10 años después de esos inventos destinados a transitar cada vez más rápido por tierra firme, el diseñador Pat Clancy sorprendió con su monoposto de seis ruedas destinado a competir en las “500 Millas de Indianápolis”: contaba con cuatro traseras y dos delanteras y debutó en 1948, extendiéndose su participación en los años ’49 y ’50. Los pilotos fueron Billy Devore, Jackie Holmes y Jimmy Davies, logrando el mejor resultado el primero de los mencionados en el debut del auto. El antecedente pistero del auto multiruedas ya estaba escrito en la historia, aunque sin resultados relevantes. Las razones técnicas que inspiraban a aumentar el número de neumáticos parecían válidas en la teoría, pero no se podían volcar en la práctica para lograr las aparentes ventajas que esto significaba. El proyecto seis ruedas pareció morir con el monoplaza de Clancy, ya que por muchos años nadie volvió a hacer el intento en ninguna categoría del mundo. Parecía que solo era viable y útil esta modificación para aquellos cohetes terrestres que seguían bajando récords de velocidad, pero 25 años después de aquella gesta en Indy se volvió a hablar de un “seis-ruedas”, y nada menos que en la máxima categoría a nivel mundial, la Fórmula 1.
Un proyecto del diseñador Derek Gardner le dio vida en 1971 al “Proyecto 34” del team Tyrrell, uno de los más importantes de la época en la F1. El auto, terminado en 1974, era muy llamativo, de cuidadas líneas, y poseía cuatro pequeñas ruedas delanteras. En base a un monocasco de ligazón de aluminio, y equipado con un motor Ford Cosworth DFV de 8 cilindros y 480 HP (el mismo motor que usaban todos los equipos de la època menos Ferrari, Ligier y Alfa Romeo). ¿Por qué 6 ruedas? Simple: ante la paridad de los impuslores, en aquella F1 ganaba el que mejor aerodinamia lograba en su auto. Con este sistema, el P34 redujo la resistencia al aire en un 40%, quedando las gomas dentro del carenado de la carrocería. Y, en su primer ensayo, les borró la sonrisa a los escépticos que no lo tomaron en serio y se burlaban de el. Los puntos débiles del Tyrrell eran el peso y el sistema de frenos, cosas que fueron corrigiéndose a fines de 1975, cuando el auto ya pedía a gritos debutar en la categoría. Muchos ensayos, varias modificaciones e innumerables dolores de cabeza después de su nacimiento, el P34 se presentó en un fin de semana de carrera. El “monstruo” era una realidad, y tenía destino de historia grande.
Jody Schcekter y Patrick Depailler eran los pilotos designados para las dos unidades en el certamen 1976. La primera buena señal, en Mónaco, cuando hicieron el 2-3 respectivamente tras Niki Lauda, quien pelearía el título de ese año hasta la última fecha. Y la alegría absoluta no tardó en darse. En la séptima fecha del ejercicio, en Suecia, los P34 arribaron 1º y 2º con el mismo orden de pilotos que en Montecarlo y relegando al mismísimo Lauda. Al final del campeonato, Jody sumó 49 unidades para ser 3º, en tanto su coequiper francés terminó cuarto en la tabla con 29. Detrásde Lauda y JAMES Hunto, los “dueños” de la temporada en todo sentido. En 1977, los argentinos pudieron disfrutar de la segunda versión del P34 en vivo y en directo. Depailler y Ronnie Peterson era ahora la dupla de pilotos, pero no lograron repetir ni por asomo las performances del año anterior, siendo Depailler 8º en la sumatoria final. El sueño estaba llegando a su fin, pero la historia ya había sido escrita. Algunos sostienen que la debacle vino porque Goodyear no quería seguir fabricando neumáticos especiales para un solo equipo. Otros que la buena diferencia de aerodinamia con el sistema derivaría en una F1 con varios autos de seis ruedas, lo que no era visto con agrado por los popes de la categoría. Ferrari y March, por ejemplo, ya tenían autos con la misma carácterística aunque a diferencia del Tyrrel los dos pares de ruedas estaban en el tren posterior. Ninguno de esos proyectos prosperó, y el último antecedente data de 1981, cuando el exitoso Williams FW07 tuvo su versión “six-wheels”, apuntado más a movida de prensa que a proyecto serio como fuera el de Gardner 10 años antes. Igualmente, el FW07 desarrolló varias jornadas de prueba, haciendo dudar en algún momento sobre su inclusión o no en el Mundial.
La “Leyenda” se escribió en el 76. El “monstruo” pasó por la F1, y no de manera intrascendente, hasta que un día se durmió definitivamente. Tal vez en algún tablero de dibujo o idea futurista alguien quiera despertarlo para volver a sorprender al mundo.
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