El primer golpe fue Las Vegas 1981. Reutemann perdió el Campeonato del Mundo, y anunció su retiro de la F1, cosa que finalmente concretó luego de la competencia inicial del ’82. Y el knock-out definitivo llegó con la absurda guerra de Malvinas, impulsada por un Gobierno que, entre whisky y whisky, pensó que la frutilla del postre para tantas alegrías del pueblo (que, de paso, servían para ocultar la peor verdad) era recobrar las Islas, acciones bélicas contra Inglaterra mediante....Eso dilapidó las campañas de los pilotos que tenían como objetivo la categoría reina, siendo el perjudicado principal Larrauri, quien logró ser campeón de F3 europea y era seguido de cerca por algunos equipos importantes, caso Ligier. La puerta internacional se cerraba, mientras a nivel local el descuido de años de la actividad mostraba una realidad que no sería fácil de remontar. La decepción de la gente por el epílogo del ’81, con Nelson Piquet campeón y “Lole” siendo burlado hasta por su propio coequiper, el mediocre Alan Jones, seguramente no contribuiría a levantar las categorías argentinas. No es secreto que cuando la pelota trae títulos crecen los fans del fútbol, si al tenis le va bien se pueblan las escuelas de ese deporte, y en todos los casos la gente se vuelca masivamente a esos eventos, más no sea temporalmente. En el automovilismo, la amargura era demasiado grande como para pensar en dar vuelta la página y volver a disfrutar del duelo Ford-Chevrolet; y encima ya había indicios de que por un largo tiempo la celeste y blanca no flamearía más en los circuitos del mundo. Complicado.
Pilotos, preparadores, dirigentes y autódromos pudieron concretar algo que pocas veces más se repetiría a lo largo de la historia: preveer la situación. Conscientes de que el presente no traía buenas nuevas, se comenzó a atacar el problema pensando en un futuro, no muy lejano, mejor. “El show debe continuar”, dijeron algunos, y en ese latiguillo trillado tenían una palabra clave, que sería la llave para abrir las puertas cerradas y las que se iban clausurando. Show. Eso faltaba, eso necesitaba el soberano para volver a los circuitos, para dar vuelta la página y cerrar la herida de Las Vegas. Y en eso se centró el “operativo resurrección”. Sin Desafío de los Valientes, carrera auspiciada por Fiat para promocionar el último modelo de la marca, se pensó en algo que pudiera emular a aquella carrera especial. Debían estar los mejores pilotos, autos iguales, diversidad de circuitos, alguno de tierra si era posible. No sonaba fácil, pero al menos se tenía clara idea de hacia donde ir. No tenían dudas que eso sería el comienzo de la levantada del automovilismo. Y no sólo lograron eso, sino que sentaron precedentes de muchas cosas que hoy goza la actividad, que se muestra floreciente y a la que muchas veces se la menciona como una “isla” en relación a la situación general del país, principalmente la siempre golpeada económía.
El resultado de la idea tuvo nombre prontamente: Club Argentino de Pilotos. Se terminó de generar en el verano del ’82, y desafiando el escepticismo de muchos, debutó en ese año. La categoría estaba integrada por las cupés Datsun 280 ZX, un auto japonés de excelentes prestaciones (170 HP) a los que sólo se les hacia leves reformas (en su mayoría hechas por Tulio Crespi) para competir. Los mismos habían sido conseguidos a un precio especial a través de la gestión de Carlos Pairetti, manager de la novel divisional. Se convocó un plantel de pilotos impresionante, entre los que había viejas glorias y nuevos valores, y el 15 de Febrero de 1982, en Balcarce, comenzó el campeonato con mucha incertidumbre, sensación que fue cambiando a medida que pasaban las fechas. Guillermo Kissling fue el primer ganador, escoltado por Juan María Traverso y Juan Vallasciani en ese orden. El organigrama preveía clasificación, dos series y final en autódromos, en tanto que en semipermanentes sólo había tanda cronometrada y carrera. En definitiva, se logró un certamen de 21 fechas, en 11 provincias diferentes, transitando 17 autódromos –muchos de los cuales hacía años no recibían actividad, caso La Pampa y Rafaela- , con 53 pilotos, 250000 espectadores en todo el ejercicio, tres presencias en circuitos semipermanentes (Pergamino, Tandil y Potrero de los Funes, donde se clasificó el sábado en dibujos aledaños y de tierra, una alternativa particular para todos), y 4 competencias televisadas, toda una novedad para el automovilismo argentino. ¿Los nombres?...Vale mencionarlos de la misma forma que culminaron el primer campeonato: Kissling (6 victorias), Luis Di Palma (5 triunfos), “Cocho” López (2 halagos), Esteban Fernandino (1 primer puesto), Néstor García Veiga, Traverso (2 victoria) Jorge Recalde, Roberto Pachelo, Carlos Garro (3 victorias) Angel Monguzzi (1), Vallasciani (1), Francisco Mayorga, Mauricio García, Carlos Marincovich, Ricardo “Caíto” Iglesias, Daniel Sancho, Alfredo Pisandelli, Juan Iglesias, José Faraoni, Roberto Mouras, Pairetti, Carlos Ruesch, Gustavo Del Campo, Miguel Angel Guerra, Ernesto Bessone, Francisco Alcuaz, Gerardo Del Campo y Rodolfo Zuain, casi todos los que sumaron puntos en 1982 y protagonizaron épicas finales, como en el “Cabalén”, con el empate en el segundo puesto de Recalde y Kissling. Las dudas para 1983 eran enormes respecto a la confiabilidad de los autos, pero los mismos respondieron a la perfección, ganando un ascendente “Tito” Bessone en aquel año y en el ’84, siendo el primer bicampeón de la especialidad, En 1985 se consagra “Cocho”, y en el 86 vuelve a ser titular el de Mataderos pero ahora sobre un Nissan 300, modelo que significó la evolución del CAP. Luego de ese año, comenzó la curva descendente en cuanto a popularidad y preferencia de los pilotos. El TC2000 crecío a pasos agigantados y concitó la atención de la terminales, el TC recuperó toda su mística, el TN reemplazó modelos y se reinventó, y la Fórmula 2 Codasur se convirtió en la expresión automovilística más importante del continente por calidad de autos, pilotos y eventos. El Club Argentino de Pilotos había cumplido su misión con creces. Los autos siguieron acelerando, en el Súper Turismo 3000 de la ACTC primero, en el TC del Oeste después, y finalmente en ese “asilo” de autos que es el Turismo Internacional. Pero más allá de eso, el legado del CAP fue para siempre: la televisación, la innovación en los espectáculos, el “circo” bien concebido, el afán por tener figuras en pista. Hoy, el automovilismo argentino tiene varias aristas, mejoradas o no, de aquel show que logró cerrar la herida de Reutemann, se anticipó al cerrojo que significó la guerra para los volantes locales, y posibilitó que el pueblo tuerca se reconcilie con un deporte que le había pegado duro. Por eso, aquel torneo 1982 del CAP tiene una importancia significativa en la actividad, aunque rara vez sea recordado. De hecho, hasta el TRV6 cuenta con mayoría de genes del CAP....Cualquier coincidencia con la realidad NO es casualidad.
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