Las raíces del TN

Eran muchas las voces que se escuchaban en los primeros años de la década del 50 en relación al aumento de los costos de los autos de Turismo de Carretera. En función de esta problemática, muchos preparadores pensaron que la solución para la misma era volver a las fuentes, es decir a los autos de serie, los que habían sido protagonistas del TC en los primeros años de vida de la especialidad. Así, comenzaron a manifestarse en clubes y talleres recibiendo tanta aprobación como apoyo, derivando esto en la creación de una categoría especial para autos standarden ocasión de las Mil Millas del 53, reservada para autos totalmente standard. Se anotaron poco más de 15 máquinas en la división, todas de origen norteamericano, resultando vencedor Fernández Cepeda con un Chevrolet seguido de González Quiroga (Ford) y Sala Ferrer (Ford) en ese orden. Luego de este primer capítulo exitoso, el 8 de Agosto en Buenos Aires se corieron dos series de autos standard, con los modelos Mercedes Benz 170 y Voilkswagen 1100 como protagonistas. Entre los Mercedes ganó Serra; en tanto que por el lado de los VW se impuso D’urbano. Posteriormente, el 28 del mismo mes participaron los Citroen “11 Legere”, consagrándose Saconi luego de doblegar a Turini y Rafael Sierra, este último quien sería en la década del 80 presidente de la Comisión Deportiva Automovilística del ACA.
En 1954, el tema costos en el Turismo Carretera ya no era solo un comentario sino una realidad aceptada por todos. Atacando la cuestión, se plantean 10 carreras puntables, reduciéndose a la mitad en relación al año anterior, pero igualmente la merma de los participantes denotaba que las cosas no estaban del todo bien. Se registran promedios impresionantes, como el de Oscar Gálvez en Tres Arroyos, donde Enrique Díaz Saenz Valiente marcaba con su Ferrari 4500 de Sport el récord de velocidad en competencias dentro del país. Los Emiliozzi y los Gálvez asombraron con sus marcas sobre los Ford nacionales, en tanto Camaño, Acosta, Gatti Mayol, Cranwell y Valiente “volaron” por las rutas argentinas para dejar sentados registros a nivel mundial. La velocidad fue la gran protagonista del 54, pero esto no hizo más que resaltar los problemas del TC y el Sport derivados de esa incesante búsqueda de performance que, como no podía ser de otra forma, tenía un costo elevadísimo. En 1955, una poco feliz idea intensificó la crisis: la Comisión Organizadora de los 1000 Kilómetros de la ciudad de Buenos Aires decidió que de la carrera participen los autos de TC, con la intención de que pilotos y mecánicos locales se puedan medir con sus pares europeos y así sumar experiencia. La diferencia de potencia entre los autos del Mundial de Marcas y los TC generó a los pilotos extranjeros un obstáculo peligroso: debían ir esquivando a los TC, que circulaban con una diferencia de 17 km/h en el promedio por vuelta. Sáenz Valiente se impuso sobre su Ferrari, restándole seis vueltas luego de seis horas de carrera al vencedor del TC, Oscar Gálvez. La “Unión” no resultó como se esperaba, y en definitiva la crisis del TC no logró opacarse ni mucho menos, por lo que en 1956 se decidió por fin tratar de frenar el alza de costos a través de modificaciones reglamentarias.
La solución a los problemas del TC se llamó Fórmula B, y consistía en una relgamentación con menor potencia en los motores, algo que tenía como objetivo bajar las velocidades y los costos de preparación. Lo primero se concretó parcialmente, ya que el desarrollo de elementos posibilitó que, al tiempo, se igualen los guarismos anteriores. Lo seguno directamente no se logró: la transición en la preparación de los impulsores insumió mucho dinero a los protagonistas, por lo que el tema costos nunca llegó a resolverse. Hubo solo cinco carreras en ruta abierta, y pocos protagonistas alistaron sus máquinas para las nuevas reglas. Juan Gálvez se adjudicó dos de esas carreras y fue campeón, pero el ejercicio dejó bastante que desear. En el 57, se disputaron 9 fechas, Juan volvió a ser campeón pero el tema performance volvió a estar en el tapete. Una verdadera historia sin fin, que no hacía más que potenciar a la creciente “standard”, que sumaba participantes y adeptos, por lo que su popularidad creció de manera inuscitada en muy poco tiempo. Comenzaron a utilizar trazados como el de Costanera o Lagos de Palermo, convocando a la elite social de la década y generando atractivos espectáculos. Esto generó una unión esperada: En el Gran Premio del 57 TC y los autos de serie compartieron la carrera. El TC era definitivamente caro, por lo que el ACA decidió darle empuje a los standard, quienes en poco más de 3 años habían crecido por mérito propio, sin demasiado apoyo por parte de la fiscalizadora. De ese modo, el GP tuvo dos denominaciones: Gran Premio Argentino de Carretera, y Gran Premio Standard. Los ganadores del primer GP Standard fueron el uruguayo Ledo Bonjour, con un Alfa Romeo 1900, Humberto Altamura con un Ford V8, Alberto Rodríguez Larreta sobre un Peugeot 403 y Jorge Daly con un VW 1100. La categoría se dividió en 4 subclases según prestaciones de los autos, que supieron mezclarse con los TC en caminos embarrados por las lluvias caídas.
Posteriormente, la especialidad creció a pasos agigantados, renovando la denominación: Turismo, Turismo Mejorado, Turismo Anexo J y Turismo Nacional. Con este último nombre conocemos hoy día la categoría, la segunda más longeva del país y de tan rica historia como el popular TC.