Nace el gran coliseo fierrero

Después de finalizada la Segunda Guerra Mundial, la presencia casi obligada de autos y corredores extranjeros en nuestro país a través de las “Temporadas Argentinas” y la evolución de esos autos hacia velocidades cada vez más altas, de mostró fehacientemente que nuestra tierra no disponía de un circuito adecuado para recibirlas. La superación continua de las fórmulas nacionales también obligaba a la búsqueda permanente de escenarios que brindaran cada vez una mayor seguridad y una mejor disposición a las altas velocidades y potencias. En nuestra Capital Federal, los trazados del tipo parque como fueron los lagos de Palermo, Retiro o Costanera Norte ya no guardaban el mínimop de seguridad para que las Ferrari, Mercedes Benz o Maserati se desenvolvieran con holgura. El hecho, también, de haber obtenido un campeón mundial de conductores como Fangio y una presencia argentina en las pistas del mundo de la calidad de Froilán González, creaba desde cierto punto de vista una obligación de actualización en nuestro país. Fue por eso que el gobierno de aquel momento tomó la decisión de realizar una fuerte inversión de dinero y encaró la construcción de un autódromo dentro de los límites de la capital federal. Así, en el predio que ocupa hoy día se levantó una de ls obras de arquitectura deportiva más importante de la década del 50 en todo el mundo: el autódromo de Buenos Aires, cuyo diseño daría que hablar en el mundo entero al considerárselo de extraordinaria avanzada.
Se inauguró el 9 de Marzo de 1952, y en la ceremonia quedó bautizado como “17 de Octubre”, aunque luego iría recibiendo varias denominaciones, siendo el último cambio muy reciente. El primer dibujo del autódromo porteño contaba con 10 circuitos diferentes, a saber: Número 1 de 3139,55 mts; 2 de 3912,36; 3 de 3934,11; 4 de 4706,92; 5 de 2126,31; 6 de 4208,22; 7 de 2640,85; 8 de 3435,41; 9 de 3413,66 y 10 de 2625,01. A todos se le agregó en la década del 70 una extensión muy importante que, partiendo desde el ingreso a la curva 1, se prolongaba en el mismo sentido que la recta principal hacia un extremo del predio. En ese lugar una curva amplia a la derecha bautizada como “Curvón Salotto” se unía a una nueva recta casi paralela a la anterior que empalmaba finalmente con el “Curvón de Ascari”. Otra modificación menor la constituyó la chicana de la zona de boxes, respondiendo a razones de seguridad. Estos cambios del formato original respondieron a la requisitoria de las fómulas internacionales más importantes, que en su momento hicieron de la visita a Argentina un verdadero “clásico”. De ese modo, en sus primeros años la pista se fue actualizando permanentemente, estando siempre vigente y en excelente estado general. Luego, vinieron años duros cuando la F1 dejó de correr en el país y el “Autódromo Municipal”, tal la denominación por aquel entonces, era una verdadera ruina.
¿Cómo fue la fiesta del 9 de Marzo? Utilizando un término de la época, resultó rimbombante. Aquel 9 de Marzo, utilizando la variante 4, el Automóvil Club Argentino programó un festival automovilístico con la participación de automóviles especiales, de monoplaza de Mecánica Nacional Fuerza Libre y Fuerza Limitada y de autos Sport. En la primera de las carreras erl atractivo fue la presencia de Fangio y Froilan, ambos tripulando sendas Ferrari 2 litros. También estaban Daponte (Maserati), Menditeguy (Ferrari 1500) y Alberto Crespo (Talbot 4500), entre los argentinos, en una prueba con nivel internacional por la presencia de pilotos uruguayos y brasileños. Faltaban nombres europeos, pero el ACA prefirió inaugurar el autódromo con una carrera de tipo sudamericano mientras en el viejo continente se hacían a la idea que Argentina y su novel trazado estarían incluídos en el calendario del Campeonato del Mundo de conductores.
La carrera central de aquella jornada resulta un duelo electrizante entre Fangio y Froilán, imponiéndose el primero por apenas dos décimas sobre el de Arrecifes. Tercero y lejos, a 54 segundos, terminó Chico Landi. Pablo Birger se impone en Mécánica Nacional sobre un Ford; en Sport vence Adolfo Cruz con Alfa Romeo. Una semana después, Fangio repitió en el autódromo para terminar de lucirse en su tierra, algo que ansiaba luego de conquistar el mundo entero. Y así como el gran Fangio encontró en el “17 de Octubre” a un escenario propicio para desplegar su talento y confirmar su condición de mejor volante del mundo, Oscar Alfredo Gálvez lo emuló para esgrimirse como el parámetro pistero del Turismo de Carretera. También en el 52, el “Aguilucho” se dedicó casi exclusivamente a correr en el novel trazado, obteniendo victorias en seguidilla: En Mayo ganó el Premio Municipalidad de Buenos Aires; posteriormente en Julio se llevó el Premio General Belgrano (en ambas ocasiones en el dibujo de 3139,55 mts) y el Independencia (siempre mejorando el promedio), para culminar la exitosa racha el 13 de Setiembre en el Gran Premio Eva Perón, registrando 129,101 km/h de promedio, una marca impresionante. No obstante esto, Oscar no pudo ser campeón ese año: estas carreras en el autódromo no sumaban más de 400 kilómetros en total, algo que atentó contra la consagración ya que el puntaje se otorgaba en relación a la distancia de las competencias, por lo que quedó bastante relegado en la tabla. Aunque, claro está, le quedó puesta la corona como 2Rey del autódromo”, mote que le colocó el relator Fiore.
El autódromo de Buenos Aires ya era una realidad. Fangio y Gálvez hicieron delirar a los argentinos en las primeras competencias, y sus nombres quedarían grabados a fuego en cada rincón del majestuoso coliseo. Al punto tal que el el gran Aguilucho le dio su nombre con un homenaje en vida en 1989, cuando los cimientos ya evidenciaban dejadez, pero la riqueza de la historia lo hacía ver tan reluciente como en aquellos días del 52