La revolución

1963. Pleno auge de Dante Emiliozzi en el TC, con un aluvión de triunfos que terminan traduciéndose en el segundo titulo consecutivo del hombre de Olavarría. A la vez, una versión que corrió tan rápido como el campeón: José Froilan González estaba alistando un auto para correr en Turismo Carretera, con características muy disímiles a las que tenían las cupés que poblaban la categoría. Un auto sin chasis, tal como lo catalogaban los preparadores de la época, quienes poco tardaron en mostrar su escepticismo en torno a la máquina. “Se va a desarmar en carrera, es ilógico correr con un auto así”, manifestaba Félix Peduzzi, protagonista de la época con su no menos famoso “Cuadrado”. “Será un fracaso rotundo”, afirmaba Angel Rienzi, sin siquiera imaginar que al poco tiempo el estaría al mando de un auto similar. “En asfalto andará bien, en la tierra difícilmente soporte el esfuerzo”, analizaba Armando Ríos. Y, entre todas las visiones negativas, una positiva. Visionaria. “Pesa 500 kilos menos que una cupé, su diseño es de avanzada, también su chasis. Debería funcionar muy bien”. Oscar Alfredo Gálvez dixit. El “Aguilucho”, retirado desde hacía poco tiempo de la competencia pero asesor de Ford, había ensayado el Falcon por más de 15000 kilómetros con miras a su pronta incorporación a la categoría, por lo que sabía fehacientemente que los nuevos modelos estaban destinados a generar la primera gran transición de la categoría mas popular del país.
El Chevytú, tal la denominación criolla del vehículo (se llamaba, en realidad, Chevy Two, y la fonética de ese vocablo le dió su nombre local) vio la luz 12 de Abril de 1964 en el autódromo de Buenos Aires con Jorge Cupeiro al volante, un piloto al que Froilán le había echado el ojo con acierto, tanto como el que tuvo en la elección del auto. Los responsables técnicos de la unidad eran Jorge Ferreyra Baso y los hermanos Bellavigna y Baudena. El día del debut se sumó un abandono, pero el producto de GM dejó bien en claro que esos monocascos serian, con el tiempo, el reemplazo ineludible de las cupecitas, además de que éstas no podrían vencerlos cuando llegaran a su punto óptimo de desarrollo. El Chevytu generaba amores y odios, admiración y rechazo. Era apedreado por los caminos del país, como resistencia de la gente a una etapa que se iniciaba y otra que inexorablemente caducaba. El 9 de Agosto se dió el primer halago, en Mar del Plata, y con el las loas hacia quien, basado en su amplio conocimiento del deporte motor mundial, habia introducido en auto en el TC: “Pepe” Froilán González. En 1965 llegaron más victorias y nada fue como entonces, más allá de que los autos de vieja generación entregaban hidalgamente sus últimos esfuerzos y se alzaban, nuevamente a través de Emiliozzi, con una nueva corona. Los monocascos ya poblaban la especialidad: Carlos Paireti introdujo un Volvo de 1700 cm3, también había algunos Alfa Romeo, y Ford no tardó en mandar a la pista y los caminos al Falcon, de la mano de Rodolfo de Alzaga, Santiago Saigos y Atilio Viale del Carril. La revolución estaba en pleno proceso, y no pasaría mucho tiempo hasta que el Torino debutara en San Pedro (ver esa historia en este mismo libro), escribiendo así un nuevo capítulo de esa transición que llevería al TC, en 1968, a tener un parque de autos “fantásticos” y con fisonomías muy particulares merced a la permisivdad reglamentaria, naciendo así el Sport Prototipo.