maniobra premeditada o realidad?...Esto derivó en una feroz pelea en Concordia, sede de la cuarta disputa, con Carlos Akel, preparador del Sierra de Daray campeón 1985, y uno de los responsables de guiar los destinos de la categoría...Un cóctel peligroso....Luis hizo fuertes declaraciones, y fue suspendido. La marca volvió a navegar en el fondo del lote de la mano de Enrique Torriani y Carlos Crocco, también abanderados de los “milqui” pero sin la capacidad técnica y conductiva del “abanderado”. El 1500 de Di Palma, además de haber sido su última herramienta triunfal en el TC2000, también ostenta un hecho muy particular: tuvo el trabajo de un chasista que, con el tiempo se convertiría en uno de los constructores “top” del país: Alberto Canapino. Di Palma lo presentaba como un “ingeniero de Arrecifes que está haciendo experiencia”, y la revista Corsa lo mencionaba como Calambino. Lo curioso era que este joven entusiasta, que luego sobresaldría en la construccion de autos y puesta a punto de los chasis, en aquel momento se encargó de desarrollar una nueva tapa de cilindros entubada, que dió excelente resultado.
Jun María Traverso fue el campeón 86, obteniendo así Renault su primera corona en la divisional. La marca del rombo iniciaba una etapa, algo diametralmente opuesto a lo que sucedía con el protagonista principal de este relato, quien sin saberlo cerraba otra. Muchos se preguntaron, al culminar el torneo, que hubiese sido del campeonato de haber estado Di Palma todo el año como en Balcarce. Y, curiosamente, la respuesta llegó en 1988...Esa temporada, Traverso repitió la corona, luchando contra un VW 1500..Guillermo Maldonado, múltiple campeón de la Fórmula 2 Codasur, desembarcó en el TC2000 en 1987, y un año después le discutió con fuerza la corona a Renault y Traverso, ganando 4 carreras y hasta batiendo al modelo Fuego en Rafaela, donde el producto del rombo sobresalía por motor y aerodinamia...La fábrica volvió a interesarse en la especialidad, a la que llegó con un hijo pródigo, Maldonado, y algunas condiciones puntuales que evidentemente se cumplieron en pos de que el de 9 de Julio sea protagonista con el pequeño vehículo
Sin apoyo de fábrica ni condiciones pautadas, solo con trabajo y aprovechando al máximo un reglamento, Di Palma ofreció su último gran acto en TC2000 en Febrero del 86 en Balcarce. Asombrando a extraños, si...Pero no a quienes lo conocían, que sabían bien hasta donde podía llegar Luis, un tipo sin techo alguno tanto conduciendo como creando. Un dato más: en esa calurosa jornada, el “Quíntuple” Juan Manuel Fangio estuvo presente en “La Barrosa”, comentando lo que sería el museo que llevaría su nombre. Luis lo homenajeó manejando como sabía hacerlo el más grande de todos los tiempos

El piloto de lo imposible

El campeonato 1986 del TC2000 tenía, en la disputa por la corona, dos protagonistas excluyentes: Juan María Traverso y Mario Gayraud. El de Ramallo transitaba su primer año como piloto oficial Renault, con la cupé Fuego alistada por Oreste Berta. Gayraud, por su parte, era la carta ganadora de Ford, sobre el Sierra XR4 que le entregaba José Miguel Herceg. Traverso comandaba el certamen sobre Gayraud por pocas unidades, pero su esperanza radicaba en la fecha a disputarse en su ciudad, Pigue, en los primeros días de Octubre. En ese tipo de escenarios, de bajo promedio y trabados, las Fuego penaban con la tracción, que en su caso era delantera. Ese detalle técnico, más el conocimiento del local del trazado, parecían inclinar la balanza, pero...Estando Traverso del otro lado, nada podía darse por hecho
Por escasísimo margen (1/10), el ramallense se quedó con la pole position. El local, segundo, comenzó a darse cuenta que las cosas no eran tan favorables, y no se equivocó. Juan María comenzó mandando con autoridad, sin que Gayraud lo inquietara de modo alguno. Ernesto Soto, rallysta que era coequiper en el team oficial del rombo, pasó al de Ford para mostrar un 1-2 de las Fuego que dejaba en silencio a toda la afición presente en el circuito. Sin embargo, los lugareños volvieron a tener momentos de euforia. Efímera, pero euforia al fin. El “Flaco” comenzó a perder adherencia, ante el degradamiento de uno de los neumáticos traseros, lo que derivó en un trompo que dejó la punta servida a Soto y la segunda plaza a Gayraud. Lejos de pensar en abandonar o solo llegar, Traverso peleó para guiar lo más rápido posible su disminuída unidad. Esta actitud no hizo más que terminar de herir la cupé número 5: la suspensión trasera empezó a romperse, el humo envolvía el auto, un nuevo trompo estaba cerca de concretarse. El abandono era casi un hecho, pero el “guerrero” pretendía caer en las últimas consecuencias, y siguió...Cerca del final, el milagro: El Sierra subcampeón se despistó levemente, por lo que Traverso llegó a su cola. Claro, el local tenía todos sus neumáticos en orden. La pelea era desigual, como siempre le gustó a quien se convertiría con los años en múltiple campeón. Última curva. Nuevo desliz del bueno de Mario, que se veía venir lo que en definitiva sucedió: Con solo dos ruedas sanas en su Fuego, Traverso lo rebasó en la mismísima línea de llegada. El auto tenía desprendido el eje trasero, y todos quienes lo vieron en el parque cerrado dieron el mismo veredicto: nadie que no tuviera un talento único y especial podría conducir un vehículo en ese estado. El veredicto del equipo Berta agrandó el tamaño de la proeza. En el parte de prensa, el comunicado decía que el auto número 5 sufrió “rotura de tensor de la suspensión trasera, neumático trasero derecho totalmente roto, trasero izquierdo notoriamente degradado, embrague quemado e instalación eléctrica en cortocircuito...¿Gayraud? Prefirió no hacer declaraciones ese día, y nunca más en su campaña se refirió al tema. Soto, siempre en el recuerdo, obtuvo su primer y único triunfo en TC2000. El héroe de la jornada dió el gran paso rumbo a su primer título con la marca francesa, comenzando así el idilio más duradero y exitoso de la historia del TC2000.
1988 no comenzó bien para Traverso en el TC2000. Abandono en Mar del Plata, primera fecha, y una floja clasificación en General Roca, segunda parada del certamen, detrás de “Cocho” López, Silvio Oltra y Gayraud, conformaban un balance flojo para quien siempre era el candidato natural a llevarse victorias y cetros. Encima, la definición perdida a fines del 87 a manos de Oltra contribuía a redondear un presente distante de lo que Berta y el piloto pretendían en pos de revalidar la corona de 1986...La cupé Fuego oficial se veía relegada por sus pares particulares, y nuevamente Oltra era el parámetro de total de la marca y la categoría luego de imponerse en Mar del Plata, reponiéndose brillantemente de la destrucción de su auto en los entrenamientos del viernes. Y, como “yapa”, el archirival López se mostraba firme como nunca, y ya asomaba el VW 1500 de Guillermo Maldonado..El panorama era complicado, y la recuperación debía llegar si o si en Roca. Así lo entendía el equipo y lo sabía Traverso, que estaba dispuesto a todo para volver a posicionarse bien arriba, lugar del que estaba definitivamente despojado por sus rivales.La misión era complicada: partir desde el cuarto puesto en Roca y pretender avanzar nunca fue sencillo con el viejo trazado, pero Traverso aportó su plus para rápìdamente colocarse a los escapes de Oltra, el puntero. Ahí empezó una dura batalla con el campeón, que no cedía un centímetro que permitiera aspirar a algo más a quien lo perseguía. Claro que Silvio jamás imaginó que Carlos Crocco,rezagado, complicaría sobremanera su trabajo. Al alcanzar al Sierra en la zona de la horquilla Oltra eligió superarlo por dentro, pero debió frenar casi a cero para no embestirlo, ya que Crocco decidió dejar la parte externa para que lo superen, y por allí fue Traverso para dar cuenta de ambos. La misión imposible de lo previo para el ramallense era una realidad. Estaba punteando luego de salir cuarto, y el reencuentro con la victoria estaba a la vista. Empero, faltaba sortear un obstáculo más...
Una conexión de aceite del motor de la cupé se rompió, y el fluído comenzó a caer sobre el tubo de escape, quemándose y generando un incendio en la parte inferior del auto. Faltaban cuatro giros, y todos ya hablaban del segundo abandono consecutivo, y del gran iniio de certamen de Oltra, a quien veían repitiendo halago. Pero sobre ese auto que ardía en sus entrañas estaba Traverso. El que sabía que debía ganar para ponerse en carrera y aplacar el agrande de sus rivales. Y nada lo detuvo, a pesar de que el conducto de aceite que se había cortado hacía que el lubricante cayese por todos lados, pasando por la rueda trasera derecha de la Fuego blanca, complicando su andar y bañando el parabrisas de la dorada de Oltra, lo que favorecía el poder mantener la punta. La pista era casi intransitable, y así Traverso fue elevando sus tiempos de giro a razón de casi un segundo y medio por vuelta, en tanto hacía malabares para llevar el auto en medio de una humareda infernal que envolvía el mismo e invadía el habitáculo. Medio ahogado por ese humo, el “Flaco” abrió la ventanilla totalmente para poder respirar, al tiempo que adivinaba donde estaba el circuito y su perseguidor. El campeón circulaba 24/100 por detrás de la Fuego número 2 pero solo por instinto, ya que entre el humo y el aceite carecía de visibilidad. 3º y 4º preferían no acercarse demasiado al tándem, previendo una carambola general. Intentar el sorpasso en esas condiciones era harto difícil, y tratándose de Traverso, podría decirse que imposible. Solo restaba apostar, con la suficiente frialdad e inteligencia, a que el motor diesmado en óleo diga basta...Motor, auto y piloto llegaron con lo justo. Casi no tenía lubricante, y el renimiento del final había sido muy bajo. Las llamas se veían cada vez más, y el piloto sentía tamaño esfuerzo. El final fue apoteótico. Silvio lo buscó pero no le alcanzó y perdió tan solo por 26/100. Traverso escribía su página más gloriosa, la que nunca tuvo comparación con ninguna otra “obra” de su autoría. Ni Pigue 86 (ver en este mismo libro), ni el Desafío de los Valientes 88, ganando en la montaña a los rallystas, igualan a la “batalla de Roca”, una carrera que tenía un contexto especial para el ramellense antes de disputarse, y terminó siendo la más especial del múltiple campeón y de la historia del TC2000. En el 88, Traverso ya era bicampeón de TC y TC2000, había brillado en F2 Euopea y Club Argentino de Pilotos. Sin embargo, el fuego sagrado se encendió con esas llamas que intentaron amedrentar a un piloto que en las difíciles se agrandaba, y cuyo único techo siempre fue su enorme talento. Obviamente, Traverso fue campeón ese año. E ídolo de por vida.

De polizón a campeón

Una mañana de 1897, el vapor Liberney desembarcó en el puerto de Buenos Aires. De bandera francesa, en el navío había un pasajero sin boleto, que había estado a escondidas durante todo el periplo: Antonio Ovides. Nacido en Zamora, España, el joven de 16 años buscaba “hacer la América” al igual que gran cantidad de inmigrantes, pero su caso era particular: solo, sin nada ni nadie, estaba en Buenos Aires a la deriva pero con claros objetivos.
Le gustaba el campo, así que no tardó en volver a emprender un viaje, aunque mucho más corto del que lo había depositado en Buenos Aires: de la Capital Federal emigró a Carmen, Santa Fe, donde comenzó a desempeñarse en un almacén trabajando en todo lo que tenía que ver con la parte agrícola. 11 años pasaron de su vida en aquella localidad, la que dejó para trasladarse a Rio IV, Córdoba, ya con 27 años y para conducir un taxi. El golpe de suerte estaba cerca de llegar…
Luego de 4 años como chofer, Ovides consiguió ser representante de la marca Studebaker, para lo cual montó una agencia de automóviles en Rio IV. Poco tiempo después, en 1916, con la premisa de popularizar la marca comenzó a participar de las carreras, y en su debut ganó en un circuito carretero alrededor de la ciudad. Repitió en Laboulaye batiendo a los mejores volantes de la época, y merced a esos logros se esgrimió como un gran velocista. En 1922, Ovides alcanza el punto máximo de su campaña: Gana el Gran Premio Argentino Morón-Rosario, y registra el récord sudamericano de velocidad en Rafaela, donde tambien se impone. Esas conquistas lo coronan Campeón Argentino, pero lejos de conformarse continúa su racha triunfal: gana en Villa María, Córdoba y Marcos Juárez y Río IV.
Tanto éxito le abre las puertas a diferentes marcas, y la balanza se inclina por Chevrolet, con la que debuta en el circuito La Tablada sumando un nuevo halago. Después de eso, en Sampacho, un grave accidente lo aleja de las carreras, abandonando definitivamente la actividad.
Así describía la revista “Ases y Motores” en 1963 la actividad de Ovides luego de su retiro: “Al abandonar las carreras, Ovides entró de lleno en la faz comercial y comenzó su trabajo en la agricultura y la ganadería, realizando muy buenos negocios e invirtiendo en propiedades en Rio Cuarto y otros lugares. A los 83 años, Don Antonio sigue manejando como siempre y quizá en algunos momentos, sus manos firmes se aferran al volante como en aquellos días de gloria deportiva. Como depostista y hombre de trabajo, Ovides nos da una demostración total de lo que valen la voluntad, la honestidad y la valentía en la lucha por la vida” Valores perdidos hoy día, valores en extincion, historia irrepetibles en este siglo XXI problemático y febril. Una historia ilusiones, tesón y sueños cumplidos.

Pudo ser triunfo, fue hazaña

9 de Junio de 1973. Nueva edición de las ya por entonces clásicas 24 Horas de Le Mans. Los autos que se aprestan para iniciar la prueba son Gulf-Mirage, Lola, Matra, Chevron, Ferrari y Porsche. Entre las máquinas de gran porte, una Ferrari. No del modelo 312 PB, el Sport con el que la casa italiana apostaba a un triunfo con Carlos Reutemann como piloto. Una 356 GT Daytona, roja y amarilla, número 37. En sus puertas, los nombres de los dos pilotos top del momento en Argentina: Luis Di Palma, Néstor Jesús García Veiga. Una nueva patriada, como las de 1969 en la “Marathon de la Route” y 1970 en los “1000 Kilómetros” de SP, ambos en Nurburgring, estaba por concretarse.Francisco Mir, ingeniero argentino radicado en Estados Unidos, anotó su propia Ferrari Daytona en Le Mans. Invitó a los arrecifeños, y convocó a Oreste Berta para pulir la faz técnica. Los tres ya trabajaban juntos en la Fórmula 1 Mecánica Nacional, algo que sin dudas era positivo y acotaba caminos más allá de la dificultad y desconocimiento de la prueba y la pista. ¿Director deportivo? Phill Hill, campeón 1961 de la F1 y triple ganador de Le Mans...Mir apostaba fuerte, y no se equivocabaBerta rápidamente comenzó a dar toques mágicos...La 356 era indócil de cola, y Oreste sugirió colocar un spoiler en la parte inferior trasera. Los técnicos de la NART, designados por Ferrari USA para atender a esa máquina, dijeron que se necesitarían dos días para hacer la tarea...Berta dibujó el aditamento, lo construyó y colocó en dos horas...Además, le quitó la barra estabilizadora trasera...Los hombres de NART miraban y escuchaban atónitos, pero poco podían discutirle a ese hombre que les había mostrado que su pronóstico de tiempo estaba errado por 46 horas, nada menos. Di Palma bajó el tiempo con las reformas. Las otras dos Daytona inscriptas solo pudieron bajarlo en los últimos minutos de clasificación. NART se acercó a Phill Hill cuando el auto giraba, y le pidió que le pusiera freno a las locuras de los argentinos. Hill respondió sonriendo y mostrando la planilla de tiempos, donde el 4.17.1 era suficiente respuesta.A las 15 del mencionado día se puso en marcha la carrera. El auto de los argentinos partió tercero en la clase Gran Turismo, con Di Palma al volante. En el primer paso por la recta principal, Luis comandaba las acciones...García Veiga gritaba frenético en boxes, Hill sonreía, Mir se emocionaba, NART no entendía nada. Argentina lideraba en Le Mans. A sabiendas que la carrera era de larguísimo aliento, Di Palma aflojó el ritmo y se mantuvo en punta hasta que una falla en la bomba de nafta lo obligó a detenerse. Mir encontró el problema, pero el auto cayó al puesto 16 de su clase.El “Loco” y el “Nene” iniciaron una remontada impresionante, superaron autos y recuperaron varias posiciones, sin descuidar el motor y la caja de velocidades en pos de llegar al epílogo de la exigencia. El auto se colocó 4º y la faena ya era hazaña, pero el embrague traicionó a la legión nacional. En la curva Tetre Rouge, a dos kilómetros de boxes, la 356 comenzó a acusar el problema. Di Palma llegó como pudo a boxes y pretendió reparar, pero ya era tarde: a las 24 horas le quedaban poco tiempo.Domingo 10 de Junio. La nueva edición de Le Mans ya es historia. Y una nueva proeza de los argentinos se mete en la historia grande. Otra vez con la suerte esquiva, como en el 69 y 70. Otra vez dejando bien claro la calidad técnica y conductiva de un país que pocos identificaban en el mapa en los boxes de La Sarthe

Manejo, Trabajo y Corazón

Enero de 1993. La “troupe” argentina llega a Estados Unidos, y se dirige al Daytona Internacional Speedway, escenario de las míticas “24 Horas” estadounidenses. Allí los espera el equipo de Dale Kreider, con dos Cutlass Supreme V8 celestes y blancos, colores distintivos de la Mision Argentina TC. Jorge Oyhanart, Emilio Satriano, Fabián Acuña y Eduardo Ramos sería la tripulación del auto número 23. Oscar Aventín, Juan Manuel Landa, Osvaldo Morresi y “Cocho” López en el vehículo 25. Pablo Satriano, Oscar “Pincho” Castellano, Roberto Oubiña y Domingo Martínez como espectadores, aunque terminaron siendo fundamentales en la parte mecánica, dando clase (si se permite el término) a los mecánicos americanos. Juan Carlos Deambrosi, presidente de la ACTC; José Luis Barraza, de TC La Revista; Mabel, traductora; y algunos medios argentinos más.
La Misión había sido pergeñada en 1992, y entre la nómina de pilotos aparecía el “Toro” Roberto Mouras, fallecido en Lobos de ese año. El resto de los pilotos, todas figuras del TC de los ’90, con la premisa de representar bien a su categoría y rendirle homenaje al ídolo que los acompañaría desde otro lugar. Una pista difícil, una carrera de largo aliento para pilotos que, en ese tiempo, poco se fijaban en preparaciones físicas, una potencia que asustaba hasta a los valientes argentinos que sabían de riesgos en las rutas autóctonas. La Misión parecía imposible, tal cual la serie televisiva, pero a través de mucho esfuerzo y corazón, íconos distintivos del TC a lo largo de toda su historia, fue posible
Luego de algunos problemas en suspensión y frenos, que habían desnudado falencias puntuales en los autos, la clasificación mostró al “23” 35º en la general y 13º en su clase, en tanto el “25” se ubicaba 27º y 11º respectivamente. Como dato anecdótico vale mencionar que el “Vasco” de Pilar había sido el más veloz de todos el grupo con 1.58.3, tiempo que no pudo reiterar clasificando y que lo hubiese colocado mucho más adelante. A las 15 hs se largó la prueba en el trazado de 5728 metros de extensión, con Aventín y Oyhanart iniciando la misma. Hasta la hora 22 de ese día, transcurridas 7 horas de competencia, los problemas en los chasis se iban sucediendo uno tras otro, y ahí entraron en acción los espectadores argentinos, sabios técnicos, para colaborar con los mecánicos de Kreider en pos de alcanzar el final. Posteriormente los autos iban parejos, y el “25”, que era el más regular, debió ingresar a boxes con problemas en el cardan. Reparado el inconveniente volvió a pista, y a las 10 de la mañana del domingo, ya con la meta a la vista, lse dio el momento de máxima angustia: Aventín dejo el volante a Landa, a quien le avisó que l auto era inmanejable. El marplatense luchó con la indocilidad de la unidad hasta que la misma directamente no viraba, y así entró a los pits para intentar solucionar el tema. La solución no era sencilla: había que soldar una parila de suspensión delantera. Y ahí, el mítico Daytona tuvo espíritu de TC. Pilotos, mecánicos, técnicos argentinos y hasta espectadores, asombrados por la garra del grupo, hicieron posible retornar a la carrera con el auto reparado. Faltaban solo 30 minutos para las 3 de la tarde, la carrera expiraba…La decisión fue unánime, los dos autos debían cruzar la meta juntos. Así, el auto de Oyhanart y cia. esperó en la calle de boxes, y cuando el otro vehículo estuvo presto, ambos circularon juntos hasta recibir la ansiada cuadriculada.
551 giros para el “23”. 425 para el “25”. La ubicación no importa, de hecho pocos la recuerdan. Pero, lo que quedó claro y plasmado, fue el tesón de ese grupo de argentinos que sabía brillar en el Turismo Carretera y fue a hacer patria a una carrera de elite, en un país desarrollado y en un automovilismo que desconocían. Y dejaron su huella, algo que el TC y todo y todos quienes lo hacen han logrado a través de sus 70 años de historia y gloria.

La Cenicienta

Sólo puede compararse el caso de Horacio Arguello, en 1983, al famoso cuento de Perrault: corría en el zonal santafesino, se fue a Italia a trabajar como mecánico del equipo Coloni del Campeonato Italiano de F3, y terminó siendo formalmente invitado a correr con uno de los autos de la escuadra luego de conducir uno de ellos en una prueba inesperada. Algo inusual en el automovilismo de los ’80, y quimérico por estos días
En los dorados años ’60 y ’70, la posibilidad de competir en automovilismo estaba ligada directamente a la capacidad y agallas de los pretendientes a piloto, con el dinero en un lejano segundo plano. Así, hombres como Héctor Luis Gradassi en nuestro país y Graham Hill en el viejo continente, por mencionar dos casos salientes, supieron abrirse paso desde su pasión y trabajo de mecánicos de autos de carrera, movidos por talento y la convicción que podían sobresalir conduciendo, algo que demostrarían hasta el cansancio. Empero, el tiempo pasó, las prioridades cambiaron, y décadas más tarde era habitual ver buenos valores sin medios para desempeñarse y pilotos sin demasiadas condiciones sentados en codiciadas butacas, tanto en el exterior como en el orden local. Dentro de ese contexto, en 1983, un argentino con buena prestación, campeón del zonal santafesino de monopostos, pudo ser Cenicienta en la Fórmula 3 Italiana. Y, si bien no llegó a correr, nada ni nadie le quitan el valor de su historia, que remite a ese automovilismo lírico y en el que sólo había lugar para talentosos y valientes.
Horacio Arguello corría en la Limitada Santafesina, conocía y era rival de Oscar Larrauri, siendo habitual animador de las carreras de esa especialidad. La vapuleada economía argentina lo alejó de las pistas a principios de los ’80, y fue ahí cuando decidió irse al exterior a trabajar en algún equipo, decisión movida por la presencia de Juan Rossi, a quien conocía de la Limitada, y del propio Larrauri. Así dadas las cosas, Arguello viajó a Italia, estuvo a punto de incorporarse a Osella, y finalmente recaló en Coloni, donde a través de la gestión de Rossi Ferdinando Ravarotto lo incorporó a la escuadra.
Con el objetivo cumplido, Arguello comenzó a disfrutar de su labor en el equipo, aprendió a trabajar de manera organizada y deslumbró a los europeos con su capacidad de trabajo: “Ellos no estaban acostumbrados a ver a sus mecánicos llenos de grasa de pies a cabeza y trabajando a full todo el dia”, contaba el argentino luego de sus primeros días en Coloni. La recompensa fue el título de la F3 Italiana de 1980. Luego de ese logro, Arguello empezó a plantearse la posibilidad de emigrar del equipo, respondiendo esto a su búsqueda de nuevos desafíos y horizontes. Así, pasó de Coloni al team Del Porto Racing, y trabajando allí fue cuando se enteró de que habría una sesión de tests para nuevos pilotos. Y ahí, el piloto dentro de Arguello decidió que era tiempo de volver..
El auto era un Dallara, pero la traba era grande: la escuadra pedía un depósito de 60000 dólares para hacer el test, y lógicamente esa cifra no era alcanzable por el aventurero…Empero, a base de charlas y buena onda, Del Porto accedió a dejarlo ensayar sin acercar esa cantidad de dinero. Así, en el trazado de Varano, Arguello pudo subirse a un F3 Italiana, pero no conforme con eso bajó en 2/10 el récord del circuito con solo 20 vueltas. Al bajarse, el ofrecimiento no tardó en llegar: el equipo lo quería en sus filas. Si bien el tema presupuestario no era excluyente, necesitaba aportar una parte de la cifra para confirmar su participación en el monoplaza equipado con motor Alfa Romeo. Arguello comenzó a trabajar para juntar el dinero, pero nunca pudo reunirlo…Su sueño quedó trunco, una situación que a través de la historia siguiente sería habitual para los pilotos argentinos en el exterior. Arguello, que por ese entonces tenía 26 años, volvió luego a la Argentina, quizá algo decepcionado, aunque feliz en su interior por haber sido una Cenicienta en una época donde ya ningún cuento similar tenía final feliz en el automovilismo.

El toro salvaje de las Pampas

Otras épocas, en todo sentido. La indumentaria para correr no existía, la seguridad en los circuitos era un tema menor, la preparación física algo desconocido, y ni hablar de sueldos millonarios…Los argentinos tenían protagonismo y nivel en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 (otra cosa ya olvidada), que transitaba por su segunda temporada de vida y, adecuada a ese tiempo, la tecnología ya hacía de las suyas con constantes avances y desarrollos en las carreras. Ferrari era solo una marca más dentro de la competencia, y todavía no había logrado victoria alguna en el certamen desde su instauración. Eran los orígenes de dos potencias, cuyos caminos se unirían eternamente en el GP de Inglaterra 1951, en Silverstone y de la mano de un arrecifeño, como para también dar comienzo a la leyenda viva de la calidad de los pilotos de esa localidad bonaerense
José Froilán González había viajado a Europa con apoyo nacional en el 50 para competir con Maserati, y de esta forma unirse a Juan Manuel Fangio, piloto de Alfa Romeo por aquel entonces, en la representación argentina en el viejo continente. Solo dos grandes premios corrió Froilán con esa marca, sin obtener punto alguno, en tanto que Fangio se consagró subcampeón de Guiseppe Farina. El de arrecifes decidió con buen criterio que era necesario un cambio, y apostó fuerte: a principios de 1951 se anotó con una Ferrari 166 privada y se adjudicó en la costanera porteña dos triunfos de excelente factura, batiendo a los Mercedes Benz W163. Estas competencias, fuera del calendario “oficial” del campeonato, le valieron a Froilán que Enzo Ferrari, ex empleado de Alfa Romeo que buscaba lograr su primer éxito con el team que llevaba su apellido, lo uniera a Alberto Ascari, Luiggi Viloresi y Piero Taruffi al equipo, que utilizaría la nueva 375 de 4,5 litros de cilindrada. “Pepe” debutó en Reims, Francia, cuarta fecha del certamen, en reemplazo de Taruffi, quein estaba enfermo. La victoria estuvo cerca, pero debió ceder la máquina a Ascari y en definitiva la Ferrari culminó en segundo puesto, mal resultado si se tiene en cuenta que el halago mayo se lo llevó Fangio con la imbatible Alfetta sobrealimentada, lo que sginificó la victoria 27 de manera consecutiva de la “contra” de Ferrari…El GP de Inglaterra marcó la continuidad del calendario y Don Enzo, que ya había visto lo que podía hacer el piloto argentino, le confió el auito en toda la carrera, sin cesiones. ¿El resultado? Primer triunfo del Cavallino Rampante, e inicio de un idilio que dura hasta estos días entre la categoría y la marca de los coches rojos.
La clave, además del gran manejo del piloto, fue el consumo. Mientras el Alfa Romeo de Fangio debió detenerse dos veces para respostar combustible, la 375 solo lo hizo en una oportunidad, y ahí González marcó la diferencia. La definición de la corona de ese año fue en Barcelona, y los tres postulantes eran Fangio, Ascari y el argentino. Finalmente el cetro fue para el balcarceño, quien de ese modo comenzó su fructífera cosecha de títulos. Por su parte, Froilán estableció un vínculo muy fuerte con la “Scudería”, logrando otro subcampeonato en el 54 (también detrás de Fangio) y convirtiéndose en un ícono de la casa italiana inclusive hoy día.
Los tiempos cambiaron mucho, es lógico. Hoy, la máxima categoría vela constatemente por seguridad, los pilotos son verdaderos atletas, la tecnología no sabe de techos, aún siquiera cuando los reglamentos pretenden frenarla. Ferrari es un top team, y en los últimos tiempos recuperó varios años perdidos de la mano de Michael Schumacher y Jean Todt, dupla que llegó a Maranello para inundar de gloria al equipo de automovilismo más emblemático del mundo, el que hace flamear banderas hasta en carreras de Indy Car o Nascar, donde no participa ni lo hará. Argentina pasó de tener dos pilotos en el tapete a sufrir por la no llegada de ninguno de los que tiene condiciones para hacerlo. Todo cambió. Sin embargo, algo se mantiene inamovible, resistente al tiempo, y va camino a la eternidad. Los diarios ingleses titularon aquella carrera de Silverstone del 51 con la frase “Wild bull of the Pampas”, cuya traducción a nuestra lengua es “Toro salvaje de las Pampas”. Casi todo es diferente a aquel lejano 1951, pero Froilán será eternamente ese argentino bravo que le dio a Ferrari el ansiado primer triunfo. Y vale tanto como esa corona que se le escapó dos veces