“ Siento algo parecido a lo que experimente cuando se puso en pista el Berta LR de Sport Prototipo”, manifestaba el “Mago” de Alta Gracia, visiblemente emocionado y entusiasmado con el nuevo proyecto con miras al automovilismo internacional, varios años después de las expediciones a Nurburgring con los Torino 380 W primero y el LR posteriormente, de la intentona en Fórmulas 1 Internacional y 5000 y de aquellas 24 horas de Le Mans junto a Di Palma y García Veiga, donde dió cátedra durante algunos días a los técnicos encargados de aquella Ferrari que condujo la tripulación argentina.
El C88 Renault era un monoposto de avanzada, con alguna reminiscencia de los MK que competían por aquellos años en Fórmula 3 Sudamericana y seguían dando batalla, a pesar de los noveles Dallara y Reynard que ya eran parámetro de la especialidad. En el auto convivían el enchapado, el dural y la fibra de carbono, tres items técnicos que no se habían utilizado simultáneamente en ningún auto de fórmula en el país, si bien los Berta de Fórmula Renault Argentina contaban con el enchapado de aluminio, una solución de avanzada y que tornaba más rígidos los monoplazas. “Me hubiese gustado hacer un monocasco íntegramente de fibra de carbono, pero los tiempos por un lado y los costos por otro no permitieron poder concretar ese proyecto. De todos modos, la rigidez a la flexión y la torsión, comprobada en los ensayos, entrego valores más que óptimos. Igualmente, no caben dudas que en la etapa siguiente el paso será el monocasco íntegro de fibra”, comentaba Oreste.
Las suspensiones permitían realizar muchos cambios de regulaciones, aún más que en los Dallara y Reynard; la aerodinamia mostraba líneas trabajadas en spoiler, alerones y pontones, estos últimos con la misión de generar carga a traves de dos deflectores; la carrocería era independiente del chasis, como en los Lotus, McLaren y Williams de F1, con el fin de permitir más variables aerodinámicas; en tanto que el motor Renault de 2000 cm3 había sorprendido en su comparación con los VW y Alfa Romeo que equipaban a los autos de la F3 Alemana.
Víctor Rubén Rosso conocía la especialidad, era habitual animador y ya sabía de victorias. El primer vehículo se terminó en 5 meses, y ya se pensaba en el segundo para José Luis Di Palma, quien mostraba su talento domingo a domingo en Fórmula Entrecor Nacional y TC2000. El debut se planteó para el 26 de Junio del 88, en Nuremberg. Lamentablemente fueron pocas carreras, sin buenos resultados, por lo que el proyecto se archivó demasiado rápido. Urgía una buena dosis de presupuesto para poder demostrar que en la faz técnica no había nada que envidiar, pero esa ayuda nunca llegó en un país que ya respiraba hiperinflación y un muy mal clima económico. Oreste Berta se quedó con las ganas, pero reconfirmó su capacidad y ganas de posicionar la mano de obra nacional en las esferas más altas del automovilismo mundial, algo que más alla de los resultados logró en reiteradas ocasiones en la historia.
Alberto Scarazzini, también partícipe del proyecto, recuerda bien aquella epopeya: "Tuvimos suerte dispar... no nos fue bien. Creo que nos faltó cerrar mejor las cosas; es decir, fuimos muy con lo justo y cada cosa dependía de que saliera bien la anterior, entonces nos quedamos sin resto. Era un encadenado muy difícil para que se dé y, obviamente, no se dio. El auto no funcionó mal, estábamos en el medio del pelotón y creo que se podían intentar muy buenas cosas. Lo que pasó es que como Víctor antes ganaba allá y ahora con ese auto estaba en el medio del pelotón, la sensación no fue buena. El primer impacto fue negativo y el proyecto, que podría haber terminado muy bien, no tuvo continuidad después de cuatro carreras”.
Sin saberlo, o tal vez sí, el C88 se convirtió en el último intento de Oreste Berta en el exterior...Hasta ahora.
Sin saberlo, o tal vez sí, el C88 se convirtió en el último intento de Oreste Berta en el exterior...Hasta ahora.
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