Tan ambicioso como efímero

“ Aunque es algo temprano para aseverarlo rotundamente, este proyecto lanzado con tanto entusiasmo parece ser el paso inicial para una futura transformación del Turismo Carretera actual. Así como a través del tiempo la especialidad pasó de las cupecitas a los autos compactos, dejó los caminos de tierra, y hoy reparte su actividad en rutas y autódromos, creemos que el futuro es este TC Turbo al que le estamos dando forma”. Con esas palabras, extraídas de un reportaje de la época, Juan Carlos Deambrosi, presidente por aquellos años de la ACTC, explicaba la razón principal del nacimiento de la nueva categoría. Y si bien hoy día puede sonar ridículo, en aquel 1991 la idea no era descabellada ni mucho menos, y respondía a un camino que parecía llegar a su fin por una cuestión de lógica pura: los autos participantes en TC ya no se fabricaban hacía años, los repuestos escaseaban, las carrocerías para construir nuevas unidades cotizaban altísimo y, encima, el Stock Car Argentino crecía a pasos agigantados utlizando los mismos autos, por lo que lo poco que había era para compartir…Muchas rutas ya estaban privatizadas, y aunque nadie imaginaba que esos caminos tan clásicos se cobrarían la vida de dos ídolos en 1992 y 1994, la idea era ir dejándolas paulatinamente para centrar la actividad en autódromos. Todo indicaba que debía surgir una variante, para que el TC inicie una nueva era, y así lo entendió la dirigencia de la época.
Renault Fuego, VW Carat, Fiat Regatta y Ford Sierra eran los modelos habilitados, los mismos que animaban por aquellos años el TC2000. Gran problema, aunque al principio nadie pareció darle mucha importancia. En la víspera de la navidad del 92 Carlos Marchese presntó el reglamento, y rápidamente se pusieron en pista los primeros autos. La cupé Fuego “tester” de la ACTC, con Luis Delconte al volante, pasó muchas tardes en el autódromo de Buenos Aires ensayando, buscándole el límite y mejor rendimiento al turbo Larus, algo desconocido para los técnicos argentinos por el nulo uso de ese elemento en la historia del automovilismo autóctono. Para no ir al “choque” con el TC2000 se planteó que se admitirían autos fabricados desde 1980 en adelante, “comercializados a través de concesionarios”. La cilindrada, de 1900 a 2200 cm3, cuando el “dos litros” recibía modelos de 1,8 y 2,0 litros solamente. Había mucho por pulir, y poco tiempo: en Abril del 1992 estaba anunciada la primera carrera. Simultáneamente, el ingeniero Heriberto Pronello construía para Oscar Aventín un auto revolucionario, diferente a todos los que corrían en TC. Una estructura tubular, en la que la carrocería era independiente, se bajaba el centro de rolido, mejoraban las suspensiones, y no era necesario conseguir un casco de Chevy, Falcon, Dodge o Torino para “hacerlo” TC. Marchese vió el auto, y no permitió que corriera de la mano de Aventín. Sin embargo, José Luis Fernández participaba en TC con un auto hecho por Pronello y con esa concepción, que asombraba a todos por su altura y aspecto. En pista no llamaba la atención, y por eso podía correr sin problemas, y a partir de que Marchese “descubrió” esa unidad empezaron a observarla y seguirla de cerca.
Mientras tanto, el TC Turbo siguió evolucionando, aunque en Abril no se hizo aquella fecha inicial pautada. La categoría solo hizo una carrera, el 18 de Mayo del 92, acompañando al TC en Buenos Aires. El entusiasmo ya había bajado lo suficiente como para que el proyecto naufrague, y en definitiva así sucedió. Queda para la historia la victoria de Juan Machado (ex TC2000), con una cupé Fuego, escoltado por Horacio Lepiane (Sierra) y Carlos Aranzana (VW Carat).Solo 5 autos...Cifra paupérrima y que no condijo con el “boom” inicial.
El resto es reciente y conocido: el TC se renovó, pero sin perder su esencia. Ese era el camino correcto. El que la transformó, a través de los años, en un orgullo nacional que combina pasado, presente y se atreve a desafiar el futuro cada año.