Una liebre de la galera

El equipo oficial de Industrias Kaiser Argentina dió otro gran paso durante el mes de agosto de 1967, tan sólo seis meses después de haber debutado en el Turismo de Carretera. Merced a ello, otra realidad se sumaba a los ya revolucionarios vehículos compactos que amenazaban con acaparar triunfos y campeonatos en la categoría más popular del país : El primer prototipo Torino para el TC, que el público bautizaba aún sin conocerlo con el folklórico nombre de Pachamama (madre naturaleza), había sido terminado y daba sus primeros giros en el velocísimo autódromo de Rafaela con Oreste Berta al volante, tal como sucediera con todos los autos que nacieron de la “varita” del preparador. El proyecto contaba con otro nombre: Heriberto Pronello, diseñador ávido de nuevos desafíos que junto a Berta trabajaba codo a codo para presentar el vehículo en el Campeonato YPF , que estaba pactado en ese mes de Agosto en el autódromo Almirante Brown de Buenos Aires. Aquella primera sesión de ensayos no fue anunciada, aunque tampoco hubo nada de misterioso en ella. Gran cantidad de público pudo presenciar sin ningún impedimento los ensayos del auto que Ika había solicitado a la talentosa dupla para hacer tabla rasa en la especialidad..
El motivo principal que llevó a Berta a concretar el proyecto prototipo fue el permisivo reglamento del Turismo Carretera, que planteaba la posibilidad de innovar en la parte aerodinámica casi libremente. Así, Oreste y Pronello se anticiparon a lo que presagiaban sucedería: la superpoblación de híbridos, que con la misma mecánica de los autos de serie funcionaban notablemente mejor que estos por la evolución de áreas frontales y suspensiones. Ergo, a la vez que se trabajaba y corría con coches que guardaban la línea de fábrica, trabajaron en el futuro prototipo. Llamada en un principio Pachamama, posteriormente la auténtica Liebre IIBerta, recién arribado de Europa, llegó al autódromo santafesino y aguardó impaciente el momento del arribo del camión que transportaba desde Córdoba a Rafaela la nueva unidad de carrera para los pilotos de la marca (Copello, Gradassi, Ternengo, la renombrada CGT), rodeado de un centenar de curiosos que no dejaban de preguntar acerca del auto y sus posibilidades. Con los pilotos ya en la pista, el camión y el esperado auto llegó, y todos aplaudieron el momento cuando el mismo fue descubierto. Antes de salir a pista, fueron cambiados los neumáticos por las patonas, en tanto que arribó la tripulación que le daría el bautismo a la unidad: Berta al volante, Pronello en la butaca derecha. En las primeras detenciones se controló auto y motor, se cambiaron bujías, y también el ingeniero Lipper de (jefe de la sección ingeniería de Vehículos Avanzados de IKA) acompañó a Berta en algunos giros, para luego hacer lo propio Eduardo Copello. Vueltas después, comenzaron a caer los tiempos de giro del 1’24” al 1’20”8/10, récord extraoficial absoluto en el escenario más veloz del país, a más de 206 kph de promedio. En ese tiempo, el récord para el escenario rafaelino era el riocuartense Domingo Di Santo, sobre un monoplaza de Fórmula 1 Argentina y durante la clasificación de las 500 Millas de Rafaela del año anterior, con un guarismo de 1’21”4/10. La experiencia había terminado, el auto mostró que había nacido para ganar, y Oreste que bien podría haber sido un gran campeón, más allá de que su lugar estaba definitivamente en el taller
Los responsables, conformes con las pruebas iniciales, decidieron suspender los ensayos pactados para el día siguiente. Posteriormente, el autódromo porteño fue testigo del debut oficial de las Liebre, que con Eduardo Copello y Héctor Luis Gradassi ese orden arribaron en la carrera de referencia, confirmando el alto rendimiento del nuevo chiche de la marca del toro.
La carrocería era de diseño aerodinámico. Trompa de perfil bajo y agresivo, construida en plástico, con un peso de 13 kilos. El parabrisas, envolvente, de una sola pieza, confeccionado especialmente, ligado a la carrocería. Techo abovedado con aristas laterales que se proyectan hacia atrás. Cola trunca de plástico de 14 kilos conservando en su parte inferior la línea del Torino estándar, con luneta rectangular, de una sola pieza. Laterales posteriores ciegos (sin vidrio) para otorgar mayor rigidez al conjunto. Puertas originales hasta la altura de los parantes, a partir de los cuales la cabina se angosta notablemente, respetando las medidas mínimas del reglamento. En el habitáculo, sólo se observan lo elementos necesarios. Jaula antivuelco de caños de cromomolibdeno, forrados con gomapluma y cuero, con dos parantes que parten del techo en su sección media hacia atrás, en forma de V invertida. Tanque para combustible de plástico, dos de 120 litros y un tercero de 85. Su motor, OHC 230 de 4.000 c.c., Tapa de cilindros de aluminio. Alimentación por tres Weber de doble boca horizontales. Caja de velocidades, ZF de cuatro marchas sincronizadas hacia delante, y marcha atrás. Diferencial, Transax especial. Rodado, delantero, 15’ equipado con neumáticos de 10’ montados en llanta de magnesio de 8’. Los traseros, de 15’, equipado con neumáticos de 13’, montados en llantas de magnesio de 10’. Frenos, delanteros de disco, traseros, autocentrantes, de zapata primaria y secundaria, y bomba de doble circuito. Suspensión delantera, independiente, estándar, trasera, también estándar Tour Link Bar. Amortiguadores especiales. La parte superior de las torretas delanteras se encuentran vinculada a la estructura tubular del habitáculo. Peso en seco, 824 kilos. En orden de largada, 1.140 kilos. Largo total, 4,10 metros
La Liebre II ganó casi todo lo que corrió en 1967, y Copello fue campeón gracias al brillante rendimiento tanto en autódromo como en ruta. Posteriormente, el modelo III siguió cosechando éxitos, aunque ya con una oposición férrea de las otras terminales, que habían trabajado y mucho en sus prototipos. El TC estaba mutando al SP, una de sus tantas transformaciones a través de la historia