La primera cita de 1974 tenía como escenario el autódromo municipal. Con el número 7, el muy atractivo Brabham del volante santafesino. Mucho calor, incalculable cantidad de público, emoción y expectativa inmensas.
El argentino clasificó sexto (sin mostrar el sábado el verdadero potencial de manera adrede), pero prontamente y merced a una brillante salida se instaló en la punta de la carrera. El delirio de la concurrencia comenzó temprano, y se extendió casi hasta el final de la prueba. Casi...El liderazgo fue durante 50 vueltas de las 53 pactadas. El 95% de la carrera por delante de los equipos y pilotos consagrados, escapándose un segundo por vuelta de sus perseguidores en determinados pasajes , manteniendo la brecha en otros, tomándose los debidos respiros en el momento preciso. Casi fue un día de gloria. En la entrada a los mixtos, el BT44 se detuvo repentinamente, inexplicablemente. Luego de dos horas de aplausos, pocos minutos para pasar del extasis a la decepción, de la risa al llanto, del grito al nudo en la garganta. Denny Hulme pasó a comandar el GP y lo ganó. Lideró solamente tres giros. Los más importantes de cualquier competencia.
El periodismo hablaba de paliza más allá de la deserción (la diferencia llego a ser de 28 segundos, insólita por aquellos años), mientras pugnaba por saber cuál había sido el motivo del abandono. Falta de combustible decían algunos, rotura del motor Cosworth anunciaban otros. Los más analiticos hablaban de un auto competitivo de Brabham luego de varios fracasos, y de un piloto que, más allá del trago amargo, estaba para pelear por el título. En definitiva, el principio del fin se debió al desprendimiento de la toma dinámica del BT44. Con esa alternativa, la inyección del auto vio modificado su trabajo, como así también el consumo previsto. A “Lole” la toma se le soltó en la vuelta 39. Faltaban 14 para el final. Más de una cuarta parte de la prueba. En esos casi 84 kilómetros que tuvo por delante, el motor siguió funcionando a pleno. Al soltarse ese aditamento, la entrada de fluido se redujo y comenzó a funcionar como cebador. A 10.000 vueltas el motor necesitaba qué quemar, y al reducirse el aire consumió mayor cantidad de nafta ¿Si la diferencia invitaba a detenerse en boxes y reemplazar el elemento? Fue una larga discusión en los días posteriores. Vana, pero discusión al fin. ¿Detenerse a agregar nafta? No era algo usual en la década del 70, y en caso de hacerlo el equipo debía avisar al piloto mediante carteles...
Reutemann se había recibido en Buenos Aires de piloto de F1. Rápido, buen tester, consistente en carrera y hasta pícaro, como cuando superaba rezagados en zonas lentas para dejarle el “tapón” al resto o en clasificación, escondiendo totalmente la herramienta con la que contaba para despistar contrincantes. Pero, más allá de eso, otra chance – inmejorable esta – de pasar a integrar la selecta galería de vencedores se había esfumado. La trillada frase que reza que el automovilismo da revancha cada domingo era el sustento emocional de Reutemann, aunque a sabiendas que esa posibilidad de reivindicación debía llegar rápido. Urgente.La segunda etapa fue en Brasil. Segundo en clasificación, Reutemann culminó 7º nuevamente, repitiendo el puesto de la fatídica tarde porteña. En Brasilia, carrera sin puntos, pole y rotura de motor. Brands Hatch, otra disputa sin puntos en juego, fue despiste. La fecha 5 tenía como epicentro el dibujo sudafricano de Kyalami. Y la sed de revancha ya era insostenible. El sábado, 4º tiempo. El BT44 seguía mostrando poderío, aunque los fantasmas acerca de la confiabilidad aún rondaban a la escuadra.
Sorpresa antes de la contienda. Los pronósticos meteorológicos habían augurado buen tiempo, pero el día amaneció totalmente nublado y ventoso. Los negros nubarrones amenazaban lluvia, y se esperaba que se desatara el temporal de un momento a otro.La largada a los 27 participantes fue apenas pasadas las 14.30 de Sudáfrica, con la Ferrari de Niki Lauda saliendo muy bien para defender su lugar de privilegio. Reutemann, indudablemente uno de los mejores largadores del momento, saltó desde la segunda fila a la posición de escolta, postergando a Jody Scheckter y Clay Regazzoni. “Lole” se colocó detrás del austríaco, y fiel a su estilo comenzó a trabajar en pos de un sorpasso exacto, en el momento indicado y sin que complique su carrera ni la del rival. Llegaron a viajar rueda a rueda en algunos pasajes, y ese ritmo demoledor de ambos los alejó del resto de los competidores. En la novena ronda, Reutemann doblegó la apuesta y superó a Lauda de manera magistral para hacerse de la vanguardia por el resto de la jornada. El de Ferrari no se resignó fácilmente, pero veía cada vez más lejos la cola del BT44 número 7, y ni siquiera los reazagados lograron acercarlo nuevamente al líder. Lauda claudicó cerca del final, por lo que Reutemann pudo circular con absoluta tranquilidad en las tres vueltas finales, rumbo a ese triunfo que seguramente hubiese preferido lograr ante su gente pero que se dio muy lejos, en Sudáfrica, para consagrarlo finalmente como ganador en la F1 después de un camino en la categoría que empezó como terminaría siete años después: tortuoso, difícil, lleno de piedras complicadas de sortear.
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