¿Cómo surgió la idea de participar en la “Marathon de la Route”, tal la denominación de la carrera? Oreste Berta y Héctor Luis Gradassi, uno de sus pilotos, viajaron en el 68 a Montecarlo, con la idea de tomar parte del rally del principado con una cupé Torino 380 W. El auto se mostró muy pesado para los nevados caminos, pero uno de los pilotos oficiales Citroen probó la unidad y, con sapiencia, dió su veredicto: “Con este auto, ustedes son candidatos en Nurburgring. Este auto es muy superior al Ford Mustang” Clarito, y encima con una buena dosis de inyección anímica, al comparar el “auto argentino” con el poderoso americano. El Torino quedó en Europa, y un año después el propio Fangio giró con el en Nurburgring, para comprobar lo que había dicho el francés de Citroen. Luego del ensayo del “Chueco”, se anunció la participación del equipo argentino, con apoyo de Ika-Renault (otorgó 3 autos y 28 cajones de repuestos), y Copello, “Larry”, Franco, Jorge Cupeiro, Lusi Di Palma, “Cacho” Fangio, Carmelo Galbato, Eduardo Rodriguez Canedo, Gastón Perkins y Néstor García Veiga, por entonces una promesa, como pilotos (el último mencionado, como suplente). Berta era el jefe técnico, Oscar Lobbosco el coordinador general y Fangio el director.
¿Cómo fue la convivencia entre los pilotos? Empezó difícil. Giraron durante días para memorizar el circuito, que tenía 200 curvas y más de 28 kilómetros por vuelta, con la cupé del 68, dos Taunus y dos Renault 16 cedidos por la casa francesa a través de la gestión establecida desde Buenos Aires. Costó que entiendan que se debía trabajar en equipo, sin competir entre ellos para ver quien era el más veloz. Por otra parte, los autos desgastaban frenos y neumáticos de modo vertiginoso, por lo que estaba claro que nadie estaba entendiendo la esencia de la misión y de la carrera misma, en la que la clave era aguantar, prevaleciendo la regularidad por sobre la velocidad.Galbato, Canedo y el propio Berta (buscando ensayar variantes), en ese orden, destruyeron autos, lo que generó un clima pesado y en el que Fangio debió hacer pesar su condición para calmar los ánimos de los pilotos. Luego de la charla, se empezó a trabajar mejor y a consciencia. Y Luis Di Palma, quien sino, fue el ejemplo a seguir después de un curioso hecho: El de Arrecifes era el único que, al salir, no desgastaba pastillas de freno. Además, sus tiempos eran los mejores..Berta se percató rápido de esto y consultó a Luis sobre el tema: “Logré memorizar la pista de tal forma que sólo hago dos cambios por vuelta”, respondió Di Palma contento ante la mirada atónita del preparador. Ahi se vislumbró la primera luz de esperanza en relación al tema pastillas de freno, ya que la cuestión era compleja. La vuelta duraba 14 minutos, y el tiempo para reparar en boxes era un 50% menor a ese para evitar la exclusión, por lo que las pastillas debían reemplazarse en 7 minutos. Imposible. A la destreza de Di Palma se sumó una solución más, consistente en una nueva pastilla de material sinterizado que Mercedes Benz estaba ensayando y era muy buena. Empero, los 1300 kilos del “Toro” y la vehemencia de los pilotos eran demasiado también para el nuevo elemento. Claro, a excepción de Luis...Fangio decidió cortar por lo sano, y comenzó a subirse con cada uno de los volantes para corregir errores. Ya sabía que Di Palma hacía bien las cosas, pero igualmente trepó al 380 W con el joven de flequillo al volante antes que con otro. “Yo conozco bien Nurburgring, he ganado aquí y tiene muchos secretos”, le dijo el “Quíntuple”. Di Palma escuchó respetuoso, y empezó a manejar. Al bajarse, Juan Manuel fue categórico: “Luis no castiga el auto, pero hay que tratar de andar más rápido”. Di Palma seguía callado y cabizbajo. Llegó Berta sonriente, y preguntó a Fangio si se había asustado, a lo que el de Balcarce respondió: “No, fuimos charlando toda la vuelta, despacio..” El reloj de Oreste acusaba 14.50, un tiempazo. Fangio no podía creerlo, y decidió dar otra vuelta con el piloto. El registro fue de 14.20, impresionante. A partir de ahí, Luis se convirtió en el instructor del resto del grupo...Ahí se acabaron la competencia y los celos. Estaba claro quien era el mejor.¿Cómo fue la carrera? Se inició el 19 de Agosto de 1969 en Lieja, Bélgica, desde donde salieron las máquinas hacia Chaud-Fontaine para realizar la largada simbólica. 65 autos debieron llegar en 4 horas al circuito de Nurburgring, respetando las normas de tránsito a rajatabla ya que, en caso de infracciones, habría penalizaciones de 5 vueltas. El día 20 a la 1 de la madrugada, se largaron las 84 Horas, con los tres Torino en la grilla: el número 1, para Di Palma, Galbato y Fangio; sobre el 2 Perkins, Canedo y Cupeiro; en el 3 Copello, Larry y Franco. En los primeros giros, los 380 se mezclaron con los Porsche 911, Lancia HF, BMW, Mazda, Opel, Volvo, Datsun, Mazda y Triumph, mostrando rápidamente la buena prestación que tenían. Luego de 3 horas de carrera, Perkins lideraba y el 911 de Steconning, el más peligroso de la troupe germana, ya había abandonado; aunque no todas eran flores para el equipo argentino, ya que Cupeiro se golpeó duro debido a la lluvia que comenzó a caer y debió desertar. El auto 3 era líder, el 1 marchaba 7º.
Con 42 horas, mitad exacta de la disputa, el rival encumbrado era el Ford Capri V6 de Glemser, Piot y Schenken, que avanzaba a ritmo sostenido. En la madrugada, Di Palma se quedó sin luces y terminó en un zanjón, reduciendo a un solo auto la representación argentina en la prueba. Posteriormente Larry paró a cambiar el caño de escape, que debía mantenerse sano para que el sonido emitido no superase los 83 decibeles, algo preestablecido por el reglamento y por lo que los Torino estaban en la mira desde los días previos. Tardaron 2.46 en el reemplazo, penalizando 3 giros (era una vuelta por minuto, a excepción de algunos lapsos de 5 vueltas en los que se podía parar sin penalizar). Prontamente el auto 3 retornó a los garages para cambiar pastillas de freno, logrando la misión solo en una rueda y perdiendo 10 minutos. Si bien no se “pagó” con 10 vueltas por tratarse de los mencionados “giros libres”, Larreta debió acelerar para hacer la vuelta en menos de 14 minutos, ya que el máximo tiempo era de 24 minutos para no quedar automáticamente excluído. El piloto hizo 13.08, y la tranquilidad volvió al box celeste y blanco. Con 60 horas, el Capri punteaba con 3 lapsos de diferencia con el “Toro”, pero comenzó a detenerse seguido a cargar agua y eso terminó con el retiro del modelo por la quemadura de la junta de tapa. Al mismo tiempo, “Cacho” Fangio pudo cambiar las pastillas restantes, por lo que la situación pasó a ser muy buena luego de algunos apremios.
Una estrategia, la del equipo Lancia, resultó clave para que el modelo Fulvia número 38 terminara ganando la Marathon: la unidad conducida por Kallstrom, Barbasio y Fall paró en boxes a cambiar el escape, pero la tarea se dividió en 3 detenciones de 8 minutos cada una, restando así solo una vuelta y asegurándose la victoria. El “3” volvió a parar para reemplazar escape y demoró 10 giros, penalizando esta vez sí 10 vueltas. La caída en la clasificación fue estrepitosa, pero aprovechando algún retraso y superando en gran forma a un Porsche y un Mazda, Franco vió la bandera a cuadros en la cuarta plaza, enorme resultado. Merced al particular reglamento, el auto argentino arribó en esa posición a pesar de haber sido el que más vueltas dió en carrera. Más allá de eso, la misión se cumplió con creces.
¿Cuales fueron los hechos curiosos y pocas veces comentados de la epopeya? Son varios, y es difícil ordenarlos bajo algún parámetro. La presencia de Fangio, por ejemplo, fue determinante en varios aspectos, desde los más importantes hasta la posibilidad de obtener una caja de herramientas sin cargo en una ferretería de la zona, luego de que el vendedor le pidiera su documento para constatar quien era y quedar perplejo de la emoción. Rodolfo Ruatta, coordinador administrativo, fue a comprar una buena cantidad de litros de nafta, y le dijeron “¿Sos tan optimista para pensar que van a durar tanto?”. Al día siguiente y con los autos sorprendiendo a propios y extraños, Ruatta volvió a buscar combustible y fue directo al grano: “Vendele más nafta a este optimista”. La revista alemana Rally und Racing anunció la participación “de tres Torino brasileños, bajo la dirección de Juan Manuel Fangio”, en clara señal que ni registraban esta parte del mundo, aunque por supuesto si al “Chueco”. Cristiano Ratazzi, hoy presidente de Fiat Argentina, participó con un Fiat 125 S. ¿Sus compañeros? El italiano Ceccato, experto mecánico, y Luca Di Montezemolo, hoy titular de Ferrari. Fueron novenos luego de una gran tarea, que combinó performance con estrategia. En Europa, la carrera no tenía repercusión, ya que era vista como un banco de ensayos para los nuevos modelos. De hecho, Audi participó de las pruebas con un auto experimental, sin tomar parte de la contienda. En Argentina, contrariamente, la Marathon fue seguida por radio como si fuese una final de mundial de fútbol, y el equipo fue recibido con todos los honores. Hasta las fábricas rivales de IKA reconocieron la hazaña de los Torino, expresándola en diversos avisos. “Bravo Torino, Bravo Misión Argentina. Vale felicitar a un competidor cuando este proyectó una excelente imagen del potencial el país”, rezaba la publicidad de Ford. “Al gran equipo Argentino...Gracias!!” dijo Chevrolet. Para IKA fue una inversión pequeña con un rédito enorme.
Adolfo Donatti, espectador en Alemania, proveyó de banderas argentinas a todos quienes estaban en el box de la Misión poco antes del final de la carrera. Así, al culminar la prueba, todos tenían su estandarte para mostrarlo con orgullo. Los torneos de truco tuvieron una dupla casi imbatible: Juan Manuel Fangio y Gastón Perkins. Néstor García Veiga, piloto suplente, tenía todo dado para suplantar a Carmelo Galbato, el más flojo arriba del auto. Sin embargo, y en pos de no “quemar” a Galbato, este fue de la partida sobre el auto número 1, aunque fue el que menos condujo. El martes 12, Larry, Copello y Canedo volvieron pasada la marugada y notoriamente felices, lo que les valió un reto severo de Fangio y Lobbosco. El propio Canedo fue llamado a boxes en un entrenamiento para ensayar el cambio de gomas, para lo que el “Chino” tardó 7 minutos, cuando lo ideal era 3. El resto del grupo se divirtió tanto observándolo que lo apodaron “Marrone”. La Misión trató de colocar una plaqueta en la curva donde perdiera la vida Onofre Marimón, pero la gente del circuito no lo permitió. La reglamentación obligaba al piloto que estaba al volante a hacr las reparaciones o reemplazos en boxes. Así, cuando Larry paró a cambiar pastillas, Fangio debió acercarse y decirle paso a paso que hacer, aunque simulando que cantaba un tango para que los veedores no se percaten de la acción. El nombre del circuito venía del Castillo de Nurburg, que databa del año 1200. La pista fue diseñada en 1925, y terminada en el 27. Contaba con hotel, oficina de correo, telefono, telegrafo, circuito para canales de TV y playa de estacionamiento para 6000 vehículos.
¿Hubo alguna interna? Si, hubo, y seria; mucho más que la competencia por los tiempos. Cuando Canedo golpeó el auto, Berta lo increpó feo delante de mucha gente, y posteriormente en el hotel hizo lo mismo mientras la troupe cenaba.El preparador fue cuestionado por la actitud, y se decía por aquellos años que sus preferidos e “intocables” eran Di Palma y Copello. A los dos días, fue Berta el que destruyó el Torino. Y Canedo no la dejó pasar: “Este se cree Jim Clark, pero Clark ya se mató”. La relación entre ambos fue nula durante la estadía, y jamás se recompuso.
Los Mecánicos: Angel Andreu, Adolfo Batelli, Arturo Casarin, Enzo Comari, Roberto Cordero, “Pepe” Diez, Fernando Hurta, Pablo Macagno, Alberto San Feilu, Raúl Zagaglia, Juan Zurita y Cielmino Giacone.
El médico: Dr. De Las Heras
Relaciones Públicas: Tibor Teleki
Periodistas in situ: Alberto Hugo Cando, Eduardo D’agostino, Isidro González Longhi, Eduardo Trigas, Luis Elis Sojit, Carlos Alberto Rodríguez y algunos más, entre los que se destaca Samuel Gelblung, enviado de la revista Gente.
Inolvidable....e Irrepetible.
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