Flechazo al corazón (de la F1)

En 1952 se anunció la nueva Fórmula 1con motores de 2,5 litros, que comenzaría a regir a partir de 1954. Para Mercedes-Benz, las experiencias anteriores a la preguerra no servían de mucho, ni siquiera lo realizado con el modelo 300 SL. Tampoco existía en la casa alemana la menor intención en basarse en lo que mostraban los autos italianos, dominadores de la época, por lo que decidieron comenzar de cero con un nuevo proyecto para reinsertarse con éxito en la categoría. Y ese proyecto terminó marcando tendencia en muchos aspectos técnicos, estableciendo “máximas” que se mantienen hoy día a la hora de diseñar un auto o un motor.La nueva reglamentación permitía, además, vehículos impulsados por motores de 750 cm3 con compresor, pero a pesar de la larga experiencia que poseía Mercedes en turbo la moción no prosperó para ser llevada a cabo, por motivos puntuales: un solo cilindro comprimido no daba garantía de confianza, y además ese tipo de impulsor no correspondía con lo que la fábrica producía para sus autos de serie, y las carreras de autos tenían como fin principal probar y mostrar las tecnologías que luego utilizaría el usuario de todos los días, filosofía fundamental de la F1 desde aquel entonces y a través de su historia. Finalmente, se optó por un V8 de 2,5 litros ante las dificultades que presentaba el 12 cilindros en cuanto al sistema de distribución, y se introdujeron en el soluciones de avanzada: sistema desmodrónico en válvulas (sin resorte, accionadas directamente por una muy pequeña leva), ausencia de cojinetes de metal, elemento reemplazado por rodillos para lograr la mínima fricción, dos válvulas por cilindro en vez de cuatro, pero de mayor tamaño y dispuestas a 90º, montaje de bielas sin tuercas ni tornillos (se logró con dos motores de cuatro cilindros uno independiente de otro, y cada dos cilindros era un cuerpo de cigueñal diferente), la salida a la caja no era desde la punta del cigueñal sino del medio del impulsor, buscando mayor confiabilidad y mejor repartición de las cuplas motrices, y la inclinación del mismo era de 60º con el fin de bajar al máximo el centro de gravedad.
Semejante labor de ingeniería debía ser acompañada de una carrocería con similar desarrollo, innovadora y que aprovechara las muchas bondades que prometía la planta motriz. Así, a principios de 1954 se conocieron las primeras fotografías de lo que en Mercedes denominaron W196, conocido luego mundialmente como la “Flecha de Plata”. Las cuidadas líneas no tardaron en llamar la atención del público y periodismo especializado. El carenado mejoró notoriamente la faz aerodinámica, pero a la vez presentó problemas de frenos ante el incremento de la velocidad punta, además de no recibir la refrigeración necesaria. Esto derivó en la colocación del sistema de frenado sobre las mismas ruedas, algo que nunca más cambiaría de lugar. Las pruebas habían empezado en Abril del ’54, de la mano de Juan Manuel Fangio, Karl Kling y Hans Hermann, el tridente de pilotos que iba a tener a su cargo el W196 en el Mundial. Con resultados positivos pero sin conformarse, las pruebas generaron constantes desarrollos técnicos que iban tornando al auto muy rápido y confiable, por lo que las esperanzas depositadas en el para la puesta en pista eran enormes.Mientras ensayaba el Mercedes, Fangio comenzó el ejercicio con el Maserati 250 F, ganando en Argentina en enero y en Bélgica en Junio, cosechando excelentes puntos. Y el 4 de Julio se produjo el ansiado debut del Mercedes en Reims, Francia, con triunfo de Fangio superando a Kling por sólo una décima de segundo. Un 1-2 que confirmaba todas las presunciones previas del modelo. “Es un vehículo sensacional, perfecto, con el que cualquier piloto sueña manejar”, expresaba el de Balcarce. Posteriormente la cita fue en Silverstone, Inglaterra, donde el “Chueco” penó por el carenado de las ruedas, ante la imposibilidad de ver hacia donde apuntaban las mismas. En carrera embistió en innumerables ocasiones a los tambores rellenos con arena, colocados en la cuerda interna de las curvas. Juan Manuel había hecho la pole position, pero el inconveniente mencionado lo retrasó hasta el cuarto lugar final. En esa jornada también corrieron José Froilán González (Ferrari), Onofre Marimón (Maserati) y “Bitito” Mieres (Maserati). Ganó González y Marimón fue 3º...Epocas de gloria para Argentina en la F1. La pista no se prestaba para los autos carenados, por lo que más allá del sinsabor en Mercedes absorvieron la experiencia para ser letales en lo que siguió: Fangio venció en Nurburgring y Berna con el W 196 sin carenar, asegurándose la corona del 54 cuando restaban carreras por desarollarse. Posteriormente, se adjudicó Monza y fue tercero en Barcelona, cerrando una gran campaña.
Para 1955, se sumó el italiano Piero Taruffi al equipo, y el carenado sólo se usó en Monza, donde Fangio se impuso haciendo gala de su inteligencia para no desgastar neumáticos y controlar la impetuosidad de Tarufi. Lueo vendrían éxitos en Argentina, Bélgica y Holanda, en tanto resultó segundo de Stirling Moss superando al Argentino por sólo dos décimas. El terrible accidente en Le Mans ( ver en este mismo blog, “Clasico de clasicos”) motivó la suspensión de los GP de Alemania, Suiza, Francia y España. Fangio corrió doce carreras con el W196, ganando ocho y siendo segundo, tercero y cuarto en otras tres, y desertando solo en Mónaco 1955. Una campaña impresionante, opacada sólo por lo mencionado en Le Mans y por el deceso de Marimón (ver en este mismo blog “Su victoria más triste”, de Alberto Guerrero).
“Mi primer recuerdo del Flecha de Plata es muy particular. La primera vez que la probé, me confundí porque la quinta marcha estaba ubicada al revés que en la Maserati, entonces en una curva en vez de colocar tercera puse quinta y terminé en un trigal. No fue un buen primer contacto, pero lo que vino luego resultó excepcional”, manifestó Fangio en una entrevista realizada en 1985. Gracias al W196, el “Chueco” llegó a poner quinta en cuanto a títulos mundiales, marca que lo colocó como el más grande de la estadística durante décadas.
El "Chueco" y la "Flecha", cuando se reencontraron en Balcarce a mediados de los '80.