Se desarrolla la carrera mas extensa de la historia del TC, algo impensado luego de correr hasta Venezuela, pero que se hizo posible gracias al " Gran Premio de la Republica", una maraton de 11.035 kilometros y 22 dias que tuvo como ganador a Juan Galvez con Ford. La prueba transito practicamente todo el territorio nacional, convirtiendose en el quinto exito de "Juancito" y en la despedida de la categoria de Juan Manuel Fangio (2º en la disputa, en otro gran capitulo del duelo clasico de apellidos y marcas), quien al año siguiente ya se instala definitivamente en Europa. El podio lo completo Oscar Galvez.
JUAN GALVEZ ANOTO SU NOMBRE EN LA CARRERA MAS LARGA DE LA HISTORIA DEL TC
24 de Mayo de 1952
El Turismo Carretera desarrolla su primera competencia en el autodromo de Buenos Aires, por aquel entonces denominado "17 de Octubre". El "Premio Municipalidad de Buenos Aires" consto de 2 series y 1 repechaje, imponiendose los hermanos Galvez en las dos baterias y Pablo Gulle en el parcial restante. La final fue para el "Aguilucho", quien ese año repetiria en 3 ocasiones mas en el escenario que hoy lleva su nombre y el de su hermano. El autodromo porteño es donde mas fechas disputo el TC en mas de 80 años de historia.
EL FORD DE OSCAR, RUMBO AL TRIUNFO EN LA PRIMERA FECHA EN EL AUTODROMO DE BUENOS AIRES
30 de Setiembre de 1960
Ante una decision de la CDA del ACA acerca del reglamento particular de las Mil Millas del Avellaneda Automovil Club de 1960, pactadas para el 4 de setiembre de ese año, consistente en que el reabastecimiento de los vehiculos debia realizarse de manera externa, y no con el clasico bidon que llevaba cada piloto dentro del auto, nacio la ACTC. Los pilotos se opusieron, llevaron a cabo una reunion en la sede de la Asociacion Argentina de Volantes, que ya por ese entonces era la mutual de los corredores, y de ese conclave surgio, el 30 de setiembre, la Asociacion de Corredores de Turismo de Carretera, con el fin de que la opinion de los protagonistas sea tenida en cuenta y valga. Quisieron nombrar como primer presidente a Juan Galvez, y ante su negativa fue Abel Rossetto el elegido. La recarga siguio haciendose por el "bidoneo", tal la denominacion de la epoca, y años despues, con Juan Carlos Spada a la cabeza, la ACTC comenzo a cuestionar fuertemente a la fiscalizacion del ACA, quien por momentos parecia querer darla de baja u obligarla a renovar su parque automotor. Finalmente, en 1979, el ente se hizo cargo de todo lo concerniente al Turismo Carretera, convirtiendose en el segundo ente fiscalizador de cometencias automovilisticas del pais
PRIMER LOGO DE LA NOVEL ACTC
12 de Abril de 1964
1963. Pleno auge de Dante Emiliozzi en el TC, con un aluvión de triunfos que terminan traduciéndose en el segundo titulo consecutivo del hombre de Olavarría. A la vez, una versión que corrió tan rápido como el campeón: José Froilan González estaba alistando un auto para correr en Turismo Carretera, con características muy disímiles a las que tenían las cupés que poblaban la categoría. Un auto sin chasis, tal como lo catalogaban los preparadores de la época, quienes poco tardaron en mostrar su escepticismo en torno a la máquina
El Chevytú, tal la denominación criolla del vehículo (se llamaba, en realidad, Chevy Two, y la fonética de ese vocablo le dió su nombre local) vio la luz 12 de Abril de 1964 en el autódromo de Buenos Aires con Jorge Cupeiro al volante, un piloto al que Froilán le había echado el ojo con acierto, tanto como el que tuvo en la elección del auto. Los responsables técnicos de la unidad eran Jorge Ferreyra Baso y los hermanos Bellavigna y Baudena. El día del debut se sumó un abandono, pero el producto de GM dejó bien en claro que esos monocascos serian, con el tiempo, el reemplazo ineludible de las cupecitas, además de que éstas no podrían vencerlos cuando llegaran a su punto óptimo de desarrollo. El Chevytu generaba amores y odios, admiración y rechazo. Era apedreado por los caminos del país, como resistencia de la gente a una etapa que se iniciaba y otra que inexorablemente caducaba. El 9 de Agosto se dió el primer halago, en Mar del Plata, y con el las loas hacia quien, basado en su amplio conocimiento del deporte motor mundial, habia introducido en auto en el TC: “Pepe” Froilán González. En 1965 llegaron más victorias y nada fue como entonces, más allá de que los autos de vieja generación entregaban hidalgamente sus últimos esfuerzos y se alzaban, a través de Emiliozzi, con una nueva corona
CUPEIRO Y EL CHEVITU "JUBILARON" LAS CUPECITAS
26 de Febrero de 1967
El TC atravesaba, desde la irrupción del Chevitú y el primer triunfo del Ford Falcon (Villa Carlos Paz 1966, con Rodolfo de Alzaga), una transición importante en la faz técnica. Los puristas se resistían a los nuevos autos, llamados “compactos”, defendiendo a ultranza las cupecitas, que todavía se defendían en los caminos. Ika Renault ingresó a la especialidad en la primera fecha del torneo 67. Con tres pilotos desconocidos para el TC, pero de alto nivel en divisionales menores: Héctor Luis Gradassi, Eduardo José Copello y Jorre Ternengo. La “pierna de ases” fue bautizada rápìdamente CGT, por la coincidencia de los tres apellidos con el ente gremial. El auto parecía mucho para lo que era la categoría por aquel entonces: suspensiones innovadoras, árbol de levas a la cabeza, admisión y escape enfrentados, diseño Pininfarina en la carrocería…Y, en definitiva, los augurios sobre la performance de los autos, alistados por Oreste Berta, se concretó: debut y triunfo, y obligado cambio técnico para la categoría, que a partir de allí sufrió mutaciones diversas hasta terminar en el nacimiento del Sport Prototipo, quizá el proyecto más ambicioso del automovilismo argentino en toda su historia.
Copello llegó a la victoria en San Pedro con el tubo de escape roto y una cubierta casi en llanta, pero igualmente jamás fue apremiado por Eduardo Casá, 2º a la postre con su “Tractor” a más de un minuto del ganador. Al terminar la prueba, el sanjuanino terminó de dejar pasamados a todos confesando que el último giro lo había dado en 5 cilindros… Una superioridad abrumadora y que no radicaba solo en el motor, item primordial de las carreras de entonces.
CON CLARAS MUESTRAS DE VELOCIDAD EN LA TROMPA, COPELLO VA RUMBO AL DEBUT TRIUNFAL DEL TORINO 380W
COPELLO, TERNENGO, BERTA Y GRADASSI. EL PRIMERO FUE CAMPEON CON TORINO EN AQUEL 67
3 de Setiembre de 1967
Casi sin chances ante el aluvion de nuevos modelos, las cupecitas iban perdiendo cada vez mas terreno en la categoria. Si bien el campeon 66 habia sido Juan Manuel Bordeau con su "Coloradita", en el 67 se vislumbraba el final de los autos que, sin dudas, habian marcado una epoca dorada. En el "Triangulo del Oeste", un circuito rutero mixto, de asfalto y tierra, Eduardo Casa logro, con su cupe Ford equipada con un motor F100 V8, el ultimo exito de ese tipo de vehiculos, mostrando que aun andaban rapido: el promedio fue superior a los 197 km/h. La clave de este triunfo? El estado del camino de tierra, muy deteriorado ante una sequia importante en la zona de Los Toldos. Le gano a Gradassi (Liebre II, la primer evolucion del Torino) y a Norberto Polinori (Cupe Chevrolet).
"TUQUI" CASA, ULTIMO GANADOR CON UN AUTO DE VIEJA GENERACION
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