jueves, 4 de abril de 2013

Nuevo trabajo!!!

Luego de un largo impasse, volvi a realizar una obra periodistica, en este caso un blog:

www.historiatc2000.blogspot.com

Trate de volcar toda mi data sobre la categoria que historicamente mas me gusto del automovilismo argentino, y de la que tengo anuarios, entrevistas, estadisticas y muchas cosas mas

Las fotos las fui juntando de la web, y aporte muchas mias

Espero lo disfruten!!!

Saludos, y prontito se viene el blog historico del Turismo Nacional, mi otra preferida de siempre

viernes, 4 de septiembre de 2009

Aquellos buenos desafíos entre valientes

Un verdadero clásico en las décadas del 70 y 80 fue el Desafío de los Valientes, carrera reservada para los mejores pilotos del país que se desarrollaba sobre vehículos de la marca Fiat, con leves mejoras respecto a su prestación standard. Con disputas en pista y tierra, la competencia fue ganando seguidores en cada realización, como también prestigio entre los participantes. La casa italiana auspiciaba cada año el encuentro, que también le servía para promocionar su último modelo.En 1970 se inició la historia del Desafío en la provincia de Córdoba, con el Fiat 1600 como protagonista y Eduardo Rodríguez Canedo vencedor luego de ser el mejor en el trazado Carlos Paz-Mina Clavero. El éxito de la prueba derivó en que en 1971 se repita, con el mismo auto y en el mismo escenario, repitiendo victoria el “Chino” Canedo.En 1972 la carrera sufrió la modificación reglamentaria que sería la más utilizada hasta su realización póstuma: se plantearon dos carreras, una en el dibujo cordobés ya utilizado y otra en el autódromo de Buenos Aires. En el primer “round” venció, sobre un novel Fiat 125, una de las revelaciones del momento, Jorge Raúl Recalde. Luego, en pista, Oscar “Cacho” Fangio se llevó los laureles. La “vedette” de 1973 fue el Fiat 128 IAVA, un vehículo de alta prestación que enamoró eternamente y a primera vista a sus cultores. El Desafío de ese año tuvo una sola disputa, en el autódromo sanjuanino “El Zonda” y con triunfo para José “Pepe” Cano, experiente piloto del Turismo Nacional. Hasta allí llegó el que podría denominarse como el primer ciclo del Desafío de los Valientes. Crisis deportivas, políticas y económicas mediante, la carrera dejó de realizarse en 1974, y a través de los años parecía que aquellos encuentros de valientes serían sólo un recuerdo.Sin embargo, en 1987 el ambiente automovilístico recibió con alegría la noticia de la vuelta del Desafío de los Valientes. Con Fiat Regatta 85, la provincia de Córdoba volvió a ser epicentro con el formato de dos etapas, en tierra y asfalto. La primera, disputada en un tramo de montaña entre Copina y Cuesta Blanca, fue para Ernesto Soto. La segunda, con cita en el “Oscar Cabalén” de la provincia mediterránea, quedó en poder de Alberto Baldinelli. Por suma de tiempos, innovación de la reentré del Desafío, el vencedor fue Soto. Participaron Rodríguez Canedo, Eduardo Casá, Gastón Perkins y Eduardo Copello, pilotos que ya estaban retirados de la actividad (posteriormente Canedo volvió al TC). Juan María Traverso fue el mejor “pistero” en la montaña, presagiando lo que concretaría un año después...Varios pilotos corrieron con indumentaria sport, no con buzo antiflama. Nadie les objetó la vestimenta...José Ceccheto fue autorizado a correr con una mano vendada, producto de volcar en los días previos mientras reconocía el tramo de montaña. “Cocho” López y Traverso se tocaron, y así comenzó un duelo muy particular entre ellos, que se extendió al TC2000, donde ambos eran pilotos Renault...Soto era piloto oficial del “rombo” en TC2000, y también competía en Rally. El premio al mejor piloto fue suyo inobjetablemente, y estaba bien. La carrera tuvo una difusión más que interesante, y eso potenció la chance de continuidad de la misma.En marzo de 1988 comenzó la edición de ese año del Desafío, con el modelo Duna SCV. Primero la cita fue en el Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, en el circuito 9, con 21 pilotos participantes y 15000 personas en las tribunas. Además, ese fin de semana se concretó la última carrera hasta el día de hoy reservada para “No ganadores y debutantes” del Turismo Carretera, en la que salió de perdedor Vicente Pernía (ampliaré este tema próximamente). Corrió Carlos Reutemann, quien de ese modo volvió a competir luego de casi tres años, cuando participara en el Rally de Argentina como piloto oficial Peugeot y sobre un Peugeot 205 Turbo 16. Silvio Oltra fue el ganador en pista, pero recibió un recargo de un minuto por un autazo a “Cocho”, por lo que en definitva se impuso Miguel Angel Guerra, seguido de Traverso, López, “Tito” Bessone, Fernando Croceri (punteó y fue tocado por Baldinelli), Mario Stillo, Roberto Mouras, Ernesto Soto, Miguel Degiovanni y Jorge Bescham en los diez mejores lugares. Reutemann fue 13º, relegando a los teceístas Emilio Satriano y Oscar Castellano. Una semana después, la cita fue en el circuito “El Pato” de Villa Carlos Paz. El pronóstico previo indicaba que allí se lucirían los pilotos de rally, y en definitiva ellos fueron los que se llevaron casi todo....Si, casi. Porque la victoria fue para Traverso, en el que sin dudas es uno de los grandes hitos de su extensa y exitosa trayectoria. Ante 9000 personas que confirmaban plenamente que el Desafío era lo más seguido del automovilismo local luego del TC y el TC2000, el de Ramallo se impuso después de batir a Reutemann en octavos de final, Grasso en cuartos, Torras en semifinales y al propio Gabriel Raies en la finalísima. Cabe señalar que Guerra, el mejor no-rallysta de la clasificación a excepción de Traverso, fue 7º. Soto, 5º, ya había dejado el TC2000, por lo que del 2º al 6º de la general eran todos conocedores de la técnica de circular en tierra y barro. Finalmente, las posiciones generales mostraron la victoria de Traverso, seguido por Guerra, Soto, Bescham, Croceri, López, De Giovanni, Grasso, Raies y Stillo.El éxito de la realización derivó en que en 1989 se concreten dos Desafíos. El 4 de Marzo de 1989 se corrió en el “9” de Buenos Aires, con Fiat Uno. 21 participantes, y nuevamente buena respuesta del público: 12000 personas en las gradas del autódromo, que estaba presto a llamarse “Oscar Gálvez”. Ernesto “Tito” Bessone superó a Carlos Garro y Juan María Traverso para imponerse en la parte inicial. Con respecto al “Flaco”, su participación estuvo en dudas hasta horas antes de comenzar los entrenamientos por no poder llegar a un acuerdo con el dinero que percibiría, algo que finalmente llegó a buen puerto...Juan Carlos Giacchino fue 4º, y detrás se encolumnaron Oltra, Jorge Ohyanart, Guillermo Maldonado, Mario Stillo, Gabriel Raies y Jorge Bescham. La segunda parte de esta realización tuvo lugar en Bosque Alegre, Córdoba, cerca de Alta Gracia, con 15000 almas presentes. Garro se impuso merced a batir a Bescham, imponiéndose así en la general y dejando atrás a Bessone, que fue eliminado en cuartos de final en esta instancia. Mario Stillo fue 3º, Bescham 4º, Raies 5º, Maldonado, Soto, Oltra, Guillermo Romero y Degiovanni cerraron los 10 más valientes. Traverso se golpeó cuando estaba presto a darle lucha a los rallystas, como sucediera un año atrás.Posteriormente, en Noviembre, la carrera cambió de formato y nombre: Pasó a ser el “Encuentro de los Famosos”, y se planteó hacer dupla entre un piloto actual y uno retirado. De ese modo, las duplas que se formaron resultaron más que atractivas. Carlos Reutemann con Carlos Menem, por entonces Presidente de la Nación, Carlos Garro y Gastón Perkins, Hugo Olmi-Rolo de Alzaga, Gabriel Raies-Benedicto Caldarella, Paco Mayorga-Carlos Marincovich, Silvio Oltra-Miguel Bonanno, Ruben Daray-Viale, Guillermo Maldonado-Jorge Ternengo, Ricardo Zunino-Migliore, Jorge Bescham-Cascote Juarez, Massey-Juan Manuel Bordeu, Néstor García Veiga-Galluzi, Jorge Omar del Río-Eduardo Casá, Esteban Fernandino-Carlos Loeffel (con un ingenioso dispositivo para que pueda embragar), Pascualini-Arias y Bessone-Bessone. El auto, Fiat Duna SCX, otro modelo “picante” de la marca. Esta vez ambas competencias se desarrollaron en autódromos. primero en el de La Rioja, luego en Buenos Aires. En el primero ganó Jorge Bescham después de dura batalla con “Tito” Bessone, en tanto que Carlos Garro mantuvo la racha comenzada en marzo y sobre el Fiat Uno. En el “Gálvez” vencieron Gastón Perkins y Carlos Reutemann, ambos en destacada muestra de sus condiciones intactas, en las series; en tanto la final por suma de tiempos quedó en poder de Garro y Perkins, seguidos de Rutemann-Menem (el presidente no manejó, pero fue copiloto de “Lole” en ambas pruebas, por lo que corrió en desventaja en relación al resto), Bescham-Juarez, Olmi-De Alzaga, Maldonado-Ternengo, Maorga-Marincovich, Oltra-Bonanno, Daray-Viale, Garcia Veiga-Galluzi y Pascualini-Arias. La general por suma de tiempos fue para Garro-Perkins, escoltados por los binomios de Reutemann y Bescham. La cita volvió a ser de gran nivel, pero curiosamente esta vez el público no acompañó. No había sido un año muy feliz para los argentinos, con inflación minuto a minuto y un cambio de presidente abrupto. No obstante, el Desafío parecía estar totalmente afianzado dentro del calendario deportivo automovilístico. Sin embargo, esa edición de fines del ’89 fue la última realizada. Fiat sacó muchos modelos más, pero decidió incursionar oficialmente en Rally y TC2000, dejando así de lado la clásica carrera. Hoy, 20 años después de aquellas citas en La Rioja y Buenos Aires y analizando la rica historia de la carrera, la reflexión es una sola: que vuelvan este tipo de eventos, donde prevalece lo deportivo y los intereses quedan de lado, donde se mide con justa vara quien es el mejor, en los que no hay sponsors ni dirigentes que sugieran el mejor resultado...¿Alguien se animará a reflotarlo?
El "Chino" Canedo sobre el Fiat 125, en el segundo DesafíoRolo de Alzaga a bordo del Fiat 1600, en la primera edición de la carrera
Ernesto Soto sobre el Duna en el circuito "El Pato", el día de la hazaña de Traverso

Juan María Traverso y el Regatta, el modelo que marcó el retorno del Desafío al calendario automovilístico

El "Flaco" sonríe luego de una de sus grandes proezas: vencer a los rallystas en la montaña, con el Fiat Duna y en 1988


Otra vez Traverso, en la montaña y con el Regatta.

Los Regatta en el "Oscar Cabalén" de Córdoba

Parque cerrado de los Duna en Córdoba

"Tito" Bessone también inscribió su nombre en el historial de ganadores, en Buenos Aires y con el modelo Uno
Lucha puerta a puerta en el autódromo de La Rioja, con los Duna SCX. Esa fue, hasta el momento, la última realización del Desafío.

Los Duna SCX en Buenos Aires, carrera en la que se lució Carlos Alberto Reutemann

El Duna de Reutemann y Carlos Saúl Menem, por entonces Presidente de la Nación que ofició de copiloto de "Lole"

viernes, 21 de agosto de 2009

Cortitas

Hola!! Tenía bastante material corto, decidí reunirlo y armar un post general de difrentes historias, asi que ahí va. En la semana, va un nuevo relato de mi amigo Alberto Guerrero. Disfrútenlo!!
PD: Perdón por la foto obscena...Pero la culpa fue de Piquet!!!!

Y UN DIA EL TC TOCO FONDO
Apertura del campeonato 1978 de Turismo Carretera. El peor contexto: La CDA del ACA y CADAD, curiosamente dos entes nacidos en la entidad madre, se enfrentaban ferozmente. La “guerra” había comenzado en 1974 (ver “La primera crisis” en este mismo blog) y en el ’78 mostraba su punto más crítico. La CDA planteó el inicio del TC en Mendoza, CADAD instó a sus “fieles” a no participar de la prueba. Finalmente, y gracias en parte a los 1.600 millones de pesos que el ACA anunció como premio, comenzaron a confirmar su participación algunos pilotos....Carlos Pairetti, quien haría debutar un flamante Dodge 1500, Ricardo Moreno (Falcon), Jorge González Correa (Dodge GTX), Carmelo Palazzo (Falcon), Luis Nanzer (Torino) y Angel Solomita (Dodge 1500). 7 pilotos. Evidentemente, la categoria entraba en su peor crisis, la que derivaría en la autofiscalización poco tiempo después (ver también en este blog).
Los 7 entusiastas no se preocupaban por el parque. Querían correr. Pero el reglamento era claro: para que la fecha sea válida, debía haber como mínimo 8 inscriptos. Los dirigentes, ya en Mendoza, salieron ellos mismos a buscar pilotos, y lograron el “si” de Jorge Raul Cerruti, quien participaría con un Torino que utilizaba habitualmente en los zonales, de 4 litros de cilindrada....Fuera de reglamento, pero fundamental para poder concretar el evento.
Se plantearon 3 series a 9 vueltas, y final por suma de tiempos. González Correa ganó la primera, en la que Pairetti quedó a 3 vueltas del vencedor. En esta batería largaron los 8 vehículos, pero abandonaron con problemas insalvables Solomita, Palazzo y Alberto Nanzer. Solo 3 autos iniciaron el segundo parcial, que fue ganado por “Il Matto” logrando descontar una de las 3 vueltas que le llevaban Gonzalez Correa y Cerruti, escoltas en ese orden.
En una jornada que ya era lamentable en todo aspecto, en la tercera serie Pairetti descontó los dos giros que le faltaban y se adjudicó la primera fecha de 1978, en Mendoza y sin dudas la más triste de la historia del TC. González Correa fue 2º, y Cerruti, el tercero, fue desclasificado por técnica, como era de esperarse. Encima, el crédito local se ganó el abucheo de la poca gente presente. ¿Cómo siguió la historia? El TC de la CDA no volvió a intentar correr. En el de CADAD, Juan María Traverso se adjudicó su segunda corona en la especialidad, a bordo del Falcon oficial.
“La política continúa dominando al automovilismo argentino, y lamentablemente los dirigentes de la actividad son tremendamente apolíticos para gobernar la misma”, escribió Jorge Fernández Morano en la edición de Corsa. Una frase que resume todo y que, sorprendentemente, no sirvió para hacer autocrítica ni aprender de la experiencia...Algunos años después, fue el Turismo Nacional el que concretó una fecha en Rosario con menos de 10 autos, mientras se gestaba el “pase” de la categoría a la ACTC para su fiscalización.....
Pairetti, ganador con el VW 1500El Torino de la discordia
OTRA VEZ RUIDO INTERNACIONAL
Fines de 1992. Ernesto Bessone ya había perdido increíblemente el campeonato de TC2000 a manos de Juan María Traverso, quien además lo acusaba de querer matarlo mientras interiormente se reía y pensaba “Si era yo, te pegaba de lleno, nada de arrepentirse a último momento”. El TC lloraba a Roberto José Mouras, inmolado en Lobos. La Fórmula 1 habia sido testigo de la demorada coronación de británico Nigel Mansell, quien pudo lucirse sobre un Williams al que puede mencionarse como el mejor F1 de la historia. Argentina parecía querer recuperar el terreno perdido en lo que a automovilismo internacional se refería, y lograba: Luego de muchas negociaciones, la noticia rezaba que la Fórmula 3000 Internacional se presentaría en el “Oscar Gálvez” de la Capital Federal. Una carrera fuera de campeonato, pero con buena presencia local de pilotos y la chance de ver autos de 480 HP, algo que no sucedía hacía varios años.
Jose Froilán González y Juan Manuel Fangio presentes, como no podía ser de otra manera. Recorriendo boxes, Guillermo Maldonado, René Zanatta, Daniel Cingolani, Oscar Fineschi, Jorge Omar del Río (colaborador de la transmisión televisiva como comentarista), Luis Belloso, Enrique Benamo, Pablo y Emilio Satriano, Gustavo Sommi, Osvaldo Antelo, Luis y Marcos Di Palma, Edgardo Fernández, Tulio Crespi, Mario Biaggini, Juan Carlos Giacchino, Néstor Gurini (estos dos últimos conduciendo vehículos de asistencia rápida) y el propio Bessone, intentando explicar lo inexplicable a quien le preguntaba algo sobre aquel mediodía en Tucumán.
En pista, Gabriel Furlán, José Luis Di Palma, Alejandro Pagani, Guillermo Kissling y Fabían Malta. Di Palma resultó el mejor clasificado de los argentinos, 5º. Ganó Andrea Montermini, quien posteriormente tendría su chance en F1, al igual que Emanuel Collard, 2º en la contienda. Participó también Yvan Muller, ahora en el WTCC y por aquel entonces campeón de la F2 Británica.
Como curiosidades cabe mencionar que el público le dió la espalda a la fecha; corrió una mujer, Mercedes Stermitz, austríaca y de curvas irresistibles; y luego de ver la respuesta de la afición argentina quedó claro que en 1993 no había chance de tener fecha....Para ver a la F1, que era lo que la gente esperaba ansiosa, hubo que esperar hasta 1995. Alejandro Pagani
Nestor Furlan

EL AÑO DE LA EXPORTACION
1995. El país vivía una verdadera primavera económica (falsa o no, fue así), y eso se tradujo en que la legión de pilotos por las pistas del mundo se incremente en cantidad y calidad de logros. 12 jóvenes se lucieron en las pistas de Europa y Estados Unidos, a saber:
Norberto Fontana: Fue campeón de la Fórmula 3 Alemana logrando 10 victorias en 16 carreras, y se impuso en el Masters de F3 en Zandvoort. Como si fuera poco, probó el Sauber de F1 en su condición de tester de la escudería..
Esteban Tuero: Campeón de la Fórmula 2000 Italiana, con 5 halagos en 8 pruebas. Fórmula 3 Italiana, 8 fechas, una pole position y un tercer puesto.
Luciano Crespi: Subcampeón de Fórmula Ford 1800 de Suiza con 2 victorias. 5º puesto en el festival de Fórmula Ford 1800 en Inglaterra (participan todas las FF del mundo)
Waldemar Coronas: Subcampeón de Fórmula 2000 Italiana. 2 triunfos.
Adrian Hang: 4º en el Campeonato Italiano de Fórmula 2000, con dos segundas plazas como mejores resultados.
Jorge Recalde: Subcampeón de la Copa Fia Grupo N del Rally Mundial, con un Mitsubishi Lancer. Ganó el Rally de Argentina
Oscar Larrauri: 10º puesto en el campeonato italiano de Superturismo
Sergio Alaux: 7º en el campeonato italiano de Fórmula Europa Boxer
Leandro Larrosa: 10º en el certamen de la categoría estadounidense Barber Dodge Pro Series
José Luis Di Palma: 14º en el campeonato estadounidense de Indy Lights
Gastón Mazzacane: 17º en el campeonato italiano de Fórmula 3.
Juan Manuel Fangio II: Debutó en Indy Car reemplazando a Danny Sullivan, su mejor resultado fue un 7º puesto
Si a ellos le sumamos a Brian Smith, quien comenzaba su experiencia en la F3 Inglesa; Mauro Fartuszek, listo para la Barber Dodge; Sebastián Martino, confirmado en la Fórmula Tom`s; Víctor Rosso, experiente que iba al Campeonato Japonés de Turismo; Ricardo Risatti, con una experiencia en el Masters de F3; y la legión compuesta por Luis Delconte, Alejandro Spinella, Fabián Hermoso y Facundo Gil Bicella, quienes corrieron las “24 horas de Daytona”, no caben dudas que aquel 1995 fue el año soñado en cuanto a participación argentina en el exterior. Todo gracias a esa “falsa” realidad...Y esta, 14 años después, ¿es mejor? Esteban TueroJose Luis Di PalmaSergio Alaux
Juan Manuel Fangio II

PRIMEROS PASOS DEL “REY DE LA POLE”
La sensación del año en el automovilismo argentino es, sin dudas, José María López. Poleman casi todos los sábados, serio aspirante en los tres torneos en que participa, eje de alguna polémica, autor de varias buenas maniobras y otras no tan buenas (ni lícitas). En definitiva, el cordobés es un enorme piloto, que está destinado a escribir historia importante en las páginas del automovilismo argentino, y tal vez internacional. Pero..¿Que era de la vida de “Pechito” en 1995? Dominaba la clase Pre Juniors en el Argentino de Karting, habiéndose impuesto en Neuquen y Misiones. Sobresalía por su manejo y profesionalismo: Walter Bosano lo preparaba deportivamente, el profesor Lunari se ocupaba de su entrenamiento físico de lunes a lunes. De ese modo, explotaba al máximo el kart que le entregaba el equipo de Miguel Acuña, y eso le valía obtener los primeros halagos sociales, como ser designado deportista ilustre de Río Tercero y también Deportista del Año por la Municipalidad de su ciudad.
“Pechito” ya era su apodo, tenía 12 años, y sus pasos los seguían de cerca papá José María y mamá Mabel, siempre junto a la joven promesa. Incluso en Montecarlo, donde el pequeño piloto representó al país en el Grand Prix de Karting en Octubre del 95.
Un año antes había sido campeón de kart en tierra, peleando hasta el final el Provincial, y la apuesta era fuerte en el nuevo año: se adquirió el karting campeón del mundo, de Nicola Gianniberti, se planteó la presencia en el Campeonato Paulista (Brasil), además del Argentino y el Gran Premio de Mónaco. Su padre formo el Argent-Kart Racing, un equipo diferente donde se le prestaba atención a aspectos puntuales como la sicologóa, la nutrición y el asesoramiento familiar, y el codobés era puntal de esa escuadra, a puro talento. Todo estaba dado para formar al “Rey de la Pole” que hoy conocemos....Continuará.... Estampa de piloto, desde niño
"Pechito" y el "1", una idilio que nació hace varios años

LA VUELTA DE V8
No. No se trata de la banda icono del heavy metal autóctono, liderada por Ricardo Iorio, que hizo sacudir las largas melenas de los metaleros a principios de los `80. La historia cuenta que en la década del `90, los motores V8 volvieron al automovilismo argentino. El TC los había abolido en la década del `70, la Fórmula 1 Mecánica Nacional sucumbió en 1978, y ya bien entrados los 90 recuperaron escena gracias al Gran Turismo Argentino, categoría que emulaba los autos del Stock Car Americano y llegaba al país de la mano de un grupo de dirigentes y empresarios, quienes encargaban a Gustavo Donadío el diseño de las unidades, en tanto la construcción estaba a cargo de los hermanos Colombini. Motores Ford, Chevrolet y Dodge de casi 6 litros de cilindrada, importados de USA y alistados por Ed Ash, experto americano en ese tipo de impulsores. Chasis tubulares, con carrocerias de fibra plástica, caja de 5 marchas, carburador de 4 bocas Holley y 450 HP. La propuesta era cautivante...
Los primeros ensayos estuvieron a cargo de Fernando Croceri y Miguel Angel Guerra, quienes bajaron los tiempos del TC2000 en dos trazados. Roberto Argento, mentor del proyecto, se mostraba esperanzado con la nueva serie, que planteaba, además de potencia, costos bajos de mantenimiento: se preveía una cifra menor a la necesaria en el Turismo Clase 3 por fecha, lo que sin dudas era auspicioso. El antecedente más próximo en la historia era el Club Argentino de Pilotos, aunque en este caso la elevada cifra de HP y la alternativa de poder competir con alguna de las tres marcas representativas del TC tenía un valor agregado. En Buenos Aires, se hizo una presentación para la prensa, y Alberto Oscar Juárez, de Campeones, pudo testear el auto. Todo era expectativa, hasta que en 1997 la categoría, ahora denominada Gran Turismo Americano, vió la luz. Las carreras eran buenas, pero no se lograba captar al aficionado. Gastón Aguirre fue el parámetro absoluto de su corta historia, aunque ese detalle vale repasarlo en un post especial, como también los por qué de la desaparición del GTA, que terminó corriendo con la denominación “Gran Turismo V8” y fiscalizada por la CDA (la versión original era regulada por la ACTC), con apenas 5 autos. Lo concreto es que una tarde, en Buenos Aires, con un verdadero mundo de gente en boxes, el primer GTA, un Chavrolet Lumina decorado con los colores del ídolo del Nascar Richard Petty, dió sus primeros pasos. La expectativa era total, pero....
El Gran Turismo Argentino en su presentación "oficial", en Buenos Aires

FEMMES FATALES
En 1994, el “sexo débil” pisó fuerte en el automovilismo argentino. Si bien ya se registraban varios casos de mujeres participantes en carreras de autos, jamás se había concretado la creación de una Copa de Damas, más allá de la edición año tras año de “Mujeres Fueguinas” en el sur argentino, algo que también merece un post aparte y muchas horas de búsqueda de material...En definitiva, en los primeros meses del año mencionado la Copa de Damas se convirtió en una realidad: en Buenos Aires, se disputó la primera fecha del torneo femenino, que tuvo como ganadora a Marisa Panagópulo, eximia kartista y que luego llego a correr en el mismísimo Turismo Carretera. Entre las participantes, sobre Nissan Sentra 1.6, se destacaron Cinthia Akel, Alejandra Bessone (esposa de “Tito”), Delfina Frers, Shantal Kazazian (chilena), María Hanhcik, Karina Furlán, Claudia Teatini (posteriormente pareja del desaparecido Martín Salaverry) y Roxana Tardito, sólo por mencionar las que se destacaron rápidamente. El ideólogo de la categoría fue Carlos Akel, ex presidente de la APTC2000, ex preparador de TC2000, y ahora ex mentor de la Copa de Damas. Sin dudas, un personaje EXperiente del automovilismo...Panagópulo fue campeona, y dos años después se reemplazó el modelo de auto por el Hyundai Accent. En esa etapa se dió el debut de Ianina Zanazzi y Paola Traverso, quienes incursionaron luego –en el caso de Ianina con mucho éxito- en el Turismo Nacional y las Fórmulas Renault y Súper Renault respectivamente; y también se realizaron carreras de dos pilotos, con invitados masculinos de renombre. Mientras duró (muy poco, como tantas otras categorías) fue atractiva. ¿La más linda? Tres: Zanazzi, Traverso y Guadalupe Olivera, lejos del resto.... La ganadora y el organizador: Marisa Panagopulo y Carlos AkelPrimera largada de la Copa de Damas

LAS TRAVESURAS DE NELSIÑO
En 1997 hacía ya algunos años que Nelson Piquet se había retirado de la práctica del automovilismo. Campeón de la F1 en 1981, 1983 y 1986, el brasileño descansaba luego de tantos años de competencia extrema y ya planeaba los pasos a seguir de Nelson junior, su hijo. La Fórmula 3 Sudamericana pasaba un buen momento: era sin dudas un gran semillero, especialmente para los brasileños, que la tomaban como tal, tenía buenos equipos, pilotos y un parque excelente, con argentinos, brasileños y algún uruguayo compartiendo pista.
Nelson quiso volver a competir, al menos por una carrera. Eligió la F3, en el equipo de Amir Nasr, y se presentó en la fecha de Brasilia. ¿El resultado? Es intrascendente. Si, porque Piquet se encargó de ser noticia antes de que se dispute la carrera: mientras su auto, rojo y azul, esperaba en su cajón de la grilla, una esbelta promotora rubia comenzó a desfilar alrededor de el. La chica representaba a Arisco, pero había que observarle la gorra para darse cuenta, ya que estaba totalmente desnuda, solo posada en sus zapatos blancos....Hasta la revista Autospint italiana dedicó su tapa al hecho, que no tuvo buenas repercusiones en el mundo. El título de la publicación fue “Piquet no cambia más”. Años después, en el 2002, Argetina tuvo su versión del hecho. Lamentablemente no fue ninguna rubia la que exhibió sus atributos, sino el cordobés Marcelo Bugliotti, quien debido a su carácter jocoso y lo que se pudo ver ese día se ganó un curioso mote: “Mucha dinamita y poca mecha”...Eso, aclaro, no será motivo de ningún post.

Sin palabras....

lunes, 17 de agosto de 2009

Años de tres hermanos

Las dieciseis carreras de Turismo Carretera de 1958 arrojarían un nuevo campeonato para Juan Gálvez, el cuarto consecutivo y octavo de su cosecha. Pero la primera carrera de ese certamen mostró en lo más alto del clasificador a un Gálvez que no era ni Juan ni Oscar: Roberto, tercero de la dinastía, vence en Olavarría para marcar en aquel ejercicio un hecho difícil de repetir: los tres hermanos alcanzaron éxitos en el TC.Juan se impuso en la Vualta de Santa Fe, en la Mar y Sierras, la Vuelta del Oeste y el Gran Premio Argentino. Por su parte, Oscar vence en la Vuelta Sierras de Córdoba, en la Vuelta de Hughes y en Tres Arroyos. En esta última, Oscar acaricia el récord de veloidad de la categoría, convirtiéndose en su victoria más resonante del año. Merced al mayor recorrido de Juan, este se coronó campeón más allá de que Oscar haya ganado una prueba más. Los hermanos establecieron el 1-2 en el certamen, mientras que Roberto nunca más volvió a adjudicarse una prueba, quedando en la historia en ese 1958 por debutar como ganador y por contribuir a “armar” el tridente de Gálvcz ganadores, algo tardó 48 años en repetirse en la historia del TC: en el 2006, Marcos, José Luis y Patricio Di Palma ganaron en Paraná, 9 de Julio y Rio Gallegos respectivamente para reiterar la hazaña de los Gálvez, demostrando, por si hacía falta, que su apellido también es fierrero de pura cepa.

La primera gran crisis

Luego de varias décadas de crecimiento sostenido y éxito absoluto, el automovilismo argentino se sumergió en una profunda crisis en 1974. ACA, CADAD, CDARA, FAPAC...Esas siglas, todas, eran responsables de los destinos de la actividad ese año, y como reza el popular dicho, “muchas manos en el plato hacen garabato”.. Guerra de intereses, que comenzó más o menos así: El ACA (Automóvil Club Argentino), no sólo es una entidad organizadora de competencias automovilisticas. Por eso, en aquel 1974 creó CDARA (Comisión Deportiva Automovilística de la República Argentina) para que este sub-ente maneje todo lo concerniente al automovilismo deportivo.¿Por qué esta creación? Es una larga historia. Antes que CDARA existió la CDA (Comisión Deportiva Automovilística), pero empezaron a surgir inconvenientes originados en que el ACA a través de la CDA tenía un 51% de representación, en tanto la CDA contaba con un 49% merced a la participación en ella de clubes organizadores de carreras, por lo que esta cifra determinaba una minoría anárquica en el funcionamiento del ente. La problemática comentada termina dando paso a CADAD (Confederación Argentina de Automovilismo Depotivo), que presentaba como novedad la fragmentación del país a través de federaciones regionales organizadoras de carreras, siendo una de estas organizadoras el propio ACA. ¿Difícil? Si, mucho, Tan complicado es que, por ejemplo, CADAD era un organismo perteneciente al ACA, pero a la vez el ACA estaba subordinado por CADAD como club organizador...Encima, de ese modo el ACA pierde el porcentaje que ostentaba cuando regía la CDA, pasando a representar la treceava parte de la nueva organización automovilística. Los pilotos no tenían participación alguna, siguiendo el ejemplo de la FIA, pero se decide que en CADAD haya una federación de pilotos, la que se denomina FAPAC. Para delegar tareas, también se forman comisiones asesoras, conformándose una organización que parecía ser la evolución de sus antecesoras, más allá de tener varias cosas por pulir. Sin embargo, los primeros problemas surgieron con FAPAC, presidida por Juan Carlos Spada, quien comenzó a confrontar al Comité Ejecutivo de CADAD por diferentes temas, sobresaliendo los relacionados al Turismo Carretera: premios, reglamentos y demás eran eje de constantes polémicas. Poco despúes, los pilotos se dan cuenta de que es inútil disertar con CADAD, y comienzan a manejar algunos aspectos de las carreras por su cuenta, como ser los comisariatos. Ahi surge CDARA como “árbitro” de esta puja que derivó en una crisis nacional del automovilismo, con pruebas en el interior del país con dos comisarios deportivos y técnicos, sin saber los protagonistas que órdenes acatar. En definitiva se acepta cambiar el reglamento de TC, eje de toda la polémica, pero CADAD se opone, por lo que CDARA no reconoce a CADAD, el ACA le da la derecha a la nueva organización y le quita el poder a CADAD, desatándose a partir de allí una verdadera batalla legal entre los entes. El ACA delegó demasiado poder, y luego lo lamentó. Explicada a grandes rasgos la disputa, vale ahora si meterse en los efectos que la misma generó en el automovilismo local. Se paralizó la actividad un largo tiempo, con lógicos prejuicios deportivos y económicos. Los pilotos amenazaron con una huelga en caso de no resolverse el tema, y de eso derivó la autofiscalización, que estrenaron antes que nadie la Fórmula Entrerriana y la Fórmula 1 Nacional. Esta historia continuó en 1979 cuando una nueva crisis determinó que el Turismo Carretera se autofiscalice a través de la ACTC, allgo que a su vez derivó en un nuevo conflicto importante en el 2001: la CDA había perdido bastante poder de manera directamente proporcional a cómo la ACTC lo ganó, por lo que se prohibió a los pilotos licenciados en el ACA correr en categorías de la ACTC, además de exigir la vuelta del TN a Avenida del Libertador y la promesa de que no se recibirían más categorías en la calle Bogotá para ser fiscalizadas.

domingo, 26 de julio de 2009

Hola amigos!! Aquí les dejo seis posts bastante variados: Hay de TC2000, TUrismo Nacional, Fórmula 1, Argentinos por el mundo y Club Argentino de Pilotos. Espero lo disfruten!! Por mi parte, me despido hasta el lunes 17 de Agosto. Pero el blog sigue funcionando y generando historias y hazañas a través de la entrega semanal de Alberto Guerrero, nuestro amigo y colaborador de San José, Entre Ríos. Gracias y hasta pronto!!!

PD: Consegui la foto del Berta Super-Vee, esta en el post correspondiente

PD 2: Fuerza Silvio Pérez!! Fuerza Felipao Massa!!

La reconquista del pueblo tuerca

En 1981, la realidad del automovilismo a nivel local no era quizá la mejor, y esto respondía a un sólo factor, determinante: toda la afición tuerca tenía los ojos y la atención en la campaña de Carlos Alberto Reutemann, quien estaba en la Fórmula 1 por noveno año consecutivo y tenía grandes chances de coronarse campeón por primera vez. Así, el legendario Turismo Carretera se mostraba en una meseta -derivada de la transición que había generado la autofiscalización-, con torneos divididos en dos años (’79-’80; ’80-’81) y una tendencia decreciente en cuanto a expectativa y convocatoria. El TC2000 estaba dando sus primeros pasos, La Fórmula 2 comenzaba a mutar en lo que sería la F2 Codasur, y al TN le urgía cambio de modelos para renovar su siempre buena imagen. Pero claro, a las empresas poco le importaba el automovilismo autóctono. Había un piloto argentino en la “máxima”, que iba por el título, y eso centraba la atención, los sponsors, y los medios periodísticos, sean especializados o no. El pais vivía una verdadera primavera deportiva: Campeón Mundial de fútbol en vigencia, Campeón Mundial Juvenil de fútbol de la mano del talento inagotable de Diego Maradona, con una de las mejores raquetas del planeta, Guillermo Vilas, en su apogeo, y nuevos valores automovilísticos que prometían suceder al santafesino con igual éxito: Oscar Larrauri, Enrique Mansilla, Esteban Benamo y Víctor Rosso. Las 4 ruedas eran parte de los orgullos nacionales, y nada insinuaba que aquello cambiaría, pero...
El primer golpe fue Las Vegas 1981. Reutemann perdió el Campeonato del Mundo, y anunció su retiro de la F1, cosa que finalmente concretó luego de la competencia inicial del ’82. Y el knock-out definitivo llegó con la absurda guerra de Malvinas, impulsada por un Gobierno que, entre whisky y whisky, pensó que la frutilla del postre para tantas alegrías del pueblo (que, de paso, servían para ocultar la peor verdad) era recobrar las Islas, acciones bélicas contra Inglaterra mediante....Eso dilapidó las campañas de los pilotos que tenían como objetivo la categoría reina, siendo el perjudicado principal Larrauri, quien logró ser campeón de F3 europea y era seguido de cerca por algunos equipos importantes, caso Ligier. La puerta internacional se cerraba, mientras a nivel local el descuido de años de la actividad mostraba una realidad que no sería fácil de remontar. La decepción de la gente por el epílogo del ’81, con Nelson Piquet campeón y “Lole” siendo burlado hasta por su propio coequiper, el mediocre Alan Jones, seguramente no contribuiría a levantar las categorías argentinas. No es secreto que cuando la pelota trae títulos crecen los fans del fútbol, si al tenis le va bien se pueblan las escuelas de ese deporte, y en todos los casos la gente se vuelca masivamente a esos eventos, más no sea temporalmente. En el automovilismo, la amargura era demasiado grande como para pensar en dar vuelta la página y volver a disfrutar del duelo Ford-Chevrolet; y encima ya había indicios de que por un largo tiempo la celeste y blanca no flamearía más en los circuitos del mundo. Complicado.
Pilotos, preparadores, dirigentes y autódromos pudieron concretar algo que pocas veces más se repetiría a lo largo de la historia: preveer la situación. Conscientes de que el presente no traía buenas nuevas, se comenzó a atacar el problema pensando en un futuro, no muy lejano, mejor. “El show debe continuar”, dijeron algunos, y en ese latiguillo trillado tenían una palabra clave, que sería la llave para abrir las puertas cerradas y las que se iban clausurando. Show. Eso faltaba, eso necesitaba el soberano para volver a los circuitos, para dar vuelta la página y cerrar la herida de Las Vegas. Y en eso se centró el “operativo resurrección”. Sin Desafío de los Valientes, carrera auspiciada por Fiat para promocionar el último modelo de la marca, se pensó en algo que pudiera emular a aquella carrera especial. Debían estar los mejores pilotos, autos iguales, diversidad de circuitos, alguno de tierra si era posible. No sonaba fácil, pero al menos se tenía clara idea de hacia donde ir. No tenían dudas que eso sería el comienzo de la levantada del automovilismo. Y no sólo lograron eso, sino que sentaron precedentes de muchas cosas que hoy goza la actividad, que se muestra floreciente y a la que muchas veces se la menciona como una “isla” en relación a la situación general del país, principalmente la siempre golpeada económía.
El resultado de la idea tuvo nombre prontamente: Club Argentino de Pilotos. Se terminó de generar en el verano del ’82, y desafiando el escepticismo de muchos, debutó en ese año. La categoría estaba integrada por las cupés Datsun 280 ZX, un auto japonés de excelentes prestaciones (170 HP) a los que sólo se les hacia leves reformas (en su mayoría hechas por Tulio Crespi) para competir. Los mismos habían sido conseguidos a un precio especial a través de la gestión de Carlos Pairetti, manager de la novel divisional. Se convocó un plantel de pilotos impresionante, entre los que había viejas glorias y nuevos valores, y el 15 de Febrero de 1982, en Balcarce, comenzó el campeonato con mucha incertidumbre, sensación que fue cambiando a medida que pasaban las fechas. Guillermo Kissling fue el primer ganador, escoltado por Juan María Traverso y Juan Vallasciani en ese orden. El organigrama preveía clasificación, dos series y final en autódromos, en tanto que en semipermanentes sólo había tanda cronometrada y carrera. En definitiva, se logró un certamen de 21 fechas, en 11 provincias diferentes, transitando 17 autódromos –muchos de los cuales hacía años no recibían actividad, caso La Pampa y Rafaela- , con 53 pilotos, 250000 espectadores en todo el ejercicio, tres presencias en circuitos semipermanentes (Pergamino, Tandil y Potrero de los Funes, donde se clasificó el sábado en dibujos aledaños y de tierra, una alternativa particular para todos), y 4 competencias televisadas, toda una novedad para el automovilismo argentino. ¿Los nombres?...Vale mencionarlos de la misma forma que culminaron el primer campeonato: Kissling (6 victorias), Luis Di Palma (5 triunfos), “Cocho” López (2 halagos), Esteban Fernandino (1 primer puesto), Néstor García Veiga, Traverso (2 victoria) Jorge Recalde, Roberto Pachelo, Carlos Garro (3 victorias) Angel Monguzzi (1), Vallasciani (1), Francisco Mayorga, Mauricio García, Carlos Marincovich, Ricardo “Caíto” Iglesias, Daniel Sancho, Alfredo Pisandelli, Juan Iglesias, José Faraoni, Roberto Mouras, Pairetti, Carlos Ruesch, Gustavo Del Campo, Miguel Angel Guerra, Ernesto Bessone, Francisco Alcuaz, Gerardo Del Campo y Rodolfo Zuain, casi todos los que sumaron puntos en 1982 y protagonizaron épicas finales, como en el “Cabalén”, con el empate en el segundo puesto de Recalde y Kissling. Las dudas para 1983 eran enormes respecto a la confiabilidad de los autos, pero los mismos respondieron a la perfección, ganando un ascendente “Tito” Bessone en aquel año y en el ’84, siendo el primer bicampeón de la especialidad, En 1985 se consagra “Cocho”, y en el 86 vuelve a ser titular el de Mataderos pero ahora sobre un Nissan 300, modelo que significó la evolución del CAP. Luego de ese año, comenzó la curva descendente en cuanto a popularidad y preferencia de los pilotos. El TC2000 crecío a pasos agigantados y concitó la atención de la terminales, el TC recuperó toda su mística, el TN reemplazó modelos y se reinventó, y la Fórmula 2 Codasur se convirtió en la expresión automovilística más importante del continente por calidad de autos, pilotos y eventos. El Club Argentino de Pilotos había cumplido su misión con creces. Los autos siguieron acelerando, en el Súper Turismo 3000 de la ACTC primero, en el TC del Oeste después, y finalmente en ese “asilo” de autos que es el Turismo Internacional. Pero más allá de eso, el legado del CAP fue para siempre: la televisación, la innovación en los espectáculos, el “circo” bien concebido, el afán por tener figuras en pista. Hoy, el automovilismo argentino tiene varias aristas, mejoradas o no, de aquel show que logró cerrar la herida de Reutemann, se anticipó al cerrojo que significó la guerra para los volantes locales, y posibilitó que el pueblo tuerca se reconcilie con un deporte que le había pegado duro. Por eso, aquel torneo 1982 del CAP tiene una importancia significativa en la actividad, aunque rara vez sea recordado. De hecho, hasta el TRV6 cuenta con mayoría de genes del CAP....Cualquier coincidencia con la realidad NO es casualidad.

Jugando con Fuego

1985. E l Turismo Competición 2000 crecía a pasos agigantados dentro del automovilismo autóctono. Llamaba la atención del público, ávido de una categoría de Turismo que corriera en autódromos (el TC lo hacía mayormente en semipermanentes), de los sponsors y de las terminales automotrices, que veían a la creciente divisional como la mejor alternativa para mostrar sus productos - aún por encima del progresista Club Argentino de Pilotos, pionero en cuanto a televisaciones y marketing aplicado al deporte motor -, y los principales protagonistas de la época, quienes se volcaban al TC2000 generando exquisitos espectáculos a lo largo y ancho del país. Un año antes, el duelo VW1500-Ford Taunus le había dado a Mario Rodolfo Gayraud su primer y único título en la especialidad con un auto de la marca del óvalo. Y en el ’85 se generó un eclipse técnico más que importante: Rubén César Daray y Carlos Akel presentaron, en la fech apertura en General Roca, a la coupé Ford Sierra XR4, automóvil de última generación que logró ganar en su segunda incursión en pista, en el veloz trazado de Rafaela. Poco podían hacer los “milqui”, los Taunus y las berlinas Renault 18 contra el novel producto de General Pacheco, que se imponía en tres fechas de manera consecutiva para esgrimirse como candidato excluyente a la corona, a pesar de la resistencia que imponía en algunas carreras Juan María Traverso con el R-18 “by” Berta. En Resistencia, quinta fecha del ejercicio, el campeón Gayraud hacía debutar la XR4 alistada por José Miguel Herceg con un triunfo. La hegemonía era absoluta, por lo que en Renault decidieron reaccionar rápido. La respuesta de la casa del rombo a la atractiva coupé de Ford era el modelo Fuego, también de dos puertas. Y sabido es que las carreras venden autos, por lo que seguramente muchas Sierra salieron de las agencias en la primera mitad de esa temporada. De la mano de Oreste Berta, los del “rombo” centraron esfuerzos para presentar la que consideraban su carta ganadora para la pista y por ende las ventas, y no se equivocaron...
A mitad de torneo Berta hizo debutar al primer Renault Fuego, color rojo, con el numero 58 en los laterales y conducido por Daniel Mustafá, quien mostró el potencial de temprano: el sábado marcó la pole position. El domingo punteaba y el R18 de Traverso era escolta, por lo que la “taba” parecía haberse dado vuelta en el TC2000. Sin embargo, el ramallense se equivocó en su afán por ganar la carrera y merced a un toque marginó a Mustafá. Más allá de la incidencia, el primer parámetro fue más que positivo y derivó en que varios pilotos comiencen el armado de su Fuego. Jorge Serafini, de Las Flores, construyó su unidad con una revolucionaria tendencia de distribución de pesos, colocando la butaca en el centro del vehículo. Ernesto Bessone hijo, bicampeón vigente del Club Argentino de Pilotos y valor en alza, también se sumaba a la lista de defensores de la marca francesa en una categoría que despertaba una expectativa increíble en cada reunión. Mientras, Gayraud seguía ganando y achicaba la brecha con Daray en el campeonato, quedando reducida la disputa por la corona a ellos dos. Los Renault insinuaron y pelearon carreras pero recién lograron el ansiado debut triunfal en Las Flores, de la mano de “Tito” Bessone, quien luego marcó la pole position en el Premio Coronación en Buenos Aires, cediendo en carrera con Gustavo del Campo, piloto que debutó como ganador en esa jornada y se retiró del automovilismo (caso para el análisis).
La buena temporada debut hizo que Berta y Renault formen la escuadra oficial de la marca en la categoría. Los pilotos eran Traverso y el rallysta Ernesto Soto, y el resultado fue el esperado: Traverso campeón, Soto ganador en Pigue, escenario de una de las grandes hazañas de Juan María. En el ’87, un particular con escaso presupuesto y sobradas condiciones campeonó con un vehículo de la marca: Silvio Héctor Oltra, luego de una definición impresionante en la que batió a los favoritos Traverso y Bessone (desde el 86 con Ford). 1988 significó un nuevo halago para el “múltiple” Traverso, luego de batallar duro contra el VW1500 de Guillermo Maldonado y ya con Miguel Angel Guerra como coequiper. Este último se llevó el cetro en 1989, volviendo Traverso a ser el “1” en 1990 y doblegando al Fiat Regatta de su archirival de aquel entonces, Osvaldo “Cocho” López. Los rivales se renovaban, el campeón no. En el ’91 Guerra se alejó del equipo, en tanto el “Flaco” obtenía la primera de sus tres coronas consecutivas. Con Pablo Peón, Luis Belloso y Miguel Etchegaray como escuderos, su dominio fue apabullante. Justamente el de Mercedes cuenta en su haber el halago de ser el último ganador con el exitoso modelo, en Resistencia, Chaco, 1993. En 1994 Renault cambió de modelo, como casi toda la categoría, que experimentó una nueva mutación técnica. Los nuevos pilotos fueron el propio Etchegaray y Belloso, con quien Traverso no había terminado del todo bien su relación...Nada fue igual para el “rombo”. No hubo mas dominios apabullantes, no se celebraron mas títulos, y en 1996 la marca se retiró de manera oficial para retornar recién en el 2005. La estadística del modelo Fuego habla por sí sola. 54 triunfos, 58 pole position, 45 récord de vuelta. Juan Pablo Zampa usó ese modelo para ser el primer debutante como ganador de la categoría, en 1986. El número máximo de victorias en un año fue de 10 sobre 12 en 1991, más allá de que la primera del año, en Mar del Plata, haya quedado nula por la exclusión de todo el parque. Sólo VW ostenta el orgullo de haber ganado todas las fechas de un ejercicio, en 1982. Pero Renault le dió al TC2000 el modelo más exitoso de su historia hasta nuestros días, lo que también lo posiciona arriba en varias de las estadísticas históricas. Juan María Traverso, “Cocho” López, Gabriel Raies, José Luis Di Palma, Henry Martin, Gustavo Der Ohanessian, Rene Zanatta, Jorge Serafini, Raimundo Patat, Juan Machado, Enrique Urrutia, Silvio Oltra, Miguel Angel Guerra, Miguel Etchegaray, Luis Belloso, Pablo Peón, Luis Soppelsa, y varios más. Ellos fueron los artífices de que durante 8 años el TC2000 esté, literalmente, “prendido fuego”.

El último elegido

Corría 1982, y Carlos Alberto Reutemann parecía indeclinable con respecto a su retiro de la Fórmula 1 Internacional. El ex hombre de Williams no digeria todavía la injusta definición de Las Vegas ’81, y esto se había reflejado en pista en la nueva temporada, con un subcampeón mundial desmotivado que pasaba desapercibido en Brasil, sede de su último GP, para retirarse y posteriormente desechar ofertas jugosas de Ligier y McLaren, poniéndole fin a su extensa y exitosa presencia en la “máxima”. Empero, y más allá de lo dura de la transición, “Lole” se hacía tiempo para apreciar, con su visión aguda y más que precisa, a un nuevo valor que estaba forjando su destino en el viejo continente a pasos firmes: “Hay un joven argentino que está caminando muy bien, se llama Oscar Larrauri y creo que está listo para dar el salto”...Ese testimonio sirvió de confirmación plena para el joven oriundo de Granadero Baigorria, que gracias a la “bendición” de su coprovinciano comenzó a sonar en varios equipos de F1, aunque su chance, guerra de Malvinas mediante, se demoró más de lo debido...
“Poppy”, como se lo conocía desde la época de zonales santafesinos en los que sobresalía, debió esperar demasiado para que el presagio de su antecesor en la F1 se concretara. En 1988, exactamente el 3 de Abril, a seis años y trece días del retiro de Reutemann, Larrauri hizo realidad su sueño, su objetivo, su gran chance y el retorno de una bandera con historia en la categoría, la Argentina, de volver a estar presente en una grilla. Atrás habían quedado los regionales, y dos títulos internacionales de suma importancia y trascendencia: 1982, Fórmula 3 Europea, 1985, Copa Renault Alpine. La estúpida guerra entre Argentina e Inglaterra congeló ilusiones y abrió heridas, justo en el momento que el arribo de Larrauri a un equipo importante estaba al caer. Así, la procesión fue larga. Demasiado. Cuando aquellas marcas entre las dos naciones estaban en proceso de cicatrización, ya no era el momento de “Poppy”. Habían surgido nuevos valores y su “tren” había pasado, pero con una salvedad muy cruel: factores extra deportivos y ajenos a el le habían impedido subirse, cuando tenía el pasaje en la mano....
Pero como reza la frase, el automovilismo siempre da revancha. Y la misma llegó para Larrauri a través de la fusión de Gianpaolo Pavanello y Walter Brun, dos que conocían bien al piloto gracias a sus por entonces descollantes performances en el Mundial de Sport Prototipo, donde sobre un Porsche particular daba lucha y se intercalaba en las clasificaciones entre los autos oficiales. Ellos dos le dieron vida a Eurobrun, el team que le abría al argentino de 34 años la puerta de la F1. Como en todo equipo nuevo, los problemas surgían de todos lados y la apertura en Brasil se acercaba. La llegada de Stefano Módena le dió alivio en la faz económica (Larrauri no debió juntar dinero para correr, por eso el título de esta nota), pero igualmente en la parte técnica nada se vislumbraba auspicioso ni mucho menos. Pavanello habia estado alejado de la categoría por dos años, y el no poder usar el motor Alfa Romeo turbo fue la primera mala noticia para la novel escuadra, que debió recurrir a los eternos Cosworth para impulsar al ER188. Eso limitaba las actuaciones a intentar sumar algunos puntos en la Copa Jim Clark, reservada para motores no-turbo, en una época en la que la sobrealimentación hacía alcanzar valores de potencia que realmente asustaban y marcaba la gran brecha entre unos y otros. Además, la gran cantidad de participantes derivó en la preclasificación, un selectivo entre los equipos más modestos mediante el cual se depuraba la grilla, en la que podían estar los mejores 26 de los 30 inscriptos. Larrauri sabía que la misión principal era estar en la parrilla de salida, y que no sería nada sencillo concretarla...Eurobrun llegó a Brasil para la apertura del Mundial ’88 con falencias de todo tipo, pero la consigna base fue aprobada. Modena clasificó 24º y giró algunas vueltas, en tanto Larrauri debía partir 26º pero su monoplaza se retiró de su lugar antes de iniciar la carrera por inconvenientes eléctricos. Las huestes ítalo-suizas no pudieron mejorar la prestación en San Marino, donde Modena salió último y “Poppy” quedó marginado en la “pre”. Luego vendría Mónaco, y allí estaban cifradas las esperanzas de una performance superior, que en definitiva se dió merced a Larrauri. En un fin de semana con la lluvia como protagonista, descolló en entrenamientos, metiéndose entre los McLaren de Alain Prost, Ayrton Senna y la Ferrari de Gerhard Berger, dejando atrás varios autos turbo y pilotos consagrados. Clasificó holgado, 18º, y en carrera, cuando era décimo y la hazaña tomaba forma, la cristalización de los frenos le jugó una mala pasada y terminó contra el guard-rail, dilapidándose así el mejor fin de semana de Eurobrun en la F1.
Siguió México, donde Larrauri fue 13º a cuatro giros de Prost; Canadá, donde abandonó por choque; Estados Unidos, abandono luego de salir 24º; Francia; otra deserción; Inglaterra, sin superar la preclasificación; Alemania, buen 16º a dos vueltas de Ayrton; y fuera de la acción en Bélgica, Italia y Portugal, donde Eurobrun comenzó a incrementar sus problemas financieros y se presentó sólo con el italiano Módena. El argentino retornó para las tres últimas reuniones del año, en España, Japón y Australia, sin poder largar en las dos primeras y desertando por un semieje en la restante. Ya en 1989, Gregor Foitek fue el otro piloto del team. El santafesino lo reemplazó en cinco ocasiones, sin poder pasar el filtro previo en ninguna de ellas. Fin de la campaña en la F1 para Larrauri. Siguió en el Mundial de SP con brillantes resultados, siendo segundo en las míticas 24 Horas de Le Mans, siempre mostrando sus virtuosismo como piloto y tester, condiciones que deberían haberle alcanzado para ser el sucesor natural de Reutemann, ese que con buen ojo supo verlo pero que por ser argentino no tuvo la chance que merecía largamente. Una campaña efímera, poco eficaz, pero inolvidable. Muchas veces, las estadísticas no son todo.

Cuando Reutemann volvió a ser "Lole"

Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires. 12 de Abril de 1981. Carlos Alberto Reutemann corre el GP de F1 de Argentina sobre un Williams FW07. Era el día de su cumpleaños, y festejaría con un brillante segundo puesto detrás del polémico Brabham de Nelson Piquet, que debía subirse a los pianos en la vuelta de honor para lograr que el monoplaza de la altura en la revisión técnica....Sin saberlo, los que concurrieron a ese evento presenciaron la despedida ante su gente del santafesino, quien pelearía hasta el final el título ’81 de la máxima categoría pero no lo obtendría, retirándose definitivamente en 1982.
La F1 no volvió al país por 14 años. Tuvo a Oscar Larrauri entre sus participantes, pero eso no fue suficiente para que el “circo” desembarque en Buenos Aires, merced a un país convulsionado económicamente en sus primeros años de democracia. Pero llegaron los ’90, y con ellos la convertibilidad y estabilidad como hacía años no disfrutaba el pueblo argentino, más allá de que ahora increíblemente se hable de “mentira” e “ilusión” respecto a esa floreciente realidad....El presidente Carlos tenía a la F1 como uno de sus objetivos desde su misma asunción, en 1989. Y en el ’95 el sueño se concretó: el ahora “Oscar Gálvez” porteño recibiría otra vez la máxima expresión automovilística. No estaba Senna, ídolo en el país, pero estaban Schumacher, Hill, Hakkinen, Berger, Panis, Alesi, Ferrari con su V12 y la mejor puesta escénica del mundo en lo que a automovilismo se refiere. Suficientes razones, por si hacían falta más, para que la ansiedad por el regreso fuese insoportable, y la cuenta regresiva eterna. No obstante, había lugar para una sorpresa más. Una enorme, que haría derramar más lágrimas que el propio rugir del V12 de Maranello.
Meses antes de la carrera, Luca Di Montezemolo, presidente de Ferrari, y Bernie Ecclestone, “boss” de la F1, acordaron darle a Reutemann y al pueblo argentino, fierrero por naturaleza, un gusto grande: el subcampeón 1981, ahora de 53 años y Gobernador de la provincia de Santa Fe, podría manejar el auto que Berger había usado en Australia 1994. Con el número 11, como la 312 T3 de 1978 con la que también fue vicecampeón, detrás de Andretti. De físico, cuidado y atlético, a las 9.15 del jueves 6 de Abril de 1995 Carlos Reutemann ingresó al box de Ferrari acompañado por su hija Cora, por entonces fotógrafa de la categoría. Se le notaba la ansiedad y la alegría, tal como lo dejó entrever con sus primeras palabras en frente del auto: “Es una Ferrari de verdad, no puedo creerlo”.
Luego de los flashes interminables de los fotógrafos apostados en el lugar, llegaron tres mecánicos, a quienes el ex piloto conocia de su etapa en el equipo. Se probó la butaca, y se calzó el buzo rojo con el que volvería a vivir. Preguntó absolutamente todo lo referente al auto, principalmente el método de realizar los cambios con la caja semiautomática, que el no conocía. El encargado de la unidad durante el fin de semana sería Tiziano Siviero, habitual navegante de Massimo Biassion en rally. Ya concentrado, Reutemann explicaba que su última experiencia había sido “En Le Castellet, Francia, sobre un Ligier y en 1986. Esos autos no eran tan diferentes a los que yo usaba. Pero esto es otra cosa. En las 20 vueltas que voy a girar, va a ser imposible darme cuenta de donde estoy parado, voy a tener un lío bárbaro en la cabeza”. Y los argentinos que colmarían las tribunas del “Gálvez”, flor de lio emocional tendrían...
La lluvia complica todo el viernes. Carlos debía salir, pero se retrasa su entrenamiento. La gente en las tribunas, empapada, esperaba estoica. La máquina roja salió a pista, con muchas dudas sobre si el piso mojado atentaría contra la primera exhibición. Los tiempos iban bajando: 2.21 en la primer, 2.15 en la segunda, 2.14, 2.13, 2.11 en la última....Michael Schumacher, 10º en entrenamientos, había girado en el orden del 2.08...La tarea de Reutemann era impresionante. Se habia mostrado vigente, y rebalsaba de felicidad.. “La potencia es impresionante, luego de muchos años me tocó con piso mojado, doble exigencia. En la entrada a la recta hay problemas con el asfalto, ya que ahí el auto se desequilibra mucho. La caja de cambios es fantástica, siempre supe en que cambio iba, y siempre tenés ambas manos en el volante. El acelerador es muy largo, habría que acortarlo. Estoy contento de verdad”, decía al bajarse del auto, analizando minuciosamente cada detalle, como en aquel lejano ’78. En las gradas, la lluvia se confundía en algunos rostros con el desecho de la emoción. Muchos habian estado cantando el feliz cumpleaños a coro en el ’81, cuando la ilusión de campeonar era enorme. Otros habían leído la historia, y sabían que aquel hombre al que le daban una Ferrari 17 años después de su paso por la escuadra era porque se lo había ganado, en la pista y fuera de ella. Y hasta los eternos “contras” que en su momento despreciaron la labor de Reutemann y se mofaron de él por ser segundo, entendieron que muchas veces no solo los títulos y las estadísticas dictaminan quien es grande y quien no.
Reutemann estaba intacto, feliz, reconciliado con ese automovilismo del que se fue con bronca en 1981. 14 años después, Reutemann volvió a ser el “Lole”. El retorno de la F1 al país tuvo esa “frutilla del postre” que nunca nadie más podría olvidar.

Y un día llegó la opción

Durante varios años la Clase 2 del Turismo Nacional estuvo integrada, y dominada, por el modelo 128 de Fiat. Recién en 1984 apareció una opción para que la división deje de ser monomarca, y fue a través de una marca emparentada, más no sea de manera lejana, con Fiat: Alfa Romeo. Los GTV 1,5 y Alfasud 1,3 se integraron con éxito y, como era de preveer, también con polémica. “El Suizo”, José Basso y Ernesto Bessone (p) defendieron los colores de Alfa, y en el caso del padre de “Tito” pudo llevarlos a lo máximo, siendo campeón en 1985. Urgía una alternativa de origen nacional para la especialidad, ya que los Alfa eran mal vistos por sus ventajas en la faz técnica, además de varias exclusiones de sus usuarios por aparentes faltas al reglamento; en tanto el noble 128 estaba llegando al fin de su vida útil en lo que a competición se refiere, merced a una categoría que quería evolucionar en la Clase 2 como ya lo había hecho en la 3, que estaba poblada de Renault 18 (luego, también en la mayor los Alfa Romeo hicieron de las suyas).
En Julio de 1984 se homologó para pista el Volkswagen Gacel, vehículo de nueva generación que ya mostraba su buenas prestaciones en el rally nacional. Curiosamente, nadie en 1985 vió una buena chance en aquel novel modelo, y tampoco en la primera parte del ’86. Juan Carlos Bordignon, piloto de midget, tenía estrecha relación con Omar Bonomo y su tío Pascual, y sugirió el armado de un Gacel para la “2” del TN. Ninguno de los dos creía mucho en el proyecto, pero se animaron y comenzaron a darle forma al mismo, con el apoyo de la Comisión de Concesionarios VW, comandada por Luis Strianesse. Luego de meses de mucho trabajo y colaboraciones varias, entre las que se destaca la de un muy joven Edgardo Fernández, el auto estuvo listo para ser probado en Buenos Aires. Con una decoración llamativa y prolijidad extrema en detalles de terminación, algo distintivo de los Bonomo en sus autos de competición, el Gacel número 7 debutó en Junio de 1986 en Río IV, donde Bonomo hizo la pole position y terminó venciendo. La segunda presentación, en el “Cabalén” cordobés, mostró al VW punteando por una diferencia apabullante, algo inusual en la categoría, hasta su abandono. La unidad había nacido bien, y por fin el TN encontraba la variante para “jubilar” al eterno 128, el que había servido de escuela a Osvaldo Morresi, Emilio Satriano y Vicente Pernía, solo por nombrar tres de los tantos que los condujeron. El propio Bessone, campeón vigente, Eugenio Roncayolo y Eugenio Breard fueron los que siguieron inmediatamente a Bonomo armando Gacel. La respuesta de Fiat no se hizo esperar, y prontamente Flamini, Ottaviani, Pardo y Baldinelli apostaron al Regatta, evolución del 128. Fueron protagonistas, pero los laureles se los llevó siempre el Gacel, modelo que ganó su primer título en ese ’86 de la mano de Bonomo con 8 pole en 9 carreras y cinco victorias. Luego el capitalino revalidó su corona en el ’87, temporada en que tampoco participó en todas las fechas debido a una suspensión derivada de una pelea en boxes con Jorge Guiral que lo alejó 4 fechas de la pista. Igualmente, corrió 8, con 3 pole y 5 victorias para ser bicampeón. Luego, el Gacel repitió durante muchos años y a través de diferentes pilotos, entre los que sobresalen Ernesto Rodríguez en 1988 y luego de una definición polémica, y René Zanatta, en su primera incursión sobre autos de turismo.
Ya entrados los ’90 llegaron el Gol y el Ford Escort, por lo que el Gacel pasó a segundo plano hasta quedar fuera de los modelos aptos para el TN. Recayó en el Turismo Promocional, donde también ganó campeonatos, e igualmente en ALMA. Un auto importante en la historia del automovilismo argentino, que tuvo como misión nada más y nada menos que destronar a otro que también escribió varias páginas de gloria. Y estuvo a la altura de las circunstancias.

"Ill Matto" en el templo

Mayo de 1966. Carlos Pairetti y Jorge Cupeiro corren en Monza, en Fórmula 2 Internacional. Está en juego el trofeo Vigorelli, y los argentinos participan sobre sendos Brabham-Cosworth. Es el debut del equipo nacional en Europa, el mismo que años después catapultaría a Carlos Reutemann a la mismísima F1. Pairetti habla de 10 HP menos que los autos de punta. Merced a eso, el Arrecifeño arriesga en demasía en los frenajes, y traba el varillaje de la caja de velocidades. Cupeiro, por su parte, no puede tomar parte de las carreras por romper su impulsor en entrenamientos, en los que habia sido tercero....No obstante, “ILL Matto” se luce en su serie, finalizando sexto, y en la final, luchando por la victoria hasta que se quedó imposibilitado de accionar los cambios del Brabham. En cuanto a capacidad conductiva, quedó claro el potencial de los “gauchos”, pero hubo detalles poco cuidados: no había motor de repuesto, y los que habían carecían de una potencia respetable.
Las vueltas que duró Pairetti en pista fueron espeluznantes, tanto en serie como en final. En el parcial, pasó cuarto en el primer giro, y tercero en el segundo. En su afán de alcanzar a los dos primeros realizó un trompo que lo dejó 5º, y finalmente terminó 6º, aunque con la expectativa de saber que el plus lo tenía en sus muñecas. En carrera duró apenas 11 giros, que alcanzaron para que deje bien sentado el precedente sobre sus condiciones para guiar un monoposto.
Mike Beckwith venció a Jonnathan Williams por apenas 1/10 en un final espeluznante. El primero con Lola, el segundo con De Santis. Tercero, el mejor Brabham, el de Christopher Irwin, seguido de Martin Davies (Brabham), Kurt Ahrens (Brabham) y Pierre Courage (Lotus). Mucho antes de su expriencia en Indy, Pairetti también mostró sus condiciones en Europa.

N de R: Esta nota es una rareza total, la encontré de casualidad buscando otra cosa. Como siempre digo, quien tenga algo para aportar, bienvenido sea. Mi debilidad son las historias de argentinos que corrieron en el exterior desde la década del ’30 hasta la época de Larrauri, asi que bienvenida esta experiencia de Pairetti en el mítico Monza.

martes, 14 de julio de 2009

"Yoyo", en Daytona

Revolviendo y buscando alguna imagen del Berta de F2 que corrió en la Súper Vee encontré una perla: Guillermo Maldonado corrió en las 24 Horas de Daytona de 1983, haciendo equipo con el legendario AJ Foyt y Darrel Waltrip. Según lo que pude investigrar hasta ahora fueron 13º en clasificación y 54º en la general luego de abandonar, a bordo de un Aston Martin del equipo Nimrod.
Las fotos la rescaté de internet, la más nítida es de una réplica en escala del auto de "Yoyo" en la mítica carrera. Además, conseguí el afiche oficial de la prueba.
Prometo buscar más, y completar la historia.

Aquí los extractos de las planillas de clasificación y carrera
13 GTP
11 Nimrod RacingNimrod NRA/C2 - Aston Martin
Foyt, A. J.
Maldonado, Guillermo
Waltrip, Darrell

54. 11 Darrell Waltrip / USA Guillermo Maldonado , A. J. Foyt / USA
ACTUALIZACION 22/7: Gracias Ezequiel Ganem, por tu aporte!!!!! Ahora, el post tiene una foto mas, que es la del Aston en Blanco y Negro. Muchas Gracias!!!!!!

lunes, 13 de julio de 2009

El descubrimiento de América

Habiendo desaparecido el Sport Prototipo en la década del 70, a la vez que la Fórmula 1 Mecánica Nacional pasaba a ser una categoría de culto, con sus incondicionales corriendo en Estancia Chica, Buenos Aires o Dolores, con pocos autos, sin figuras y sin público, la “posta” en cuanto a monoplazas en Argentina quedó en poder absoluto de la Fórmula 2, aquella que tantas veces había oficiado de partenaire de la F1 y de la que habían surgido valores de la talla de Osvaldo Bessia, Carlos Reutemann, Chiche Caldarella, Miguel Angel Guerra y Osvaldo Abel López, entre otros. Ahora llamada Codasur, la F2 nucleaba los mejores volantes autóctonos e invitaba a los destacados del continente a integrar sus filas, algo que hacían Leonel Friedrich (Brasil), Pedro Passadore (Uruguay), Jorge Koechlin (Perú) y varios más que soñaban con ser los “reyes” de sudamérica en la que sin dudas era la expresión automovilística más importante de la región. Así dadas las cosas, a mediados de los ’80 surgió la que parecía la gran chance de la F2: convertirse en la Fórmula 3 Sudamericana. En el viejo continente polulaban las F3 de cada región, siendo esas expresiones altamente respetadas en lo que a formación de nuevos valores se refiere, por lo que la moción era muy atractiva y planteaba un desarrollo en cuanto a varios aspectos. Exportación de pilotos , ingreso de mejor tecnología y posibilidad de “internacionalizarse” en cuanto a circuitos eran las más salientes, y por otra parte la F2 consideraba que ese reconocimiento era justo premio a una historia muy rica y un presente impecable.
Habría muchísimo que analizar para explicar por qué esa categoría brillante hoy es un grupo de autos sólo con pilotos brasileños, que corre en circuitos brasileños y que tiene importancia nada más que para los medios brasileños. Tal vez la razón principal es que al país vecino la F3 le dió buen resultado: a través de ella promovió a Helio Castroneves, Ricardo Zonta, Christian Fittipaldi, Oswaldo Negri, Ricardo Sperafico, y hasta Rubens Barrichello participó en la misma en algunas carreras. Para Argentina la F3 no significó tanto. Fernando Croceri, Gabriel Furlán y Juan Carlos Giachino fueron campeones, y apenas los dos primeros pudieron correr un par de fechas en Fórmula 3000 Internacional., merced a esfuerzos particulares que terminaban pronto. Aquella F2 Codasur podía ser útil tanto para promover pilotos como para que veteranos de experiencia tengan una alternativa monopostista donde correr, y eso atraía al público local. La F3 se convirtió en una escala obligada en el sueño de F1, por lo que los pilotos rotaban año tras año, y los veteranos no tenían el lugar de antes. Además, los chasis importados batían a los excelsos Berta, por lo que la nueva propuesta dejó de interesar al aficionado argentino, que se volcó masivamente al TC, al TC2000 y al Club Argentino de Pilotos. Pero esto es harina de otro costal. El tema es que en 1985 la dirigencia de la F2 recibió la propuesta, y aceptó el desafío. Para recibir el aval de la FIA debía mostrar que podía organizar un certamen continental, y así comenzaron a planificarse carreras muy especiales, en trazados semipermanentes o en rincones de América jamás visitados antes. Puntualmente, hubo cuatro reuniones destacables y que mostraron al mundo lo que significaba la Fórmula 2 Codasur. Mar del Plata 1984, Buenos Aires 1985, Colonia y Colombia 1986. He aquí el repaso de cada una, a mi criterio las más salientes, aunque vale mencionar que también se transitaron callejeros en Puerto Iguazu (Misiones)y Punta del Este (Uruguay), además de los circuitos de Las Vizcachas (Chile), El Pinar (Uruguay), Interlagos, Río de Janeiro y Goiania (Brasil)
Diciembre de 1984. La F2 cerraba su segundo año como Codasur en las calles de Mar del Plata, en un pintoresco y riesgoso trazado. Giaccchino, Guillermo Kissling, Alberto Scarazzini, Luis Rubén Di Palma, Guillermo Maldonado, Leonel Friedrich, Cesar Pegoraro, Fernando Croceri, Ricardo Rissati, Enrique Benamo, el uruguayo Eigon Einoder. Se recorría el Torreón del Monje, la costanera y una de las avenidas principales, que desembocaba en la costa. La chicana de la recta principal y la entrada a boxes eran de riesgo, y se fueron modificando a medida que transcurría la actividad, pero nada sucedió y el examen fue aprobado. Mediados del ’85. Buenos Aires. Multitudinaria convocatoria de la F2 en el “Coliseo” porteño. Gana Gustavo Sommi, y el autódromo se viste de fiesta como en sus épocas de F1, según las crónicas periodísticas de la época. Ni el TC ni ninguna categoría de autos de turismo convocaba en aquel entonces 50 mil personas, pero los monopostos lo hicieron en una gran demostración de que la divisonal era la más importante de América. Ya en 1986, en Agosto, la categoria se presentó en el autódromo de Tocancipa, Colombia, un verdadero avance en pos de la integración sudamericana tan deseada. Guillermo Kissling ganó un carrerón en el que peleó palmo a palmo con Maldonado, superándolo al final. El Berta-Renault del hoy director deportivo del JP Racing de TC imitaba al Lotus 79 de F1: la publicidad de John Player Special y el color negro predominante le daban al auto una “facha” increíble. Fue la séptima reunión puntable del torneo ’86, a 2600 metros sobre el nivel del mar, con 21 autos en pista y 10000 personas en las graderías. Corrió el crédito local Jorge Cortés, y Juan Cochesa estrenó en pista el Dallara-Alfa Romeo, auto que sería el ícono de la nueva etapa. Otro hito importantísimo, y la condición de categoría continental que maduraba cada vez más. Diciembre del mismo año. La cita es en Colonia del Sacramento, Uruguay, en un hermoso escenario callejero denominado “Real de San Carlos”. 20 autos y 9000 personas. Victoria de Néstor Gurini, seguido de Kissling y Miguel Angel Guerra. En esa fecha se anunció que Giampaolo Dallara y Oreste Pedrazzani brindarían próximamente una conferencia de prensa, anunciando la representacion de Gustavo Sommi de los chasis Dallara en la naciente Fórmula 3. Luego de eso, el auto rodaría por primera vez en Estancia Chica, de la mano de Gurini. Finalmente, el 26 de Abril de 1987 nació la F3 Sudamericana en Cascavel, Brasil, con triunfo del “Gaucho” Leonel Friedrich. El paso estaba dado. Nacía una gran categoría, pero a la vez moría una enorme, autora de varias páginas de gloria y que era causal de que a la afición fierrera argentina le gustasen los monopostos, algo que nunca más sucedió en nuestro pais.

Por las calles de Mar del Plata, con el Mar Argentino de fondo

Néstor Gurini circulando por las calles de Colonia, en UruguayWilly Kissling, victorioso en ColombiaEl mismo Kissling en los boxes de Cascavel, el día de la primera prueba de la F3 Sudamericana

El primer Dallara 386 Alfa Romeo, en manos de Gustavo Sommi.