LAS CARRERAS CLAVE DEL TC - PARTE 4

25 de Mayo de 1986

Luego de años de transitar tanto rutas como autodromos con las eficientes Michelin, el TC estreno en el veloz circuito de Las Flores las Faneco de competicion, desarrollando asi la primera carrera con neumaticos slicks de su historia. Con resultados optimos y sin problemas (habian sido probadas en Buenos Aires antes del debut oficial), el vencedor de la cita fue Juan Antonio De Benedictis, con su clasico Dodge verde, el el que fuera su mejor certamen sobre la GTX. Jorge Ohyyanart (Ford) fue 2º, y Oscar Castellano (Dodge) cerro el podio.

LA CUPE GTX DEL NECOCHENSE, CALZADA CON LAS FANECO EN 1986

4 al 7 de Diciembre de 1986

Por los caminos de La Pampa, con la denominacion "Octavio Justo Juarez" y como cierre del certamen 1986, se disputo el que seria el ultimo Gran Premio del Turismo Carretera. Con un recorrido de 1489 km. divididos en tres etapas, la carrera tuvo 89 protagonistas, quedandose con la victoria el Dodge de Pedro Doumic, credito de Santa Teresita, que nunca antes habia vencido en la especialidad. Por parte del titulo, que se definia en la extensa disputa con muchas unidades en juego y varios postulantes (Oscar Angeletti, Juan De Benedictis, Oscar Castellano y Emilio Satriano), quedo en manos de Angeletti, quien en el 86 concreto dos objetivos: vencio por primera vez (Bs As), y fue campeon en su cuarta temporada. El GP pampeano dejo ademas dos records: el promedio mas alto de la historia, 248,776 km/h, Doumic; y el record de velocidad en un tramo, en un trayecto de 441 km, para Juan Carlos Nesprias, quien con su GTX marco 257,033 km/h. La prueba parecia quedar en manos de Osvaldo Morresi (Chevrolet), pero a poco del final un chimango entro por la toma de aire del motor del Chevy, dejandolo con las manos vacias. Los Dodge hicieron notar la supremacia que ejercian en esos años, ocupando varios lugares del clasificador final.

EL DODGE DE DOUMIC RUMBO A LA VICTORIA EN EL ULTIMO GP DE LA HISTORIA

15 de Julio de 1988

 Durante muchos años, el TC le presto poca atencion a los chasis de los autos. El punto fuerte, la carta ganadora que habia que tener era, primordialmente, el motor. Al desprenderse definitivamente del Sport Prototipo, en 1971, la categoria pretendio volver a sus raices, y lo hizo disputando mayormente carreras en ruta y montaña, con los clasicos grandes premios. Alli, la estructura del auto solo debia resistir. Pero el motor tenia que empujar lo maximo, y ahi se podia aspirar a algo. Los autos se construian en los talleres de cada equipo, en el mismo lugar donde se desarrollaban los motores. Con un buen freno, y una alineacion logica, bastaba. A fines de los 70, la aparicion del Dodge 1500 en el TC abrio los ojos de varios: lucho el titulo en el nocturno de no ganadores con Pontoriero, y gano en Mendoza con Pairetti al mando. En autodromos, ese auto era superior. Y los 80 llegaron con mas presencias del TC en ese tipo de escenario, y junto a eso la irupcion de algunos nombres especializados en suspensiones: Felipe Salgado, Carlos Limido, Coco Pardal, "Gallego" Fernandez; ademas de nuevos valores del TC que tenian sangre pistera y querian hacer que su auto sea, dentro de lo posible, lo mas parecido a un auto de carrera puro, como Oscar Castellano. Empezo a haber autos "de autodromo", como el Ford Falcon de Felipe Salgado, ganador de varias fechas en Buenos Aires, incluido el debut triunfal de Ernesto Bessone (h). Lo tiempos, tanto en Balcarce como en Buenos Aires y 9 de Julio, los tres circuitos que mas visitaba la categoria, se bajaban cita tras cita. Y la incursion de muchos "pisteros de raza" como el propio Bessone, "Cocho" Lopez, y Roberto Urretavizcaya contribuia a la evolucion de las maquinas. Para 1988, Eduardo Antonio Marcos decide renovar su viejo y efectivo Falcon, que venia librando batallas desde los 70 con la escuadra oficial del ovalo. Y encarga la construccion de la nueva unidad a Edgardo Fernandez, chasista que venia demostrando su valia en Turismo Nacional y cuyo apellido ya resonaba en los boxes del creciente TC2000. El Falcon, revolucionario, debuto el viernes 15 de Julio de manera oficial, en los entrenamientos del TC en Buenos Aires con miras a una nueva fecha de la categoria, que ese año estaba imposibilitada de ir a la ruta por el terrible accidente de Edgardo Caparros en Necochea meses atras. Llamaba la atencion la terminacion, la trompa revolucionaria y las cuidadas lineas, aunque no su rendimiento. En 1989, en manos de Oscar Castellano, nuevo propietario, el auto fue campeon. Y ahi empezo el aluvion de chasistas en la categoria: Tulio Crespi gano 3 fechas del 89 con Oscar Aventin, acondicionando el viejo Ford de Julio Ca. Satriano recurrio a Gustavo Donadio para ser campeon en 1990. Crespi se consagro con el propio Aventin en 1991 y 92. Rdolfo Di Meglio daba lucha con Roberto Mouras. Heriberto Pronello se adelantaba y construia un Ford que anticipaba el futuro del TC, en 1990. Y se escuchaba hablar seguido de un tal Alberto Canapino. Pero, sin dudas, fue aquel auto de Marcos, una fria tarde de 1988, el primer auto hecho por un constructor especializado, quien dio el puntapie inicial.

 EL FALCON DE EDUARDO MARCOS, EN 1988

EL MISMO AUTO EN 1989, CON LA MISMA TROMPA. FUE CAMPEON ESE AÑO

10 de Junio de 1989

A partir de 1971, cuando el TC retomo su camino luego del "experimento SP", hubo cuatro modelos e igual cantidad de marcas que se repartieron las victorias. El Ford Falcon, ganador por primera vez con Atilio Viale del Carril en 1966, El Torino, cuyo primer exito databa de San Pedro 1967 en manos de Eduardo Copello, El Chevrolet Chevy Cupe, que habia debutado triunfalmente en Pergamino 1972, y el Dodge GTX, al que Carlos Loeffel llevo a su bautismo triunfal en 25 de mayo 1972. En 1989, otro modelo se sumo a la lista de vencedores del TC: el Ford Fairlane. De la mano de Oscar Angeletti, el voluminoso auto se imponia en Buenos Aires el 10 de Junio de ese año, despues de haber debutado en Balcarce algunas semanas atras. Ya en 1988 Esteban Fernandino habia anticipado lo que el modelo podia hacer siendo 4º en Las Flores. Y Angeletti presto atencion a ese hecho, construyendo un auto que era rapidisimo, con las virtudes del motor Ford y las de la aerodinamia de la carroceria, similares a las de un Dodge. El oriundo de Burzaco fue subcampeon 89, despues de 4 victorias y un final antologico, llegando en 3 ruedas en Tandil. Al otro año, un accidente terrible en la apertura en Santa Teresita alejo a Angeletti definitivamente de las pistas. Y varios retoques reglamentarios, al Fairlane de la lucha por la punta. La ACTC decidio que la lucha debia seguir siendo de 4 modelos...

EL "JUMBO I", TAL SU APODO, FUE UNA APLANADORA EN LA TEMPORADA 89