El truco inconcluso

Luego de la hazaña en Nurburgring con los Torino y la espectacular presentación en el mismo trazado del Berta LR en los “1000 Kilómetros” de Sport Prototipo, la figura del “Mago” de Alta Gracia creció más allá de los límites del automovilismo, estableciéndose junto a sus obras y pilotos como un verdadero embajador deportivo de la Nación. Así, Francisco Manrique, Ministro de Bienester Social del país, le anunció al preparador en una reunión que era “propiedad de los argentinos”, y que encontraría el apoyo que necesitase para sus proyectos en la Subsecretaría de Deportes. Un reconocimiento merecido, que impulsó a Oreste a concretar el que sin dudas sería su gran truco: un automóvil totalmente hecho en su taller, para competir en el Mundial de SP y con destino de Fórmula 1. Con miras a la temporada internacional 72, sobre fines del 71 el trabajo era febril en la “Fortaleza” con la construcción de dos Sport que eran la cuarta versión del LR y la labor en un motor V8 de 3000 cm3 que se ensayaba diariamente en el banco de pruebas. Sesiones de 17 horas a 10000 RPM, desarrollos en computadora (si, Berta ya trabajaba con lenguaje cibernético en los inicios de los 70) e incesante labor humana eran los distintivos de la actividad en el búnker. La comparación con el exitoso motor Cosworth era favorable al impulsor nacional, que además presentaba problemas menores y de sencilla solución, por lo que las expectativas eran inmejorables en torno al ambicioso proyecto. Además, la Subsecretaría de Deportes concretaba el primer aporte, por lo que todo marchaba sobre rieles.
El primer ensayo se concretó el 12 de Diciembre de 1971 en el autódromo “Oscar Cabalén” de Alta Gracia. El propio Berta dió los primeros giros para luego cederle el volante a “su” piloto, Luis Di Palma. En la curva 1, lo impensado: El LR se despistó y estalló en llamas, aparentemente por un cortocircuito. El incendio duró 18 minutos, intentándose apagarlo hasta con tierra a posteriori que los extinguidores se agotaran, y consumió todo el auto. Di Palma sufrió quemaduras de tercer grado en sus manos, por lo que su condición de tester y piloto peligraba. Una piedra grande en el camino que Berta sorteó con trabajo, tal su buena costumbre. El 26 del mismo mes quedó terminado el segundo SP, retornando el equipo al Cabalén para un nuevo test ahora con Néstor García Veiga al volante. Se deterioraron tres blocks de motor, quedando en evidencia algún problema grave en los impulsores. Mientras tanto, se esperaba la evolución de Di Palma para saber si podría tomar parte de la fecha del SP en el autódromo de Buenos Aires, prevista para el 8 de enero. El tiempo apremiaba..
Apenas comenzado el 72 quedaron pautados los pilotos del equipo: entre los titulares estaban Di Palma, García Veiga, Carlos Pairetti, Héctor Gradassi, Emilio Bertolini, Jorge Ternengo, Jorge Cupeiro y Nasif Estéfano; en tanto como suplentes aparecían Carlos Pascualini y Esteban Fernandino. La elección estuvo a cargo del periodismo especializado, que a través de una encuesta definió los nombres que tomarían parte. Aunque, como era de esperarse, la primera variante llegó pronto. Di Palma no era autorizado por los médicos a participar, quedando marginado a un día de la prueba. Mientras tanto, García Veiga seguía ensayando en Córdoba para encontrar la mejor puesta a punto, labor que los diferentes inconvenientes impedían concretar. El panorama no era el mejor.
El 6 de Enero, con un calor agobiante, se iniciaron los ensayos en Buenos Aires. El público colmó el autódromo, pero poco pudieron ver del LR en pista: las fallas de material seguían presentándose, y todo se sustentaba a es altura con el entusiasmo de los protagonistas. Claro que, después de ser 23º en clasificación sobre 24 participantes, esa fuerza extra disminuyó totalmente. Oreste decidió no presentar el auto en la largada merced a la gran cantidad de imprevistos, que habían posibilitado sólo dar 3 vueltas. La revancha era en 7 días, en Balcarce, con la inaguración del pintoresco autódromo “Juan Manuel Fangio”. Allí, los problemas no menguaron y el LR volvió a quedar afuera de la prueba por decisión del preparador, que a esta altura y extrañamente mostraba signos de abatimiento. Los árboles de leva se rompían por motivos irresueltos, pero amén de eso una definición de Berta era lapidaria: “ Además de las fallas de motor, el auto no se tiene, malgasta frenos y no dobla”. Nada más que agregar.
El nuevo intento fue en los “500 Kilómetros de Interlagos”, donde el SP fue guiado por Angel Monguzzi, sin poder completar dos giros en carrera aunque mostrando un buen rendimiento en clasificación, donde quedó tercero entre varios autos de linaje como Porsche 908 y Alfa Romeo 333. Las frustraciones se sucedían, combinándose esto con un retraso en el apoyo por parte de la subsecretaría de deportes. Berta ya había desembolsado en el proyecto más de 88 millones de pesos moneda nacional, y la recuperación de ese capital era mucho más problemática que el funcionamiento del LR. A mediados del 72, el “Mago” se hizo escuchar: “Yo arreglé el año pasado con el Ministerio de Bienester Social para construir autos, proyectándome así a Europa. Para poder cumplir ese deseo hubiese necesitado 60 millones de pesos, llevo gastados casi 90 y sólo recibií un cheque de 5, que encima no pude depositar en mi cuenta, ya que debí entregárselo a Patricio Peralta Ramos (aquel mecenas de la misión del 70), quien había utilizado la misma cifra para saldar una de mis tantas deudas derivadas del proyecto, más precisamente de la construccion de los motores V8”. Esto derivó, como no podía ser de otra manera, en la culminación del proyecto para SP. Sin embargo, prontamente surgiría una nueva chance de mostrar nuevamente todo su talento al mundo del automovilismo.
En 1973 y 74 Berta se dedicó a resolver sus varios problemas económicos ( en medio de eso, fue a Le Mans con Di Palma y García Veiga, historia comentada en este mismo libro), y mientras eso sucedía recibió una atractiva propuesta de parte del adinerado Francisco Mir, afincado en los Estados Unidos, consistente en participar con el auto íntegramente argentino en la Fórmula 5000 Americana, una especialidad importante por aquellos años y en la que corrían varias figuras del Indy. García Veiga estaba en USA participando en dicha categoría con un Eagle-Chevy del equipo de Mir (fue 6º en Mosport Park el 15 de Junio del 74), por lo que tuvo un papel preponderante para el nuevo proyecto de Oreste, primero en norteamérica. El preprador usó la base del LR y elaboró el F5000 en poco tiempo, equipándolo con el conflictivo motor que tantas decepciones había ocasionado. El primer ensayo fue en Riverside, con resultado poco alentador: el impulsor no superaba los 400 HP, por lo que su performance era pobrísima. El estigma de la planta impulsora seguía presente.
Berta dedujo que el problema radicaba en los pistones, por lo que encargó un juego de esos elementos para reemplazarlos, Tamaña fue la sorpresa cuando, con los elementos reemplazados, el motor erogó 360 caballos de potencia, 40 menos que antes...El estreno se demoró, y al concretarse la unidad disputo dos pruebas, sin resultados relevantes: la primera el 28 de setiembre del 75 en Long Beach con Bill Simpson al volante, clasificando 37º y sin largar la carrera; y el 12 de octubre del mismo año en Laguna Seca, con Luis Di Palma como piloto, fue 28 en la tanda cronometrada y tampoco tomó parte de la final. Como dato, vale mencionar que el LR fue el primer monoposto que condujo Rick Mears, posteriormente figura del automovilismo americano. Disconforme con el auto, Mir rompió relaciones con Oreste, por lo que la unidad fue repatriada sin pena ni gloria. Otro intento fallido, otra frustración para un proyecto que había comenzado hace ya 3 años y con cifradas esperanzas.
Lejos de archivar todo, Berta siguió trabajando. Y, según figura en algunas revistas de la época, para la temporada de F1 de 1976 figura una solicitud de inscripción de un auto denominado Berta-1, equipado con motor Cosworth y con el número 29. Paul Sheldon, periodista especializado de la época, asegura que así aparecía denominado el auto y que el impulsor era un Cosworth prestado al argentino por Wilson Fittipaldi, algo esto último que fue determinante para truncar la participación de la unidad: el brasileño habría exigido la devolución del motor tal cual el lo entregaba, por lo que Berta desistió del nuevo intento. Agobiado por las deudas y el rotundo fracaso, decidió hacer “borrón y cuenta nueva” en su exitosisima trayectoria, llena de hazañas y aciertos más allá de ese “truco” que nunca pudo resolver con su consabida “magia”, que hasta fue reconocida por Jackie Stewart. Antes de aquella primera frustración en enero del 72 en Buenos Aires, el campeón vigente de la F1 visitó el autódromo (llegó en un Torino), recorrió los boxes y se detuvo en el garage del LR. Se sentó dentro del auto, elogió su terminación y charló largo y tendido con Berta, para luego afirmar: “Ahora se bien por qué a Berta le dicen “Mago”. Verdaderamente lo es” Tal vez esa sea la única satisfacción que le quedó al preprador en relación a esta historia.