Sin dudas, 1988 fue el peor año de la categoría más popular de sus últimos 30. Luego de un ’87 dominado a voluntad por Oscar Castellano y su imbatible Dodge, los escasos retoques reglamentarios auguraron un 88 similar, o peor. “Pincho” empezó ganando en Santa Teresita, pero fue excluído por anomalías en la tapa de cilindros de su motor Slant-Six. La polémica no tardó en desatarse: El loberiense aducía que la ACTC le había permitido usar ese elemento, que era de nuevo desarrollo y se pensaba proveerlo a todos los autos de la marca. Desde la categoría negaron esa versión enfáticamente, manifestando que Castellano estaba avisado desde la temporada pasada que no podía colocar dicha tapa. El por entonces bicampeón nunca fue de estar involucrado en escaramuzas técnicas, por lo que este antecedente, además de su expresión de deseo de dejar el TC para emigrar al TC2000 como coequiper de Guillermo Maldonado, dejaron un manto de dudas en torno a la ACTC, que evidentemente pretendía parar como fuese el dominio de la “Naranja Mecánica”. Fue decretado vencedor Roberto Mouras, por aquel entonces lejos de ser el archirival de Castellano como lo había sido años atrás, sobre el Chevrolet que alistaba Pedersoli. Y llegó Necochea. Hacía bastante tiempo que no se utilizaba ese trazado. La carrera era buena, hasta que circulando por la Avenida Almirante Brown, el Dodge de Edgardo Caparrós, ganador de las últimas dos fechas del 87, salió despedido a la izquierda, como un latigazo y en medio de una nube de tierra. Eran las 13.25 del domingo 6 de Marzo de 1988, cuando la bandera roja salió desplegada por el comisario deportivo Eduardo Pereyra, indicando que el espectáculo había terminado. Tal vez, también una era de la categoría. El auto de “Baldi”, se especuló, rompió un neumático o elemento de suspensión debido a una parte del circuito que había sido reasfaltada antes de la competencia, y que los autos fueron deteriorando a su paso por las series previas. Las roturas de elásticos en el auto de Francisco Alcuaz, más los tensores dañados en las Chevy de Mouras y Osvaldo Morresi, además de algún parabrisas averiado por piedras, daban la pauta de donde se estaba corriendo... Así, 400 metros antes de una zona de frenaje – para ingresar a la recta principal en ruta 88 – el GTX número 4 terminó de sucumbir ante el esfuerzo, originando la tragedia de Necochea.
El copiloto de Caparrós, Alberto Bellioli, que no era el habitual, falleció en el acto. El piloto sufrió fractura de maxilar y traumatismo de cráneo. La gente estaba bastante lejos de la ruta, pero un despiste a 230 km/h da por tierra con cualquier distancia y barrera de contención, por eso la escalofriante cifra de 13 muertos, con familias enteras en la lista, caso los Lugercho, que sufrieron triple pérdida en la triste jornada. En épocas donde internet era una utopia, la noticia corrió rápido por el mundo, y desde Suecia Thomas Lindberg consultó sobre el accidente “en una prueba de rally”. Claro, al leer que había sucedido un accidente en la carretera en su mente de primer mundo solo cabía una posibilidad: era un rally. Error...
A partir de allí, de desarrolló el campeonato sólo en autódromos. Se sumaron figuras de la talla de Ernesto Bessone y Silvio Oltra. Apareció en la pelea el Fairlane, que de la mano de Esteban Fernandino mostró su buena prestación y abrió los ojos de Oscar Angeletti. Las carreras eran buenas. Se abrió el espectro para Ford y Chevrolet, que si bien no tenían la regularidad de Dodge se anotaban victorias, como Bessone en Balcarce y Emilio Satriano en el “Cabalen” de Córdoba. Pero claro, para algunos el duelo había pasado. Y se empezó a trabajar en el retorno a la ruta. Las condiciones eran claras: La gente lo más lejos que se pudiera, los autos menos potentes. Así, el departamento técnico diseñó una burbuja para la trompa, que debía reemplazar a la clásica toma de aire. El rendimiento de los motores sería bastante menor. Y el circuito elegido fue Santa Teresita, que nunca había generado complicación alguna en dos años de uso. Claro que el cambio reglamentario pro-ruta se anunció sólo 100 horas antes que se realizara la carrera...Así, poco se pudo trabajar. Y en el primer parámetro, Castellano y Angeletti fueron muy superiores al resto, demasiado. Las voces de protesta no tardaron en oírse. Y en definitiva Santa Teresita 88 quedó en la historia como la carrera de la burbuja. Esa en la que aún estaban algunos integrantes del TC, con los ecos de la tragedia aun escuchándose y con varias secuelas del luctuoso hecho acontecido apenas 6 meses atrás. El promedio de record y carrera habían bajado 25 km/h. Los TC parecian lentos, sobre todo “de abajo”. La gente, con miedo y poco entusiasmada por un certamen que dominaba Castellano holgadamente, dijo presente tibiamente: sólo 10000 almas acompañaron el retorno a los caminos, cuando lo habitual eran 30000/35000.
El TC volvió a utilizar las tomas de aire, y el reglamento en definitiva se modificó 3 veces más durante el año. Y a alternar rutas con autódromos. Castellano no vió alterado su dominio hasta que la ACTC, faltando dos carreras, le puso la “frutilla del postre” a su peor temporada en años: el último par de pruebas sería con puntaje doble...Un golpe de escena impensado, cuestionado, innecesario para darle emoción a un año que seguía de duelo (ver “Los primeros playoff” en este mismo blog). En definitiva, hubo justicia divina y Castellano fue campeón luego de maratónicas jornadas en La Plata y San Lorenzo. En esta última, un joven Roberto Urretavizcaya obtuvo su primer victoria en TC, en una prueba que debío pararse por el paso de un tren, cuyas vías atravesaban la pista...1988. La gente le dió la espalda a la categoría: 471000 personas habían concurrido en el '87, solo 277000 en este fatidico ejercicio. Sin dudas, el año que el TC usó la burbuja, y su dirigencia se quedo atrapada en ella...¿para siempre? Aún hoy, 20 años después y con toda la experiencia y enseñanaza adquiridas, muchas veces se trabaja en mejoras solo a partir de hechos consumados...
El Dodge de Castellano, protagonista del 88 en varios aspectos: ganó la primera fecha en Santa Teresita y fue excluído; ganó la carrera con la burbuja reemplazando a la toma de aire (foto), y debió afrontar dos finales maratónicas, pactadas a poco de realizarse la primera de ellas, en La Plata. Así y todo, fue campeón, redondeando el peor año en cuanto al accionar de la dirigencia de la ACTC, con Juan Carlos Deambrosi a la cabeza
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