Roberto José Mouras corría con Chevrolet. En el 75 se quedó con el número 7 en el ranking anual, y su dorada cupé Chevy pasó a ser en 1976 el “7 de Oro”, una “baraja” fuerte pero que no parecía suficiente para ganarle la “mano” a los ases de la marca contraria. Pero, como en el criollo juego del truco, no solo cuenta el valor de los naipes sino la forma de jugarlos. Y Mouras sabía que con el 7 dorado podía llegar a empardar a los temibles Falcon. El certamen del 76 comenzó con un triunfo de Roque Giuliano, hombre de Dodge, en el Gran Premio de Buenos Aires. Gradassi puso orden y ejerció sus facultades en el autódromo de Buenos Aires, y en la tercera reunión, en 25 de Mayo, Carlos Marincovich le dio a Chevrolet la primera alegría del año. ¿Y el de Carlos Casares? Sólo contaba con un triunfo, en el segundo parcial de la carrera que en definitiva ganó el “Ruso”. Poco hasta ahí para alguien con aspiraciones de campeón, pero el momento de empezar la jugada había llegado: En Bahía Blanca, el príncipe se anotó la primera. Volvió a imponerse en las Flores, repitió en Olavarría, Gran Premio del Llano (única derrota de los Ford oficiales regenteados por Herceg en el torneo), San Miguel del Monte y nuevamente la tierra de los Emiliozzi. La rebelión ya era un hecho en la comarca. Sus majestades de Ford no pudieron parar el aluvión de triunfos del Chevrolet número 7, y el “rey” Gradassi estaba jaqueado. Con las seis victorias consecutivas, Mouras le llevaba 48 puntos de ventaja al cordobés en la tabla anual. Era impensado un vuelco de la situación para el “Toro”, tal el nuevo mote recibido por el enorme piloto. El derroque ya era casi un hecho, pero…
El destino, y posteriormente algo mas, jugó sucio. En la vuelta de Salto, un accidente entre Carlos Nani y Eugenio Cali que costó la vida de tres espectadores e hirió a diecisiete, motivó la decisión que cambió el rumbo de la historia: se determinó la suspensión de las carreras en caminos abiertos. Restaban 3 fechas, y se dictaminó que todas sean en Buenos Aires, y con puntaje especial…¿Por qué no en otros escenarios? ¿Por qué con la cantidad de kilómetros que obligaba a dar más puntos? ¿Presión? ¿Arreglos? No hay respuesta, como tampoco para lo que sucedió en la definición, en la que Mouras cosechó tres abandonos consecutivos que le dejaron nuevamente a Gradassi el cetro de la especialidad. Y vale aclarar que, más allá de las deserciones, los Falcon “paseaban” en el trazado número 12. Ese terreno era tan apto para ellos como la ruta para el rival. El sueño se terminó abruptamente, injustamente. Gradassi mantenía la corona. Sin embargo Mouras, el séxtuple ganador de la temporada y solitario oponente de ese “Gigante” que era el team oficial (de tan grande hizo mucho ruido al caer…), fue el verdadero rey del año.
Oscar Castellano dominaba a voluntad la temporada 1988, un torneo convulsionado desde el inicio merced al luctuoso accidente ocurrido en Necochea, en Marzo, motivo por el cual la categoría se alejó de las rutas por medio año. Las disputas en autódromos permitieron que el piloto de Lobería, campeón en vigencia, acumule ventajas en el certamen merced a un gran rendimiento de su Dodge. En la vuelta a la ruta, en Santa Teresita y sin tomas dinámicas para dismunir velocidades, “Pincho” estrenó un nuevo GTX que se mostró imparable, ganando esa contienda y quedando cortado en el campeonato. Al disputarse la 12ª carrera del año, el 6 de noviembre en Buenos Aires, Castellano superaba a Oscar Angeletti por 28 unidades. Una carrera más tarde, en Junín, la brecha ya era de 37 puntos, ahora sobre Jorge Oyhanart. Y cuando se llevó serie y final de otra carrera en Buenos Aires –fue el año que más veces se corrió en Capital Federal- la ventaja se amplió a 48,50 puntos…La historia estaba casi sellada con dos carreras para finalizar el ejercicio. Castellano necesitaba solo dos puntos para ser bicampeón, pero….
Había rumores de cambios, tendientes a devolverle la expectativa al campeonato. Parecía demasiado para un año un accidente grave y un torneo sin matices (hubo 6000 personas en Buenos Aires, tal vez la cifra más baja del TC en los úlimos 20 años). El reglamento técnico había sido modificado en cuatro ocasiones, por paridad y seguridad. Accidentes no hubo más, pero lucha no había. Entonces fue el turno de modificar las reglas deportivas.
Pocos días antes de la disputa en La Plata, se decidió que en esa fecha y en la última, en San Lorenzo, habría dos finales en vez de una en pos de darle más emoción a la definición del torneo.Cada final daría puntaje por separado. Y la suma de tiempos, que consagraría a un único ganador, también tendría un puntaje especial.Las series continuarían entregando su escala habitual de puntos (5-4,5-4-3,5-3... ), cada final tendría una escala superior a la mitad de una final normal (12-11-10-8,5-7-6...) y la suma de tiempos entregaría un puntaje mayor al de una final normal (26-24-20-17-15...). El ganador de cualquiera de esas dos carreras podía llevarse 55 puntos, un 125 por ciento más de puntaje que una competencia normal. Y si al campeonato le quedaban 50 puntos en juego, ahora había 110 de máxima para repartir. Con Castellano sumando 228 puntos, hasta Emilio Satriano, que se ubicaba en a quinta posición en el campeonato con 155,50 unidades, podía salir campeón matemáticamente hablando. En La Plata, Castellano fue tercero en su serie, octavo en la primera final, octavo también en la segunda, y se clasificó séptimo por suma de tiempos. Sumó 24 más que su perseguidor Oyhanart (que torció la barra de la dirección de su Ford, rompió punta de eje y paró a causa de los preocupantes ruidos en su motor). El castigado líder sumaba 252 puntos, 52,50 puntos más que el nuevo escolta, Angeletti. Quedaban 55 puntos en juego, de manera que solo le faltaban dos puntos y medio, por lo que otra vez estaba en las postrimerías de la corona. El cambio no había servido de mucho deportivamente, pero había cumplido su premisa en relación a la expectativa: en La Plata corrieron 87 autos y hubo 15 mil espectadores. En San Lorenzo, carrera que sinificó el primer triunfo de Roberto Urretavizcaya en TC y que fue detenida antes por el paso de un tren, Castellano pudo finalmente celebrar su segunda corona. El vocablo playoff era desconocido en el mundo del auomovilismo. 20 años después se aplicó bajho esa denominación en el TC, aunque queda claro que hubo antecedentes bien marcados en la historia de la popular categoría.
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