El creador

Así como hay diversas teorías y misterios sobre el origen del planeta Tierra y de las especies que lo habitan, en el “mundo Fórmula 1” casi no quedan dudas: el “Big Bang” en cuanto a diseño e innovaciones tuvo, tiene y tendrá un único “Gurú”, que solía celebrar las victorias de sus máquinas arrojando al aire su gorra...Tuvo ingenio, sagacidad, inteligencia y determinación, y esos atributos resultaron suficientes para convertirlo en un ganador y revolucionario. Anthony Colín Bruce Chapman fue un creador que jamás se conformaba con sus exitosos modelos de monoplazas. Inglés, nacido el 19 de mayo de 1928 en Richmond, siempre estaba dispuesto a un nuevo desafío, y así lo demuestra su eterno legado a la Fórmula 1: el chasis monocasco, la línea en forma de cuña y las famosas "polleritas" fueron algunos de los 91 bosquejos engendrados por el cálculo analítico del británico.Chapman se graduó de ingeniero en la Universidad de Londres, en 1948, y en poco tiempo se abocó a su gran pasión: el diseño y la construcción de automóviles. El primer vehículo en el que metió mano fue un Austín modelo 1930. Después daría uno de los grandes pasos de su vida al crear, junto con quien luego sería su esposa y algunos amigos, Lotus Engineering Company, el primer día de 1952. La fábrica estaba ubicada en Tottenham Lane, Hornsey, y el producto inicial, un chasis tubular con paneles de aluminio que costaba unos 150 dólares, no tuvo compradores. El nombre Lotus era el apodo que la esposa de Chapman, Hazel Williams, había tenido en la infancia. Los primeros pasos de la escudería en competición fueron en Fórmula Junior y, posteriormente, en Fórmula 2. Unos años más tarde, el 18 de mayo de 1958 en Mónaco, la ambiciosa marca de Colin y Hazel debutaba en una grilla de Fórmula 1. Graham Hill y Cliff Allison, británicos y también debutantes, eran los encargados de manejar los Lotus 12-Clímax. De ahí en más el equipo fue creciendo a pasos agigantados. Los triunfos, campeonatos de pilotos y de constructores impulsaron a la marca. En apenas 16 años, Lotus obtuvo siete certámenes de equipos y seis de conductores. Y como si tanto en tan poco tiempo no fuera suficiente, Jim Clark le dio a la marca el rótulo de ser el primer auto no estadounidense en vencer, en 1965, en las 500 Millas de Indianápolis. Chapman consideraba a Clark como "el mejor piloto de todos los que tuve". Sin empacho, aseguraba: "Nunca vi nada igual, creo que estábamos ante la presencia de un superdotado". Quizá por eso, la muerte de Jim lo marcó para siempre. Durante la exitosa era de Lotus, no sólo Clark (1968) se mató sobre uno de los coches de Chapman. Mike Spencer (1968), Jochen Rindt (1970) y Ronnie Peterson (1978) también murieron al accidentarse mientras conducían máquinas de la escudería británica.La desgracia no detuvo a Colin Chapman pero aminoró sus fuerzas. El y Clark se tenían simpatía, hablaban el mismo lenguaje, se entendían mirándose y formaban un gran dúo para preparar autos y decidir estrategias para las carreras. El constructor se mostró desolado ante la pérdida del bicampeón, al punto que al avión que transportó los restos de Clark, desde Frankfurt a Gran Bretaña, le dejaron pocos asientos, con el fin de colocar el féretro. Chapman decidió acomodarse al lado del cadáver de Jim antes de emprender un vuelo accidentado, que debió reiniciarse tras la pérdida de una ventanilla... Dos años después, cuando Rindt murió, Chapman estuvo a punto de alejarse del automovilismo, pero lo convencieron para que continuara. En el hospital de Milán, donde fue confirmado el fallecimiento del austríaco, Louís Stanley, el hombre fuerte de BRM, fue el encargado de darles la noticia a Nina (esposa de Ríndt), Bernie Ecclestone (encargado de los asuntos comerciales del corredor) y Chapman. Los tres esperaban en un pasillo. El entusiasmo del ingeniero inglés nunca volvió a ser el mismo, pero su naturaleza lo llevó a seguir inventando, aunque el testimonio de la historia del automovilismo indica que Chapman, más que crear, supo obervar y desarrollar al máximo las ideas de otras personas. La instalación del motor en la parte trasera del auto de carrera ya se había hecho en la década del 30, con gran suceso en el Auto Unión alemán. En 1958, Stírlíng Moss ganó en Buenos Aires la primera prueba importante de postguerra manejando un coche con el motor posterior. Tampoco fue Chapman el primero en usar la aerodinámica en las máquinas para competir. En 1928, Fritz von Opel lo hizo en un coche con motor de cohete armado para buscar récords. El alerón trasero apareció en vehículos sport Mercedes-Benz 3 lítros que se presentaron en Le Mans, en 1955. En los años 60, se conoció el sport carrera Chaparral de Jim Hall, que tenía un alerón montado en dos parantes. Claro está, el supo ver esos adelantos como útiles antes que el resto, que en muchos casos descartaban, desconfiaban o se mostraban escépticos ante innovaciones técnicas, además de buscarle la máxima utilidad y renidimiento a cada elemento.Su propia muerte, ocurrida en la mañana del 16 de diciembre de 1982 en el baño de su casa de Norwich como consecuencia de un paro cardíaco, se convirtió en una parte del mito. El constructor de 54 años no tenía descanso por aquellos días. La transformación de su fábrica de autos en un gran imperio, que no sólo requería su participación en el diseño de los coches sino, también, en el manejo de los demás negocios, fue demasiada carga para la salud de un hombre al que no le gustaba delegar tareas. El día anterior a su fallecimiento había participado en un encuentro de la Comisión de Fórmula 1 en París, tras el cual voló a su casa en Norwich. Un año más tarde de su muerte, una revista afirmó que Chapman estaba vivo y que residía en Brasil con un nombre falso y nuevos rasgos faciales. La clave de la supuesta desaparición estaba en un proceso que se le seguía -junto con un empresario- por desfalco y asociación ilícita....Vivo o muerto, siempre leyenda.

LOTUS EN ARGENTINA

En 1969 Colin Chapman celebra un convenio con el emprendedor argentino y piloto virtuoso de autos de turismo, Edgardo Boschi, y sus socios uruguayos, Jorge Mutio y Richard Vignoles, mediante el cual se establece que se fabricarían Lotus Seven en Argentina bajo planos, matrices y por supuesto licencia de la casa Lotus Cars Ltd. El auto que se presenta a la prensa especializada a fines de ese año fue construido en el garage de Boschi, tomando como modelo un auto inglés que se importó exprofeso. El resultado, excelente en calidad y terminación, fue tan admirable que solamente por detalles específicos de cada auto se lograba diferenciarlos, como llantas y relojes de tablero. A ese primer auto le siguieron otros 48 hasta el fin de fabricación en 1974. Estos coches, conocidos como Lotus Seven Serie 1000 en Argentina, eran exactamente iguales que sus contemporáneos ingleses, salvo por las mecánicas, Fiat 1500 (1er prototipo), Fiat 1600 y Fiat 125 los 10 últimos vehículos, y fueron los únicos autos construidos bajo licencia de la fábrica fuera de Inglaterra, con autorización expresa a llevar el nombre Lotus. Recién en 1973 Chapman vende la licencia y el herramental de los Seven de su fábrica Lotus al entonces concesionario de la marca Caterham Cars, emprendiendo éstos desde 1974 la fabricación de los Seven bajo la marca Caterham hasta nuestros días.A principios de los años 80, un ex campeón argentino de F2, Osvaldo Bessia, inicia la fabricación nuevamente de los Lotus Seven en Argentina, modernizándolos, simplificando su construcción y montando exclusivamente mecánicas de Dodge 1800 (Serie VW). Bessia construye más de 65 autos y sus creaciones son conocidas como Serie 2000. El aporte de Osvaldo fue muy auspicioso porque logró standarizar gran parte del proceso de producción e incorporó mejoras al diseño del chasis original.A fines de 1986, Nestor Salerno, ex campeón argentino de Sport, para continuar el extenso ligamen de los Lotus argentinos con personas de gran relieve en el automovilismo argentino, adquiere la empresa Lotus S.A. y todo su herramental y saber hacer. Salerno desarrolla la Serie 3000, construye más de 60 autos y lo moderniza de tal manera que los Seven hasta hoy construidos por él son verdaderos pura sangre de competición, haciendo palidecer por sus performances a autos de grandes marcas y de varias veces su valor en eventos de todo tipo. Los 3000 pueden estar equipados de las mecánicas más modernas como ser Ford Zetec, Fiat Twin Cam, Renault Megane 16v, Audi, Renault 21, etc. y en ellos encontramos desarrollos de suspensiones in-board, De-Dion o incluso suspensiones traseras independientes, 4 frenos a disco ventilados, carter seco, etc.